Параметры сход развала: Основные параметры схода-развала

Содержание

Основные параметры схода-развала

Многие автовладельцы знают, что хорошая устойчивость и управляемость машины обеспечивается за счет определенных углов, под которыми передние колеса устанавливаются относительно элементов кузова и подвески. Конструкция автомобиля позволяет отрегулировать параметры схода-развала, но при любом вмешательстве в ходовую часть (в частности вследствие аварии) возникают изменения углов установки колес и, следовательно, поведения автомобиля на дороге. Чтобы избежать неприятностей, необходимо своевременно выполнять сход-развал в профессиональном автосервисе.

Развал

Это угол установки колес, образуемый между вертикалью и плоскостью вращения колеса, то есть угол по отношению к поверхности дороги при взгляде на автомобиль спереди. Этот параметр обеспечивает правильное положение колеса при работе подвески. Если отклонение от нормы существенно, то автомобиль «уводит» от прямолинейного движения, протектор изнашивается с одной стороны.

Сход/схождение

Угол, образуемый между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. От схождения зависит правильность положения передних колес во время движения на различных скоростях и углах поворота. Этот параметр влияет, прежде всего, на степень износа шин, стабильность движения и управляемость автомобиля, когда он входит в поворот.

Продольный наклон шкворня

Иначе он называется продольным углом наклона оси поворота колеса, или кастером. По сути, это линия, которая проходит через верхнюю и нижнюю точки крепления стойки. За счет кастера обеспечивается стабилизация передних колес в направлении прямолинейного движения. При смещении угла продольного наклона возрастет усилие на руле при повороте автомобиля.

Поперечный наклон шкворня

Это угол наклона оси поворота в поперечной плоскости, если смотреть на автомобиль спереди. Данный параметр не регулируется, он задан конструкцией поворотного кулака.

Смещение оси

Данный угол образуют линия, проходящая перпендикулярно продольной линии симметрии автомобиля, и линия, проходящая через ось, которая соединяет центры колес. Смещение может возникать, например, при неправильной регулировке кастера. На некоторых автомобилях это выглядит так, будто машина едет боком.

Основные показатели углов схода-развала

Все углы схода-развала, заданные производителем, а также некоторые другие параметры геометрии колес и осей должны соблюдаться в течение всего периода эксплуатации автомобиля. В результате возникающих со временем люфтов в рулевом управлении и подвеске эти показатели могут незначительно отличаться от заводских, но необходимо, чтобы они находились в допустимых пределах величин.

Угол схождения

Это регулируемый параметр. В среднем значения схождения должны составлять 0±10′ для переднеприводных автомобилей и +15’±10′ – для заднеприводных. Если схождение левого и правого колеса равны, угол считается половинчатым. Полным схождением называется сумма углов для левого и правого колеса. В целом допуск в отклонениях схождения составляет ±5′ на каждое колесо.

Угол развала

Данный параметр ходовой части зависит от автомобиля и является регулируемым. Принятыми допусками для левого и правого углов являются следующие значения:

для передних колес – не более 0°15′-0°40′;

для задних колес – не более 0°40′-1°00′.

Углы наклона оси поворота

Продольный наклон оси поворота зависит от автомобиля и также является регулируемым. Угол продольного наклона может изменяться под воздействием веса груза в багажном отделении. Допуск для левой и правой стороны должен составлять не более 0°15′-0°40′. Поперечный наклон оси поворота является нерегулируемым параметром ходовой части автомобиля.

Максимальный угол поворота

Данный параметр задается конструктивно и является регулируемым параметром. В автомобилях с неповоротными задними колесами углы для передних колес должны быть разными: значения для внутреннего угла больше, чем для внешнего. При этом разница между передними колесами и осью симметрии автомобиля всегда должна иметь положительную величину (при повороте одного из колес на 20°).

Чтобы определить, соответствуют ли перечисленные параметры Вашего автомобиля установленным требованиям, необходимо обратиться в специализированный автосервис, поскольку объективно проверить сход-развал можно только на профессиональном высокоточном оборудовании.

Углы установки колес, или сход-развал — ООО Росшина-Инвест Улан-Удэ

Проверка углов установки колес необходима, чтобы избежать вибраций, буксования, шума и износа. Предлагаем вашему вниманию полезную информацию о регулировке углов установки колес и о том, как проводить проверку.

Важность регулировки углов установки колёс

Целью регулировки является коррекция углов установки передних колес для точности движения автомобиля. Если регулировка не выполнена, то снижается срок службы шин, а также ухудшаются динамика автомобиля и управляемость.

Аспекты регулировки колес

Кастер

Кастер показывает состояние, в котором ведущий мост автомобиля отклоняется вперед или назад по сравнению (сбоку) с перпендикулярной линией. Является важнейшим аспектом безопасного, прямого движения вперед. Чем больше кастер, тем больше гарантируется стабильность управления и защита от неустойчивости автомобиля при движении. Недостатком является снижение маневренности при прохождении поворотов.

Развал

Развал препятствует стиранию шин и повышает управляемость. Согласно углу, с которым верх или низ шины отклоняется внутрь или наружу, когда автомобиль находится на ровной поверхности, существует три типа развала: положительный, отрицательный или нейтральный.

По мере совершенствования подвески и автомобильных технологий большинство автомобилей сегодня получают отрицательный развал. С отрицательным развалом автомобиль наклоняется при прохождении поворотов под действием центробежной силы. Увеличивается наружная часть шины, контактирующая с дорогой, что делает прохождение поворотов более безопасным.

Схождение

Схождение означает разницу направления между передней и задней частями шины, которую образует верхняя часть шины на ровной плоскости. Существует два типа схождения: положительное и отрицательное. Положительное схождение означает, что передняя часть колеса направлена внутрь, а отрицательное означает его обратное направление наружу. В случае сильного отрицательного схождения стирается внутренняя поверхность шины. В случае сильного положительного схождения стирается наружная поверхность шины. Оба случая демонстрируют высокое сопротивление дорожному полотну, в результате чего снижается маневренность автомобиля и повышаются затраты на топливо. Правильное положительное схождение повышает безопасность при движении автомобиля по прямой и компенсирует внутреннее стирание шин из-за отрицательного развала.

Углы развала и схождения | Hunter Ukraine

Подобные требования возможно удовлетворить, присваивая отдельным элементам рулевого управления соответствующие параметры, называемые в целом «геометрией установки колес и осей автомобилей». Часто можно встретить название углы развала и схождения. Под понятием геометрии необходимо также понимать совокупность явлений, происходящих в процессе движения автотранспортного средства, возникающих из-за условий работы подвески и рулевого управления. На конструкцию рулевого управления машин существенно влияет эластокинематика, которая описывает совокупность процессов, связанных с изменением установки колес, вызванных силами и моментами, воздействующими между шиной и поверхностью дороги, а также продольным перемещением колес, которые противодействуют кинетическим изменениям их установки. Проще говоря на рулевое управление значительно влияют характеристики установленных шин и углы развала и схождения.

Конструкции рулевого управления автомобилей определяют требуемые величины углов установки (углы развала и схождения) вместе с допустимыми отклонениями от этих величин, обеспечивающие соответствующие свойства при движении, способность сохранять прямолинейное направление движения и противодействовать чрезмерному износу шин. Эти требования касаются передних колес всех автомобилей и задних некоторых автомобилей.

Среди всех параметров установки чаще всего упоминаются углы развала и схождения, но следует выделить две группы параметров Первая — регулируемые. Вторая — нерегулируемые величины, которые применены в процессе конструирования автомобиля. К регулируемым величинам необходимо отнести схождение, угол наклона колеса и угол опережения оси оборота поворотного кулака. Среди нерегулируемых величин, в свою очередь, относятся угол наклона оси поворотного кулака (угол наклона шкворня), радиус вращения, перемещение оси поворотного кулака относительно оси колеса, а также разница углов поворота внутреннего и внешнего колеса.

Углы развала и схождения, как и все параметры геометрии колес из первой, так и со второй группы должны подвергаться тщательной проверке во время периодического техосмотра. Величины углов развала и схождения первой группы находящиеся за пределами допуска отклонений параметров возникают, прежде всего, как из-за условий эксплуатации автомобиля, например перегруз или плохое дорожное покрытие, так и некачественного ремонта и регулировок. Величины, не находящиеся в пределах допустимых отклонений второй группы параметров возникают наиболее часто из-за значительного периода эксплуатации автомобиля и его плохого общего технического состояния, например, ослабление креплений задних мостов может вызывать перекосы осей. Прежде всего следует обратить внимание на автомобили, побывавшие в ДТП, в которых произошла серьезная деформация элементов, ответственных за сохранение присвоенных конструкторами величин монтажа и крепления элементов подвески. В таких автомобилях углы развала и схождения регулируются крайне сложно, а иногда выставить нужные величины просто невозможно.

Параметры сход развала ваз 2110

Развал схождение своими руками ваз 2110 вполне реально исправить, используя при этом простые приспособления и подручные средства.

В первую очередь стоит отметить, что замена рулевого шарнира или же амортизаторов приводит к значительному изменению углов, которое в последствие потребует регулировки. Как правило, в большинстве случаев достаточно отрегулировать всего лишь два данных параметра: углы схождения и развала колес. Кроме того, существует третий параметр, а именно угол продольного наклона шкворня, который нуждается в корректировке значительно реже остальных.

Итак, для того чтобы отрегулировать схождение колес делать замеры удобней всего при помощи специальной линейки, при этом наиболее комфортно работать на яме. Кроме того, не забудьте расположить руль строго в положение прямолинейного движения. Прежде чем корректировать развал схождение своими руками ваз 2110, необходимо с внутренней стороны колес нанести метки, для этого можно использовать мел. После того, как создадите в линейке натяг, ее нужно установить, уперев двумя концами в ранее намеченные точки. Затем слегка встряхните линейку, а далее совместите «ноль» с указателем.

Не забудьте зафиксировать шкалу. После этого прокатите машину немного вперед, чтобы линейка сместилась вместе с колесами, но при этом не коснулась подвески или же кузова. Затем необходимо проверить показания. Развал схождение своими руками ВАЗ 2110 вполне реально откорректировать, не имея особого опыта.

Итак, если на автомобиле расстояние между колесами, расположенными сзади, меньше чем спереди, то необходимо укорачивать рулевые тяги, а если больше — то наоборот удлинять. Стоит отметить, что проводить подобные корректировки необходимо практически после каждого ремонта ходовой части автомобиля. Кроме того, даже если вы не проводили каких-либо ремонтных работ, обязательно проводите диагностику автомобиля, по крайней мере, каждые полгода.

Для того чтобы не регулировать развал схождение не пришлось проводить после ремонта, прежде чем разбирать подвеску нужно метить абсолютно все разъединяемые соединения, если нет под рукой мела, то можно обойтись краской или же зубилом. Кроме того, следует считать количество оборотов во время выворачивания наконечников из тяг.

Впрочем, развал схождение своими руками ВАЗ 2110 вполне обычная процедура, с которой сможет без особого труда справиться любой опытный автомобилист.

Многие автолюбители помнят незапамятные времена Советского союза, когда многие владельцы транспортных средств делали на своём «Жигуле» развал и схождение колёс при помощи нити. Если тогда уже была доступна эта технология, то чисто теоретически, эту операцию, возможно, проделать своими руками на любом автомобиле.

Видео расскажет, как самостоятельно выполнить регулировку угла развала-схождения колёс, какие инструменты и знания потребуются, а также повествуется о тонкостях и нюансах проводимой процедуры.

Углы развала и схождения

Износ протектора шин, в зависимости от положения угла развала-схождения.

Когда закончено ознакомление с теоретической частью, можно приступить непосредственно к практике. Для начала стоит разобраться о развале и схождении именно для «десятке».

Для ВАЗ-2110 (а также остальной серии, таких как 2111 и 2112) сход-развал должен выставляться в «ноль». То есть показатели должны соответствовать: 0 градусов +-30минут – для развала и 0 +-10 мин – для схождения.

Развал-схождение и кастер.

Изменение нормального угла развала-схождения колёс приводит к негативным последствиям, особенно к износу протектора шин или не возможности нормально управлять автомобилем. Регулировку можно провести при помощи нити и грузика.

Шины при разном развале и схождении.

Нулевой развал соответствует тому, что величины А и Б равны (рис. ниже).

Изменение угла развала при помощи нити.

Чтобы точно определить угол схождения потребуется специальное оборудование, такое как цепь с динамометром или сдвижная линейка.

Изменение угла схождения.

Регулировка своими руками на ВАЗ-2110

Для начала стоит обжиться самоконтрящейся гайкой с маркировкой М12х1.25. Чтобы долго не искать, артикул для ВАЗ – 16105011. Одна шайба уменьшает кастер на 19 угловых минут.

Изменяем угол развала своими руками:

Чтобы изменить регулировку, необходимо вывесить колесо и демонтировать его.

Схема расположения деталей подвески.

Изменяем схождение

На рулевых тягах есть шестигранник, при помощи которого можно регулировать схождение.

Проводим регулировку правого колеса.

Расположение регулировочного шестигранника.

Стяжной винт внешнего наконечника.

Выводы

Как видно, провести регулировку угла развал-схождение на ВАЗ-2110 достаточно просто.

Специального инструментария потребуется не так уж и много. Сейчас этой технологией почти не пользуются, поскольку существуют современные компьютерные стенды для проведения регулировки, которые все операции выполнят достаточно точно.

Проверку и регулировку углов установки колес выполняют на специальных стендах согласно инструкции по эксплуатации стенда.

Углы установки колес нового обкатанного автомобиля в снаряженном состоянии при полезной нагрузке 3136 Н (320 кгс) [4 человека и 392 Н (40 кгс) груза в багажнике]:

схождение . (0+1) мм

угол продольного наклона оси поворота . 1°30’+30′

Перед регулировкой углов установки колес проверьте:

-давление воздуха в шинах;

радиальное и осевое биение дисков колес, осевое биение не должно превышать 1 мм, радиальное — 0,7 мм;

-свободный ход (люфт) рулевого колеса;

-свободный ход (люфт) в подшипниках ступиц передних колес;

-техническое состояние деталей и узлов подвески (отсутствие деформаций, разрушения и износа резинометаллических шарниров, недопустимой осадки верхней опоры стойки подвески).

Замеченные неисправности устраните.

После установки автомобиля на стенд, непосредственно перед контролем углов, «прожмите» подвеску автомобиля, прикладывая 2-3 раза усилие 392-490 Н (40-50 кгс), направленное сверху вниз, сначала на задний бампер, а потом — на передний. При этом колеса автомобиля должны быть расположены параллельно продольной оси автомобиля.

При проверке и регулировке углов установки колес сначала проверяйте и регулируйте угол продольного наклона оси поворота, затем угол развала колес и в последнюю очередь схождение колес.

Угол продольного наклона оси поворота.

Если угол не соответствует данным, приведенным выше, измените количество регулировочных шайб, установленных на обоих концах растяжек подвески. Для увеличения угла продольного наклона оси поворота уменьшите количество шайб на растяжке в передней или задней ее части. И наоборот, для уменьшения угла добавьте количество шайб, но только в задней части растяжки, так как впереди это выполнить не всегда возможно из-за короткой резьбовой части растяжки.

При изменении количества шайб на растяжке следите за тем, чтобы фаски на шайбах были обращены в сторону упорного торца растяжки. Это же правило соблюдайте при установке внутренней упорной шайбы рези-нометаллического шарнира, когда полностью удалены регулировочные шайбы. При несоблюдении этих требований возможно ослабление затяжки гаек крепления растяжек.

Количество регулировочных шайб на растяжке не должно быть более двух впереди, четырех — сзади.

Для того чтобы не изменилось положение растяжки относительно рычага подвески при регулировке продольного наклона оси поворота, пользуйтесь специальным приспособлением, которое фиксирует растяжку относительно рычага, тем самым не позволяет поворачиваться растяжке от воздействия усилий при заворачивании гайки крепления растяжки к рычагу. Это требование необходимо соблюдать, чтобы не допустить преждевремен-‘ нота износа резинометаллического шарнира и резиновой подушки, на которые опираются концы растяжки.

При установке или изъятии одной регулировочной шайбы угол продольного наклона оси поворота изменяется приблизительно на 19′.

Угол развала передних колес.

Если угол развала отличается от нормы, то отрегулируйте его. Для этого ослабьте гайки верхнего и нижнего болтов и, поворачивая верхний регулировочный болт 3, установите необходимый угол развала колес. По окончании регулировки затяните гайки моментом 88,2 Н-м (9 кгс-м).

Схождение передних колес.

Если схождение не соответствует норме, ослабьте ключом 67.7812.9556 стяжные болты наконечников рулевых тяг и, вращая тяги, установите необходимое схождение. Затем убедитесь, что плоскость шарового шарнира 24 параллельна плоскости опорной поверхности поворотного рычага, после чего затяните стяжные болты наконечников рулевых тяг моментом 19,1-30,9 Н-м (1,95-3,15 кгс-м)

Если вам понравилось?! Поделитесь с другом и подругой или плюсик от души. Человеческое вам спасибо, друзья.
(Соц. сети подключены в августе 2013 г.)

Ваши отзывы, комментарии, вопросы и ответы на LADA-10.ru

В обсуждении о причинах неисправности и других проблемах участвуют все желающие.
Если знаете, что ответить, пишите и тем самым поможете другим владельцам ВАЗ 2110 в поиске истины.

Комментарии на LADA-10.ru от ВКонтакте запущены в августе 2013 года

У нас тоже Лада

Сайт создан в 2010 — 2019 гг. © В соответствии с законом об авторских и смежных правах, перепечатка любых материалов сайта, возможна только с разрешением администрации (Kонтакты) и при указании прямой ссылки lada-10.ru

Углы установки колес — развал/схождение [Архив]

Просмотр полной версии : Углы установки колес — развал/схождение

Игорян

10.01.2013, 14:10

может есть у кого, данные по допускам углов развала-схождения колес (особо интересуют задние)

дядя Слава

10.01.2013, 14:14

если там балка что регулировать в зади?

Игорян

10.01.2013, 14:30

там то балка, но в нее был удар боковой, уже почти все сделал, но правое заднее получалось, как-то не так даже на глаз. заехал на сход -развал со стендом, они тоже говорят, что даже на глаз видно, ну и правое шайбочкой подрегулировали. дали распечатку, я только дома увидел, что отрегулировали они его до углов 407-го, а не 408-го. официалы данных не дают

дядя Слава

10.01.2013, 14:41

может сам диск деформировался,если был боковой удар

Игорян

10.01.2013, 14:48

диск в первую очередь проверили, все оК

развал передних колёс -0.24+-30
схождение передних колёс -0.11+-0.4
угол продольного наклона оси поворота передних колёс 5.12+-0.30(не регулируется)
угол поперечного наклона оси поворота передних колёс 13.12+-0.30(не регулируется)
развал задних колёс -1.42+-30(не регулируется)
схождение задних колёс -0.29+-4(не регулируется)

Uazik1245

15.10.2013, 10:19

Народ, привет! У меня пробег подходит к ТО 20 т.км. У одного дилера (Ле Ман в Рязани) на этом ТО предлагают сделать развал — схождение, за доп. деньги есс-но (около 1,5 т.р.), у другого (Автомир в Москве) развала-схождения на этом ТО нет. Товарищи! Вопросы такие:
1. При каком пробеге делали развал-схождение?
2. Где делали (у ОД или нет) и за сколько?
3. Я так понимаю, что на задней балке никакого развала-схождения не предусмотрено? Или я ошибаюсь?

Николай

15.10.2013, 11:49

Хрень какаято, зачем он нужен? есть предпосылки? (ведёт, тянет, скрипит в поворотах, неравномерный износ), а если хоть одна из этих предпосылок есть, то «обращение», и все операции бесплатно …, Хороший дилер. Не на снятии защиты бабки рубит. а технологичнее…развал схождение…
ЗЫ Развала, помойму, на этих машинах нет, тока схождение.

Uazik1245, нагруби им чтонибудь, и от меня чонить обидное передай, типа «…чтоб им дети в чашку срали»…везде они (ОД) что-ли из одного коричневого теста сделаны*DONT_KNOW*

ЗЫЗЫ А на задней оси вобще ничё не сделаешь.

klopeshnik

15.10.2013, 12:01

НЕ НЕ!!
пускай сделают развал! а потом спросить их КАК им это удалось… а паржать, уехать не заплатив.

Я вот как раз недавно сделал ТО в рязанском Ле-Ман. Про компетентность отдельная тема! Так вот сделали мне развал-схождение (про развал я уже не стал умничать, потому как и так уже поражен невежеством) и ,кстати, по шаблону пежо 308 (охренеть просто-почти за 2 года существования модели не сделали отдельного, нет,может быть конечно, ходовка и одинаковая, но чтобы не возникало лишних вопросов у клиентов-могли бы и сделать). Он был не в норме-доводил механик правую сторону до нужного значения. И после этого перестало бить руль на 130 км/ч!!!! Может конечно потом опять проявится, но пока, как мне кажется, пропало сие неприятное явление!!!

sergeykca

21.04.2014, 14:21

развал передних колёс -0.24+-30

-0,24 +-30 (т.е. от 29,76 до -30,24)
или
-0,24 ÷ -0,30

как правильно?

-0,24 ÷ -0,30
вот так правильно.
Я даже представить не могу, как можно ездить с развалом в 30 градусов 🙂

владимир82

22.04.2014, 10:36

вот так правильно.
Я даже представить не могу, как можно ездить с развалом в 30 градусов 🙂

как на грузовой татре))))

делал сход\развал у од, тут указаны пределы
15910

http://i016.radikal.ru/1404/b5/fcda025bb94b.jpg

— — — Добавлено — — —

прошу прощения за такую здоровую картинку

делал сход\развал у од, тут указаны пределы
Спасибо!
Только развал передних колес, так и остался «красным»! Получается ОД не отрегулировал развал!?

Xramovnik

23.04.2014, 11:51

Получается ОД не отрегулировал развал!?
Так вроде только сход делается.

Так вроде
Хочется узнать — точно. Я делал сход развал, выдали распечатку от 407, ни каких регулировок не делали, сказали что «всё нормально» в объяснения не вдаваясь. Хочу понять, насколько «всё нормально».

klopeshnik

23.04.2014, 17:08

издательство третий рим
руководство по ремонту пежо 408
стр 16715933

стр 167
Спасибо!
Из всего выше сказанного, вывод:
На Peugeot 408, регулируется только схождение передних колес!
от -0,15 до -0,07 (читается как «минус 0 градусов 15 минут … «)
Если у кого-то есть достоверные сведения, что это не так, пожалуйста, сообщите здесь.
P.S. Если вам будут регулировать сход по параметрам 407, откажитесь от такой услуги.

Варяг

08.05.2014, 06:59

Угол развала компенсирует разницу в длине пути разных сторон колеса при повороте. А угол схождения компенсирует «разбегание» колес при движении по прямой, обусловленное развалом. То есть, суммарное схождение в идеале должно быть равно суммарному развалу. Соответственно, наиболее точная регулировка схождения (если развал не регулируется) не путем замера углов, а измерением поперечных усилий от вращающихся колес на барабанном стенде.
Помнится, один из таких стендов был темой моей дипломной работы 🙂

iam_alex

08.05.2014, 07:09

вот мне тоже когда проверяли тормозное усилие на барабанном стенде сказали, что надо бы откорректировать углы. только вот вопрос — ведь сама корректировка углов производится на спец стенде для углов, а на барабанном стенде — только их проверка?

klopeshnik

08.05.2014, 12:00

iam_alex,
видимо у тебя на стенде машина тормозила УГЛАМИ а не тормозами…
вот они и посоветовали

Варяг

09.05.2014, 06:56

Суть в том, что можно проверить не причину, а сразу результат. Измерение углов — всего лишь проверка влияющего параметра. Резину «кушают» ну углы, а поперечные усилия, передающиеся на дорогу от неправильно установленных колес. На барабанном стенде их, как раз, и измеряют. Точнее, при вращающихся барабанах регулируют схождение до того момента, когда на динамомометрах не станет «ноль». Для автомобилей, у которых кроме развала другие углы не регулируются (а когда-то таких было подавляющее большинство), это идеальное решение проблемы. Никогда не понимал, почему такие стенды почти нигде не применяются, особенно в больших автопарках, где резина — серьезная статья расхода.

Проверили у меня сход-развал — разница в развале почти 40 минут и развели руками, развал не регулируется.
Интересно, это вообще гарантийный случай или за свой счет подвеску менять?

http://razvalanet.ru/articles/articles_razval/2845-ekscentrik-dlya-nereguliruemogo-ugla-razvala.html

— — — Добавлено — — —

http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=2052

klopeshnik

12.05.2014, 08:41

warlock,
путём замены болта верхнего на более тонкий или распиливания отверстий в стойках

тока так…

Боюсь, с гарантией это не особо сочетается. Да и не буду же я сам болты пилить — наклон колеса в 20 минут даже на отвесе не увидишь.
А к дилеру кто-нибудь обращался по поводу развала?

Появились у кого нибудь актуальные данные по сход развалу? Может у кого есть распечатка свежая?

Вовка

16.02.2015, 12:15

есть распечатка от 01.06.2013)

актуальные данные по сход развалу?
В сообщении этой темы (http://peugeot-408.ru/showthread.php?t=799&p=121611&viewfull=1#post121611) есть крупным планом распечатка. Что в вашем понятии есть «актуальные»? Это не драйвера к винде.

В сообщении этой темы есть крупным планом распечатка. Что в вашем понятии есть «актуальные»? Это не драйвера к винде.
интересно различается ли сход\развал для разных комплектаций…

различается ли сход\развал для разных комплектаций
Не различаются.
И еще раз обращаю внимание, что регулируется только схождение. Углы развала обеспечиваются непосредственно состоянием силовых элементов, подрамника и деталей подвески.

Друзья, подскажите, после замены опор надо ли делать сход-развал? Не знаю в какой ветке спросить,извините, если что. Спасибо!

iam_alex

25.03.2015, 22:41

пишут что после замены или ремонта деталей подвески проверка углов обязательна. руководство по ремонту

Рома

12.05.2015, 10:57

Подскажите….приехал к дилеру с грохотом подвески (пробег 39980*CRAZY*) — говорю меняйте там все по гарантии)) Посмотрели -позвонили шаровую меняем по гарантии, НО плати за сход-развал 2300…Насколько они правы? Вроде в книжке написано, что при гарантийном ремонте если меняемая деталь потребовала сход-развал то он бесплатен….Ругаться с ними или смириться?

Сергей

12.05.2015, 11:44

Рома, при замене шаровой, сход-развал не делается. Лохотрон.

Рома, при замене шаровой, сход-развал не делается. Лохотрон.
+1 развод. Шаровая сидит на посадочном месте точность выполнения которого намного выше точности выполнения сход развала. Ничего уйти там не может. Шаровую пусть меняют, а от сход-развала смело отказывайтесь.

Рома, при замене шаровой, сход-развал не делается. Лохотрон.
А вы уверены что при эксплуатации автомобиля все другие части подвески в идеальном состоянии???
Нет люфта у рулевой тяги (влияет на схождение колес), нет выработки на сайлент блоках, верхний подшипник забыл как называется, установка отверстия под болт как правило не идеальны итд,

Схождение корректируется у нас только после замены рулевых тяг/наконечников что ли? В случае замены других узлов не нужно? Я вот сменил амо, опорники, теперь берусь за стойки стаба и шаровые. Все борюсь со стуками, да)

вадим св

10.12.2015, 11:47

схождение передних колёс -0.11+-0.4 не чего не понял наверное 0.04. то есть — 0.15-0.07 диапазон . мне сделали 0.04 су.к…и .руль раньше при повороте отстреливал назад ну если отпустить а стало как то вяловато и влево тянет не много.центральная точка руля как то размылась миллиметров на 5 хотя если шевелить руль так на 1-2 мм колеса шевелятся то есть люфт 0 .то есть мне занизили надо хотя бы -0.07 а не -0.04 ….я так понял что на стенде нету данных по пежо 408 потому что сотрудник поискал и мне показалось что не нашел (это до меня потом как то смутно дошло) и по разговору что я вам сделаю вот так все будет окей. все таки может кто точно знает диапазон схождения.(вот что у меня в распечатке база данных схождение — 0.15 мини +0.04 макс схождение общее -0.31мини +0.09 макс…………что было -0.13 оба общее -0.26 что стало -0.04 оба -0.08 общее …………….норма то это общее или каждое в отдельности

Искать надо в китайских авто под маркой Dongfeng

Искать надо в китайских авто под маркой Dongfeng
с чего такой уверенный экспертный ответ ???????
не согласен с вами в корне !!!!!!!

Потому что дважды делал регулировку, причем в разных центрах и на разном оборудовании. Названия центров — Tire Plus и Vianor.

а зачем ?
что то такое смутное подозрение что из за того что не правильно сделали вы и видимо 3 раз поедете

Валентин

10.12.2015, 13:54

Я на прошлой неделе делал схождение в шинном центре от интеренtт магазина sa.ru. Там у них новый охеренный стенд, так вот там марки и модели машин были разложены по континентам чтоли, развальчик искал в европпе 408 модель у пежо, не нашел, потом я сказал что продаётся в Аргентине и Малайзии ещё, и от зайдя в другую «папку» нашёл 408 модель. Поставили -0,07 слева и справа по программе которую показал стенд . Руль чёткий!

kranovshik370, ваш вариант это обновленный Пежо 408
старый вариант
https://ru.wikipedia.org/wiki/Peugeot_408
но «однако с 2012 он начал продаваться на российском рынке, причём российской же сборки с глубокой адаптацией для тяжелых условий эксплуатации»
и «Клиренс (дорожный просвет) Пежо 408 российской сборки составляет 180мм.»

Вообще то 175мм для 16 радиуса и 178мм для 17.

Vallik, и что вы этим хотели сказать ??????
я имел ввиду что наша подвеска отличается от подвески Китайского Пежо, как впрочем и Аргентинского
поэтому геометрия думаю тоже имеет отличие

Сергей

11.12.2015, 13:01

схождение передних колёс -0.11+-0.4 норма то это общее или каждое в отдельности
Если по отдельности, то дают несколько значений, а это общее. Если это отрицательное схождение сделать для каждлго колеса, резине наверно это не понравиться*JOKINGLY*

Добрый день. Ехал по трассе был снег (скорость около 100 км/час), но асфальт чистый, машину начало водить из стороны в сторону, сбавил скорость до 60 эффект не исчез. Остальные ехали нормально, так плелся километров 40. Резина зимняя шипы ТОYO 3G, родной размер. Приехал сразу на сход/развал, получил результат . Теперь не знаю что делать, либо к дилеру (машина на гарантии) либо ….. До дилера около 110 км. Какая вероятность, что все исправят? Машина 2014 г. в авариях не участвовал. 1-й хозяин.
25233

sepulter

08.01.2016, 13:27

Теперь не знаю что делать, либо к дилеру (машина на гарантии) либо …..
Либо. Регулировка схождения это не гарантийный случай, все равно придется платить. Надо было сразу отрегулировать там где меряли и не забивать себе голову.
А кстати, развал то не регулируется, в яму случайно не попадали?. Я тоже на своей замечал, что слегка болтает машину, когда колею переезжаешь и в поворотах. А сажусь на 308-й пыж, он как влитой идет. Не настроена у нас ходовая толком, клиренс подняли, а про остальное забыли.

Теперь не знаю что делать, либо к дилеру (машина на гарантии) либо ….. До дилера около 110 км. Какая вероятность, что все исправят?
Почему вопрос о том, исправит ли все дилер, постоянно задается на нашем Форуме? Однозначного ответа не получите. Опыт общения с дилерами у всех разный.
И о гарантии то же самое. Решите для себя сначала — нужна ли вам гарантия, прочитайте мелкий шрифт в сервисной книжке об ограничениях гарантии на определенные узлы. Нужна — двигаете к ОД. Не нужна — занимаетесь ремонтом самостоятельно.
У вас на данный момент есть результаты стенда. Если вы продолжаете гарантийное обслуживание, то общаетесь с ОД с данной распечаткой по поводу диагностики всей подвески.
Прочитайте внимательно тему Форума и для вас должно быть ясно, что производится только регулировка схождения. Выход за пределы других параметров говорит о дефектном состоянии узлов подвески, что и придется выявлять в дальнейшем, судя по вашей распечатке.

Спасибо! Попробую к дилеру с распечаткой…….

Всем доброго времени суток.Появилась проблема с передней подвеской.При нажатии педали акселератора автомобиль уводит влево.»Развальщики» проблему не решают.Может у кого есть мысли по этому поводу.

Александр52

24.12.2016, 21:36

Может у кого есть мысли по этому поводу.
Я б, в первую очередь, ускорился бы несколько раз и потом понюхал, пощупал, осмотрел тормоза слева. Если в порядке, тогда следующая мысль, она пока в очереди стоит.

Travmatolog

24.12.2016, 21:42

Ревизия подвески. В том числе и заднюю часть тоже. Проверять углы схождения обязательно. Можно поручными средствами для начала.

Для начала поддомкрать колесо на стороне в которую уводит машину. Посмотри как оно вращается. Если клинит, смотри в чем причина. Снимешь колесо, колодки раздвинешь. В колодках, подшипнике. Подергай само колесо на предмет люфта. А там и выводы.

Проблема появилась после удара передним левым колесом, в яму.При движении накатом машина едет прямо, поэтому исключаю подшипники , тормоза и углы.Подозреваю смещение левой части передней подвески назад, проще говоря правое переднее колесо катится впереди и при распределении крутящего момента , правое колесо описывает окружность, т.к большая часть момента на нём.Могу ошибаться , поэтому обсуждаю на форуме.

Ну немного начинает прояснятся что было на самом деле. Было в моей практике такое на лачетти. Удар пришелся в переднее колесо о бордюр. Что погнул не скажу, едешь прямо проблем нет, но в поворотах приходится рулить в разные стороны с разным усилием. Ездил на развал схождение, выяснилось, колесо в которое был удар немного смещено относительно оси взад. А все углы сход и развал выставлены в норму, с минимальным различием. Так что, на смещение не похоже.

Пару слов о «развале». Если на старых советских автомобилях развал схождение регулируется, то на переднее приводных со стойкой макфесона, этого не предусмотрено. Оно конечно можно сделать все, но не все «развальщики» будут этим заниматься. Я потратил на лачетти весь день, не считая подготовки к работе. Если интересно, можешь посмотреть как делается замер на классике, принцип аналогичный, только у переднее приводных угол развала противоположный не как на классике.

Garikrus

29.12.2016, 16:06

turbinf, на М2141 с McFerson регулируется и развал и схождение.

Это европейцы экономят (а может просто кузова точно варят) :).

О «явлении проблемы» на свет божий:

Появилась проблема с передней подвеской.При нажатии педали акселератора автомобиль уводит влево.»Развальщики» проблему не решают.
И вот уже в советах клинит круглое и пахнет тормозящее…
Однако, после некоторых размышлений, оказалось не божественное зачатие проблемы, а почти чистосердечное признание в деянии человеческом:

Проблема появилась после удара передним левым колесом, в яму.
Претензии к «развальщикам» отваливаются. И с симптомами увода автомобиля под тягой надо начинать песню у слесарей без теорий о колесе. И обязательно со слесарем начинать беседу с чистосердечного признания о ямах, скорости и других отягчающих обстоятельствах. А там уж хорошему слесарю придется находить, какой, например, сайлентблок не сдюжил ударной нагрузки или еще чего скособочилось в подвеске…

Для получивших опыт с лачетти, М2141 и т.п. просьба — не флудить о развалах и экономии европейцев.

Понимаю.что проблема не возникает на ровном месте, да и вы это знаете.Как решить её? Диагностика передней подвески не выявила скособоченных деталей, ни разбитых салейнтблоков. Поеду к од.

iam_alex

06.01.2017, 05:38

Друзья, можно ли делать углы по параметрам 308 (в компе на сто 408 нет)?

iam_alex, пусть ищут 408 (страна изготовления- Бразилия). Мне там нашли.

iam_alex

06.01.2017, 07:27

Страну у них не выбирает сразу выдает список моделей. Сравнили 308 и С4 — параметры разные…

— — — Добавлено — — —

Я правильно понимаю если с 308 ширина базы одна, а параметры (допуски) в одних пределах с указанными в этой теме в начале — то ее и можно брать за основу («для плохих дорог» которая)?

iam_alex

06.01.2017, 12:50

В итоге не оказалось съемника для рулевых тяг, поменял в другом месте, схождение делаю в третьем)) где в базе есть 408

Народ подскажите после замены амортизаторных стоек нужен развал хочу поставить monroe

alexandr1179

21.06.2017, 21:05

нет

На форуме писали развала у нас нет а схождения я рулевые не менял по логике менять не надо

нет
потом не жалуйтесь что резину сожрал Лев Пыжович

john smith

22.06.2017, 20:25

потом не жалуйтесь что резину сожрал Лев Пыжович
С чего он ее жрать должен начать? Я менял стойки передние без развала, 50тык прошли колеса, ничего не жрет, ЧЯДНТ?

AAV-smart

22.06.2017, 20:29

Сход-развал не делал, менял сам прошлой осенью, поставил бильштайны, проехал около 14 000 км. Что изменилось: крены в поворотах на большой скорости стали явно меньше, зимой при -20 и ниже передок заметно дубеет, на трассе на скоростях 120-130 машина показалась более тихой, но возможно просто имхо. Признаков износа резины или вибраций — нет

развал не делал — резину не жрёт, руль не тянет

ну не знаю — после перетряски подвески заехал на стенд — практически все параметры в красной зоне — все делали

тикал, я поделился своим опытом, к сожалению фото или распечатку со стенда не делал — доказать ничего не могу
но по вашей логике то и делать его не надо — как собрали чудесным образом на заводе так и пойдет — причем подозреваю и на заводе не зачем делать — амортизаторы то все стандартные
только единственный вопрос — вы то зачем делали на 57 тыс км ?

55_alekcei

27.06.2017, 20:53

потом не жалуйтесь что резину сожрал Лев Пыжович

А можно уточнить как сделать развал или как Вам его сделали?
А то проехал 2,5 т. км после замены (наконечники не трогал к схождению вопросов нет) и тут хренась Лев Пыжович.:(

55_alekcei, не совсем понял ваш вопрос
у нас регулируется схождение передних колес, развал не регулируется
просто стенд в разговорном языке называется «развал-схождение»
после капитального ремонта передней подвески заехал на стенд «развал-схождение» и привел параметры подвески в зеленую зону
о чем и написал выше

Всех спецов по непредусмотренному производителем регулированию развала на Пежо-408 — милости прошу в тему раздела «Тюнинг» (http://peugeot-408.ru/showthread.php?t=4569).

55_alekcei

29.06.2017, 18:37

Лично я не ищу чёрную кошку в тёмной комнате, Я знаю что — развала у нас нет!
Это же самое сказали alexandr1179, john smith, Дикенс.
Скромно пытались подтвердить sanek77, AAV-smart
DOA категорично сказал — нуно и рассказал про Лев Пужовича.
Поэтому и задал вопрос (вдруг Мы что-нибудь не знаем) и получил ответ о том, что «просто стенд в разговорном языке называется «развал-схождение».
Для меня тема уже давно закрыта, а вот в шапке наверно нужно большими буквами написать -развала нет, всё остальное от лукавого.:)

Я знаю что — развала у нас нет!
Это же самое сказали alexandr1179, john smith, Дикенс
Дикенс, такого не говорил. Он лишь отметил, что не делал сход/развал и ничего страшного с его автомобилем не произошло.

Rezzograf

02.09.2019, 14:21

Всем привет! Умерли опоры с амортами, поставил я аморты Bilstein и опоры SKF. Разумеется после этого пришлось ехать на схождение, т.к. билштайновый аморт в кулаке гуляет, у развальщиков в компе не было настроек 408, поэтому выставляли по настройкам 308SW. По итогу машина едет прямо, но из колеи выпрыгивает и спустя 2000км вроде начинает левый ступичный спереди умирать. Вопрос — отличаются ли настройки переда у 408 и 308SW или ступичный сам по себе начинает помирать и схождение тут не при чем?

Xramovnik

02.09.2019, 15:00

Вопрос — отличаются ли настройки переда у 408 и 308SW или ступичный
Как обладатель 308SW могу сказать, что подвеска отличается. И по высоте — это раз, второе по поведению. К калее 308 менее чувствителен чем 408.

Как обладатель 308SW могу сказать, что подвеска отличается. И по высоте — это раз, второе по поведению. К калее 308 менее чувствителен чем 408.
естесно, колея 308sw шире, но я не замечаю колею

Xramovnik

02.09.2019, 16:23

естесно, колея 308sw шире, но я не замечаю колею
Да откуда ей шире-то взяться? 408й полностью на базе 308го

Второе поколение, оказывается на другой платформе с 2014 г шире.

Поменял стойки на Bilstein 22-183699. Подскажите надо развал делать (я так понимаю, что схождение не меняется)? Позвонил на местный сервис по французам, мне сказали, что развал после замены стоек делать на нашей модели не надо. Типа, установлено с завода и изменить невозможно. Так ли это?
Нашёл мастера, который сказал, что регулируется всё! Записался на сегодня. Отпишусь.

кушка

11.04.2020, 12:02

Развал не регулируется. но там плюс минус большой, схождение обязательно проверять-может измениться из за+ — развала

Сергей

11.04.2020, 20:28

Развал не регулируется. но там плюс минус большой, схождение обязательно проверять-может измениться из за+ — развала
И зачем такие стойки, где диаметр отверстия крепления прилично больше диаметра болтов.

стукнулся колесом об бордюр (не сильно). поведение машины не изменилось: никуда на скорости ее не ведет.
после этого обнаружен люфт шаровой опоры.
надо ли после замены опоры делать сход/развал?

надо ли после замены опоры делать сход/развал?
Нет. Отклонения ее размеров не влияют на геометрию установки колес.

Сход-развал, углы установки колёс Kia Ceed / Киа Сид

Установка передних колес

При использовании компьютеризированного оборудования регулировки колес для проверки регулировки передних колес автомобиль должен быть размещен на ровной поверхности, а передние колеса должны быть установлены прямо.

Перед проверкой убедитесь, что передняя подвеска и система рулевого управления находятся в нормальном рабочем состоянии, а давление воздуха в шинах соответствует норме.

СХОЖДЕНИЕ

B — A > 0: схождение (+)

B — A < 0: расхождение (-)

Регулировка схождения

1. Отверните стопорную гайку наконечника соединительной тяги.

2. Снимите фиксатор гофрированного чехла во избежание перекручивания гофрированного чехла.

3. Отрегулируйте схождение, уменьшая или увеличивая длину соединительной тяги вращением. Регулировку схождения необходимо производить, вращая левую и правую соединительные тяги одинаково.

СХОЖДЕНИЕ

Всего: 0,1°± 0,2°

Отдельное колесо: 0,05° ± 0,1°

4. После регулировки схождения установите фиксатор гофрированного чехла и затяните стопорную гайку наконечника соединительной тяги до указанного момента.

Момент затяжки
49,0 ~ 53,9 Н·м

Развал и продольный наклон поворотного шкворня

Развал и продольный наклон поворотного шкворня предварительно устанавливаются на заводе, они не нуждаются в регулировке. Если развал и продольный наклон поворотного шкворня не соответствуют нормативному значению, замените или отремонтируйте поврежденные части и проведите повторную проверку.

Угол развала: -0,5° ± 0,5°

Угол продольного наклона: 5,2° ± 0,5°

Установка задних колес

При использовании компьютеризированного оборудования регулировки колес для проверки регулировки задних колес автомобиль должен быть размещен на ровной поверхности.

Перед проверкой убедитесь, что задняя подвеска находится в нормальном рабочем состоянии, а давление воздуха в шинах соответствует норме.

СХОЖДЕНИЕ

B — A > 0: схождение (+)

B — A < 0: расхождение (-)

Регулировка схождения

1. Ослабьте гайку кулачкового болта (A) вспомогательного рычага.

2. Отрегулируйте схождение задних колес вращением кулачкового болта (A) заднего вспомогательного рычага в ту или иную сторону. Регулировку схождения необходимо производить, вращая левый и правый кулачковый болты одинаково.

СХОЖДЕНИЕ

Всего: 0,2°±0,2°

Отдельное колесо: 0,1°±0,1°

3. После завершения регулировки схождения затяните гайку требуемым моментом.

Момент затяжки
78,5~98,1 Н·м

РАЗВАЛ

Развал предварительно установлен на заводе, он не нуждается в регулировке. Если развал не соответствует нормативному значению, замените или отремонтируйте поврежденные части и проведите повторную проверку.

РАЗВАЛ: -1,0° ± 0,5°

Настройки кастера и развала — Технология шасси

Настройки кастера и развала устанавливаются в зависимости от типа автомобиля и конструкции гоночной трассы. Когда вы определяете правильные настройки для каждого, вам необходимо сохранить эти настройки. Мы обсудим, что влияет на кастинг и развал наших гоночных автомобилей, а также как их правильно измерить.

Важно знать, как правильно измерить величину кастера и развал вашего гоночного автомобиля. Всем командам необходимо изучить надлежащую процедуру определения количества каждого из них в геометрии передней части их гоночных автомобилей.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАСТЕРА Колесо — это конструктивное условие, которое, помимо угла поворота шкворня шпинделя, служит для того, чтобы колесо хотело двигаться прямо вперед. Типичным примером является сборка переднего колеса и вилки велосипеда. Трубка, на которую крепится руль, установлена в комплекте подшипников над вилкой. При виде сбоку эта трубка расположена под углом, так что нижний подшипник опережает верхний подшипник. Если мы повернем переднее колесо на 90 градусов от направления движения, оно захочет вернуться прямо вперед под действием заклинателя.Тот же эффект присутствует в узлах передних колес нашего гоночного автомобиля.

Посмотреть все 11 фото

Что делает ролик Чтобы уменьшить количество усилий, необходимых для поворота руля в наших гоночных автомобилях, мы добавили разделение роликов в дизайн. Разделение означает, что мы устанавливаем разное количество колес в каждом узле колеса, чтобы автомобиль захотел повернуть налево и, таким образом, уменьшить количество усилий, необходимых водителю для удержания рулевого колеса при прохождении поворотов.

Правильный разделитель для кольцевых гонок означает, что левое переднее колесо будет иметь меньший положительный качающийся угол, чем правое переднее колесо.В некоторых случаях команды, как известно, устанавливали отрицательный кастер в колесе LF и положительный кастер в колесе RF.

Чтобы измерить самоустанавливающееся колесо в каждом колесе, мы используем измеритель угла поворота / развала колес. Этот инструмент крепится к ступице колеса. Чтобы проверить величину ролика, нам необходимо выполнить следующие инструкции:

1. Сначала прикрепите датчик угла поворота / развала к ступице правого переднего колеса.

Просмотреть все 11 фотографий

2. Поверните рулевое колесо вправо так, чтобы правое переднее колесо повернулось ровно на 20 градусов.

3. Для манометра с ручным управлением выровняйте манометр и установите регулируемую пузырьковую пузырьковую камеру так, чтобы пузырь находился на нулевой отметке на стороне колесика инструмента. Для цифрового манометра установите инструмент на колесико и обнулите дисплей.

4. Поверните рулевое колесо влево так, чтобы правое переднее колесо повернулось прямо вперед и заканчивалось слева от прямой на 20 градусов.

5. Снова выровняйте датчик, а затем отметьте положение пузыря на шкале ручного датчика и запишите количество роликов на правом переднем колесе.Для цифрового манометра выровняйте манометр и прочтите показания на дисплее.

6. Пока колеса все еще повернуты влево на 20 градусов, снимите датчик угла поворота / развала и поместите его на ступицу левого переднего колеса.

7. Выровняйте манометр и установите пузырек на манометре на ноль или установите ноль на цифровом дисплее.

8. Поверните рулевое колесо вправо по прямой, пока левое колесо не будет повернуто на 20 градусов вправо по отношению к прямой.

9. Выровняйте манометр и прочитайте пузырьковую шкалу или дисплей, чтобы узнать, сколько роликов находится в колесе LF.

Посмотреть все 11 фотографий Установите пузырек на ноль со стороны ролика измерителя с колесом, повернутым вправо на 20 градусов для колеса RF. Некоторые команды используют один край пузыря, чтобы определение угла было более точным, чем попытка оценить центр пузыря.

Регулировка ролика Чтобы отрегулировать количество роликов в каждом колесе, вам необходимо переместить верхние шаровые опоры вперед или назад.Чтобы увеличить количество положительного ролика, переместите верхний шаровой шарнир к задней части автомобиля. В некоторых автомобилях для этой цели в верхних креплениях шасси есть прорези.

Если у вас есть стационарные вертикальные монтажные пластины, к которым прикреплены верхние рычаги управления, вы можете изменить расстояние между регулировочными шайбами для каждого из болтов, которыми рычаг управления крепится к шасси. Более широкое расстояние у переднего болта (вал поперечного рычага внутри монтажной пластины) переместит верхний шаровой шарнир вперед, создавая меньшее вращение на этом колесе и так далее.Однако это не лучший метод.

После того, как вы установили точное количество роликов для каждого колеса с помощью описанного выше метода (если не используете валы рулевых рычагов с прорезями), вам следует заказать верхний рычаг управления, у которого шаровой шарнир смещен, чтобы обеспечить правильное количество роликов на каждом колесе. . Таким образом, вы можете использовать одинаковое расстояние между прокладками для каждого монтажного болта, чтобы соединить вал верхнего рычага подвески с шасси.

Сколько разветвителя ролика Обычный разделитель ролика для большинства асфальтовых покрытий на коротких гусеницах составляет примерно 2–4 градуса.Передний левый поворотник может иметь угол 1-2 градуса, а ВЧ-передатчик — 3-5 градусов. Чем выше угол крена беговой дорожки, тем меньше требуется роликов, поскольку требуется меньшее усилие на рулевое управление из-за крена. С другой стороны, чем меньше радиус поворота, тем больше требуется раскола кастера.

Параметры драйвера играют большую роль в выборе правильного разделения роликов для вашего приложения. Большинство водителей предпочитают чувствовать, когда им нужно слегка потянуть за руль, чтобы совершить поворот.Чего ни один водитель не хочет или не нуждается, так это иметь больше раскола колес, чем необходимо, чтобы им приходилось создавать противодавление на рулевом колесе в середине поворота.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАМЕРЫ Развал — это когда колесо наклонено так, что верх шины находится ближе или дальше от центральной линии автомобиля. Отрицательный развал — это когда верх шины расположен ближе к центру автомобиля, чем низ шины. Положительный развал — это когда верх шины находится дальше от центра автомобиля, чем низ шины.

Посмотреть все 11 фото

Развал на кольцевой трассе В гонках на кольцевой трассе мы используем положительный развал на левом переднем колесе автомобиля и отрицательный развал на переднем правом колесе. Мы можем легко проверить величину изгиба, используя датчик угла поворота / развала и считывая величину непосредственно на пузырьке изгиба.

Мы узнали некоторые интересные и важные аспекты развала шин для гонок на шорт-треке. Мы всегда знали, что гоночная шина изгибается под воздействием нагрузки на повороте, а протектор будет двигаться и катиться под колесом, когда присутствуют экстремальные силы, связанные с поворотом.Разные марки шин имеют разную жесткость конструкции боковины и поэтому более или менее перекатываются.

Температура шин больше всего говорит нам о том, какой статический развал нам нужен. Общая цель состоит в том, чтобы пятно контакта шины было относительно плоским на гоночной поверхности в середине поворота, чтобы шина могла обеспечивать максимальное сцепление с дорогой. Это часто называют максимальной площадью основания.

Температура шин может предупредить нас о неправильной установке статического прогиба.Передняя шина, которая нагревается по внутреннему краю (стороной, направленной внутрь гоночной трассы), обычно имеет слишком большой положительный развал в случае левого переднего колеса или слишком большой отрицательный развал, если это правое переднее колесо.

Посмотреть все 11 фото

Изменение развала Углы наклона будут меняться, когда машина ныряет и кренится, когда она входит и преодолевает поворот. Истинное изменение развала является результатом как крена шасси, так и крена шасси. Прошли те времена, когда мы поднимали колесо и измеряли, на сколько градусов изменился развал на каждом дюйме неровности.Эти цифры на самом деле нам ни о чем не говорят. Это только часть ответа. Крен шасси имеет эффект, который добавляет или вычитает из того, что делает погружение. Итак, что нам действительно нужно знать, так это то, что такое динамический развал после крена и крена, как и в поворотах.

Левая передняя часть всегда сильно теряет развал, поэтому нам нужно учитывать это при настройке величины статического разворота. Как правило, если мы получаем положительный развал левого переднего колеса между 11/42 и 1 градусом после того, как машина кренится и катится, то эта шина будет иметь необходимый динамический развал.

Изменение развала правого переднего колеса немного отличается. Мы можем спроектировать нашу машину так, чтобы передний правый развал не менялся после крена и крена. На самом деле это именно то, что нужно этой шине для большинства шорт-треков. Причина этого в том, что когда мы входим в поворот, правая передняя шина довольно быстро выходит из строя. Если развал продолжает изменяться после этой начальной настройки, шина теряет сцепление с дорогой, и автомобиль обычно будет толкать.

Угол правого верхнего поперечного рычага в основном управляет изменением развала правого переднего рычага, поэтому мы стараемся работать с этим углом поперечного рычага.Как только у нас есть правильное изменение развала (ноль), мы оставляем этот угол в покое, поскольку в дальнейшем проектируем нашу переднюю часть для расположения центра момента.

ВЫСОТА ШПИНДЕЛЯ Высота шпинделя влияет на величину изменения развала на каждом колесе. Чем выше шпиндель, тем меньше будет изменение развала. Тенденции, которые имели место в последние 10 лет или около того, привели к чрезмерному изменению развала из-за использования более коротких шпинделей. Сейчас эта тенденция находится в обратном направлении, поскольку автомобилестроители переходят к использованию более высоких шпинделей.

Измерение изменения развала Мы можем измерить изменение развала несколькими различными методами. В магазине мы можем установить высоту хода шасси, как если бы они находились на середине поворота на гоночной трассе, а затем непосредственно измерить развал каждого колеса. Для этого нам нужно знать ход амортизатора в середине поворота, который очень трудно оценить.

Если мы посмотрим на индикаторы хода амортизатора на валу амортизатора, они всегда покажут нам общий ход амортизатора, который включает торможение, преодоление неровностей, крены, такие как выезд с гоночной трассы и вождение на фартук (это может быть довольно большой ход левого переднего амортизатора на некоторых гоночных трассах с высокими наклонами), или что-то более простое, например, поворачивать машину вперед и назад, чтобы согреть шины перед прохождением горячих кругов.

Посмотреть все 11 фотографий Для измерения изгиба выровняйте датчик и просто прочтите количество на флаконе, для ручного датчика или на дисплее цифрового датчика. В нашем тесте датчиков угла поворота и развала Intercomp показания развала оказались одинаковыми для обоих датчиков. Убедитесь, что автомобиль находится на высоте дорожного просвета со всем весом в автомобиле, включая водителя. Проветрите шины до рабочего давления. Эти настройки могут измениться после того, как автомобиль начнет гонку и температура шин будет оценена.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Помните, что настройки ролика в основном регулируются с учетом предпочтений водителя и его комфорта, а настройки развала важны, чтобы передняя часть имела максимальную площадь основания и тягу для использования при повороте автомобиля.Многие из наших проблем, связанных с автомобилем, который плохо поворачивает, возникают из-за неправильных настроек развала колес и проблем с изменением развала.

Часто автомобилю, который испытывает серьезный толчок, может помочь анализ и регулировка статического развала, а также знание величин изменения развала. Для грязных автомобилей измерение температуры шин может оказаться невозможным, но измерение износа шин может рассказать нам ту же историю, что и температура. Чем больше износ, возможно, тем выше температура, которую испытывает часть шины. Равномерный износ протектора приводит к более равномерной температуре шин и оптимальным настройкам развала колес.

Настройки центровки: развала колес и роликов

Настройки выравнивания

Следующие настройки зависят от предполагаемого использования вашего автомобиля и рекомендаций производителя.

Что означает Камбер?

Развал

играет важную роль в прохождении поворотов и устойчивости. Теперь, чтобы продемонстрировать вам, вам нужно будет использовать ноги, чтобы лучше понять изгиб.Давайте начнем.

Вставай. Нет, правда, вставай. Теперь перенесите весь свой вес на внешнюю сторону обеих ног. Это то, что называется «положительный развал». Теперь сделайте обратное и перенесите весь свой вес на внутреннюю сторону ступней. Это отрицательный развал. Положительный развал — это стабильность, в то время как отрицательный развал — обычное дело для высокопроизводительных автомобилей, требующих лучшего прохождения поворотов.

Быстрый факт: Хотя некоторый положительный или отрицательный развал — это хорошо, слишком много того и другого — плохо.

Чем отличается развал для разных типов транспортных средств?

Все автомобили разные: очевидный факт, имеющий важное значение. В то время как положительный развал используется для улучшения качества езды и устойчивости автомобиля, высокопроизводительным автомобилям может потребоваться лучшая проходимость на поворотах. В любом случае, у производителя вашего автомобиля есть точные углы для этой настройки. Мы будем использовать эти углы, чтобы правильно выровнять развал колес.

Как подвеска влияет на развал?

Часть вашей подвески имеет эти штуки, называемые резиновыми втулками. Да, у этой части забавное название, но важность ее не до смеха. Втулки со временем могут сломаться, что приведет к чрезмерному смещению подвески. Эта дополнительная гибкость приводит к ухудшению характеристик поворота и ускоренному и неравномерному износу шин.

Проблемы с выравниванием? Вернемся к прямому и узкому пути.

Что делает заклинатель для выравнивания?

Все дело в прямых линиях с колесиком. Взгляните на велосипед. Поверьте, это лучший способ понять настройку заклинателя. Колесо — это причина того, что ваш велосипед едет по прямой даже после того, как вы убрали руки с руля. Это потому, что передний вал на вашем велосипеде имеет встроенный передний угол (ролик).

Колесо вашего автомобиля работает точно так же.Когда ваша машина едет прямо по дороге с небольшой управляемостью с вашей стороны, это связано с настройками колесика. Если вы едете по прямой дороге, но начинаете съезжать в сторону, это значит, что ваш заклинатель выключен. Мы вас всех починим и настроим.

Что заклинатель дает вашему мировоззрению?

Устойчивость по направлению: Способность оставаться на прямом курсе с минимальными усилиями или без них.
Возвратность После поворота рулевое колесо возвращается в положение «прямо вперед».Вы можете поблагодарить заклинателя за это.

Меняются ли настройки ролика для разных типов транспортных средств?

Без сомнения. Угол поворота определяется конструкцией подвески вашего автомобиля и предполагаемым использованием автомобиля. Если вы едете на высокой скорости и с высокими характеристиками, вашему спортивному автомобилю потребуется больше колес, чтобы лучше управляться на прямой и при выходе из поворота. Мы можем получить здесь врум?

Можете ли вы самостоятельно обнаружить проблему с заклинателем?

Иногда.Самый очевидный и простой признак для обнаружения — это если вы чувствуете, что ваш автомобиль тянется в сторону. Это может означать, что ваше выравнивание требует корректировки. Но для уверенности принесите его нам и давайте взглянем.

Краткий факт: Отрицательные настройки ролика чаще встречались в автомобилях без усилителя рулевого управления. Это может быть раньше вашего времени, но пытливые умы хотят знать.

Что означает «схождение внутрь» или «схождение наружу»?

Теперь, чтобы полностью оценить и понять этот угол выравнивания, вам нужно будет ходить, как пингвин.Теперь расставьте ноги. Это считается «носком». Хорошо, теперь направьте их внутрь. Это «нога в ногу». Довольно просто. Примените это положение к вашим передним и задним колесам, и теперь вы мастер выравнивания схождения. Продемонстрируйте свои новые знания своим друзьям.

Понимание важности «полного пальца стопы».

Общий зацеп должен быть равен нулю или близок к нулю во время круиза. Отсутствие полного схождения может привести к сильному износу шин.Видите ли, правильная настройка носка делает возможным наименьшее сопротивление при вращении ваших шин. Если общее схождение не в порядке, вы столкнетесь с неравномерным износом внешней или внутренней части шин в зависимости от того, выбрано ли схождение или схождение вашего автомобиля.

Знаете ли вы? Проблемы с носком — основная причина большинства проблем с шинами и их износа. Признаки нарушения выравнивания пальцев легко не заметить. Выполнение выравнивания в соответствии с рекомендациями (прибл.каждые 6000 миль) поможет защитить ваши инвестиции в шины в долгосрочной перспективе. Меньше замены шин, больше денег в кармане.

Готовы к идеальному выравниванию? И мы тоже.

Воспользуйтесь нашей услугой бессрочного выравнивания.

Развал

— Как отрегулировать и настроить — Секреты подвески

Прежде чем вы сможете приступить к регулировке и настройке развала, вы должны сначала уметь его измерить и измерить, насколько эффективным будет изменение развала для изменения сцепления.Способы измерения развала:

Датчик развала колес Spirit Level
Цифровой датчик развала углов
Лазерная центровка 4-х колес
Датчик температуры в шинах

Есть два основных метода, используемых для измерения степени развала колеса. Это в виде датчика развала. Измерители развала могут быть цифровыми или пузырьковыми. Пузырьковые манометры не требуют калибровки и являются аналоговыми показаниями. Тем не менее, они требуют, чтобы автомобиль был установлен на ровной поверхности для получения точных показаний.Цифровой датчик может использоваться на неровной поверхности и может быть откалиброван по углу земли перед точным измерением развала колес. Цифровому манометру обычно нужна рама, в которую можно поместить колесо, чтобы давать еще более точные показания. Цифровой манометр часто стоит дороже и требует точной калибровки. Таким образом, в автоспорте до сих пор широко используются оба типа манометров.

Если вы не на гоночной трассе, то ваш развал можно измерить с помощью службы лазерной центровки 4-х колес.Часто это выполняется в гараже на пандусе с использованием дорогостоящей системы оборудования. Он использует лазеры, направленные на колодки, установленные на каждом колесе, и точка отклонения регистрируется в компьютере как величина изгиба колеса, предоставляя владельцу распечатку. Эта система отличается высокой точностью при условии, что система правильно и часто калибровалась.

Способ измерения необходимости регулировки развала колес при выезде на трассу можно сделать с помощью датчика температуры шин.Датчик температуры в шинах — это шип, подключенный к цифровому блоку. На шипе установлен термометр, и его можно вставить в протектор шины по всей ширине. Затем можно измерить температуру по ширине шины. Температуру следует снимать в 3 точках по всей шине (снаружи, в центре и внутри), как только автомобиль съезжает с трассы. Если температура не ровная, то, скорее всего, нужно отрегулировать развал. Если одна сторона более горячая и становится холоднее к середине, а затем снова холоднее в противоположной точке, тогда необходимо отрегулировать развал.Важно также не путать температурную обратную связь с влиянием давления в шинах. Направление изменения развала можно увидеть ниже:

Наружная температура	Центральная температура	Внутренняя температура	Решение
Самые популярные	Средний	Самый крутой	Увеличить отрицательный развал
Самый холодный	Средний	Самые популярные	Увеличить положительный развал
Холоднее	Самые популярные	Холоднее	Снижение давления в шинах
Самые популярные	Самый холодный	Самые популярные	Повышение давления в шинах

В условиях высокобюджетного автоспорта, где данные в реальном времени требуются для контроля эффективности развала колес, датчики температуры устанавливаются на буровую установку, которая будет контролировать температуру шин на трассе в трех разных точках по ее ширине и записывать данные для инженер для анализа.

На усиление развала также может влиять регулировка развала, поэтому иногда его полезно измерить. Простой способ измерить усиление развала — отсоединить пружину и демпфер от колеса и поместить домкрат под колесо или под стойку. Поместив датчик развала колес на колесо, домкрат можно поднимать и опускать, отмечая изменение развала в зависимости от диапазона движения. Понимание величины изменения развала колес в рабочем диапазоне подвески важно при настройке статического угла развала.

Есть способы отрегулировать угол развала передних и задних колес на большинстве автомобилей, от стандартных дорожных автомобилей до дорогостоящих гоночных автомобилей. Основные методы корректировки представлены в виде:

Болты развала колес
Регулируемые верхние крепления
Регулируемые рычаги подвески
Регулируемые стойки

Болты развала колес устанавливаются на серийные дорожные автомобили и позволяют регулировать развал передних и задних колес в небольшом диапазоне.К болту крепится офсетная шайба, которая находится в подрамнике. При повороте болта на 360 градусов шайба перемещается по всему диапазону регулировки. Диапазон регулировки часто невелик и ограничен размером офсетной шайбы.

Распространенный способ регулировки развала передних колес автомобиля с амортизационной стойкой Макферсон — это установка регулируемых верхних опор. Эти элементы подходят к верхней части пружины и демпфера, что позволяет изменять угол демпфера и, следовательно, угол развала переднего колеса.Если бы в автомобиле был установлен двойной поперечный рычаг, то регулируемое верхнее крепление не изменило бы угол развала колеса.

Популярное обновление, которое можно сделать на большинстве серийных автомобилей, — это регулируемый рычаг развала передней и задней части автомобиля. Этот продукт заменяет стандартный рычаг фиксированной длины и может часто регулироваться по длине, поворачивая резьбовую втулку или регулируя длину розетки на одном или обоих концах. Увеличение или уменьшение длины рычага приведет к изменению развала колеса, давая гораздо больший диапазон регулировки, чем у болта развала.Однако изменение длины рычагов подвески может изменить усиление развала подвески. По этой причине в автоспорте высшего уровня часто используется отдельная техника.

Из-за регулируемых по длине рычагов, изменяющих усиление развала в системе подвески, в автоспорте высокого уровня, где усиление развала было точно рассчитано, потребовался другой способ регулировки развала колес. Это достигается с помощью регулируемых стоек. Самый распространенный метод регулировки стоек — это вставка регулировочных шайб между стойкой и точкой крепления рычага подвески.Это изменяет угол наклона стойки и колеса, не влияя на длину рычага подвески. Этот метод также более надежен и часто более эффективен, чем использование альтернативного регулируемого рычага. Однако гораздо дороже иметь полностью специализированный комплект подвески для вашего автомобиля.

Привод передних колес

Колеса передние

Отрицательный развал

Работа с отрицательным развалом передних колес переднеприводного автомобиля снизит потенциальное ускорение, но увеличит максимальную скорость автомобиля.Это связано с уменьшением пятна контакта на прямой линии, что снижает сцепление передних шин с дорогой. Это означает, что у двигателя больше шансов пробуксовывать колеса, влияя на ускорение. Кроме того, меньшее пятно контакта снижает эффект торможения по прямой, так как меньше пятно контакта для передачи тормозного усилия. Однако меньшее пятно контакта снижает сопротивление и, следовательно, увеличивает максимальную скорость автомобиля.

Динамические преимущества отрицательного развала колес заключаются в том, что на автомобиле с жесткой трассой автомобиль катится на пятне контакта во время поворота и раскатывает шину, создавая максимальное сцепление с дорогой.Однако, если применяется слишком большой отрицательный развал, автомобиль откатится от пятна контакта на выходе из поворота и не будет иметь достаточного сцепления, чтобы снизить максимальную мощность, поэтому придется подождать до поворота, чтобы применить мощность. По этой причине отрицательный развал на переднеприводных автомобилях не часто устанавливается на угол развала более -3 градусов. Кроме того, наличие некоторого развала переднего колеса приводит к возникновению некоторой осевой тяги в шине, что также полезно для улучшения сцепления с дорогой.

Положительный развал

Ходовой положительный развал на передних колесах встречается очень редко и имеет больше недостатков, чем преимуществ.Как и в случае с отрицательным развалом, начальное ускорение будет уменьшено, а максимальная скорость немного увеличена из-за уменьшения пятна контакта шины с прямой. Также снизится эффективность торможения шины. Однако в сценарии, где система передней подвески имеет мягкую настройку и большой прирост развала, начало с некоторого положительного развала позволит шине получить развал до нулевого развала в условиях торможения и улучшит торможение. Однако недостатки при прохождении поворотов перевешивают это небольшое преимущество.Срок службы шин также будет сокращен.

Динамически установка передних колес с положительным развалом плохо для прохождения поворотов. Когда автомобиль поворачивает, литейщик придаст внешнему колесу некоторый отрицательный развал, однако этого отрицательного усиления развала, вероятно, будет недостаточно, чтобы противостоять действию автомобиля, катящегося к внешней шине, что поднимет внутреннюю часть шины, еще больше уменьшая сцепление. По этой причине в подвеске с передним приводом широко избегают положительного развала колес.

Нейтральный развал

Нейтральный развал передних колес увеличивает ускорение автомобиля и немного снижает максимальную скорость. Это связано с тем, что пятно полного контакта шины с землей по прямой. Это обеспечивает максимальное сцепление шины с дорогой и, следовательно, максимальное использование дроссельной заслонки для ускорения. Срок службы шин также увеличивается за счет того, что весь протектор разделяет нагрузку на автомобиль. Потенциал торможения также увеличивается, поскольку вся шина может использоваться для передачи тормозного усилия по прямой.

Нейтральный развал может использоваться в тех случаях, когда в системе рулевого управления установлено большое количество роликов. Это связано с тем, что увеличенный отрицательный кастер создает более отрицательный развал при блокировке для прохождения поворотов. Однако в большинстве случаев гонок с передним приводом шина все равно скатывалась в поворотах с жесткой подвеской, что уменьшало сцепление с дорогой и приводило к недостаточной поворачиваемости.

Однако во влажных условиях, когда подвеска автомобиля смягчена, а сила и скорость поворота уменьшены, нейтральный развал может работать очень хорошо.Это связано с тем, что автомобиль больше не испытывает поперечной нагрузки от сил поворота на шину; следовательно, уменьшение отрицательного развала колес в сторону нейтрального увеличит сцепление с дорогой на мокрой дороге.

Задние колеса

Отрицательный развал

Отрицательный развал задних колес полноприводного автомобиля увеличивает ускорение и максимальную скорость автомобиля. Это происходит из-за уменьшенного пятна контакта, вызывающего меньшее сопротивление качению и, следовательно, меньшее сопротивление.Задние тормоза будут иметь меньший эффект и с большей легкостью заблокируют задние колеса, поэтому для переднеприводных автомобилей с отрицательным развалом сзади рекомендуется использовать смещенный тормозной клапан. Срок службы шины также сокращается из-за небольшого пятна контакта.

Наличие отрицательного развала задних колес на кольцевом автомобиле позволяет автомобилю катиться по пятну контакта и обеспечивать максимальное сцепление с дорогой при прохождении поворотов. На задних колесах отрицательный развал может быть больше, чем на передних, поскольку шина не нужна для передачи мощности на землю.Следовательно, более жесткий задний конец можно использовать с более отрицательным развалом, чтобы использовать крен во время поворота в полной мере и получить максимальное сцепление с задними колесами; что позволяет автомобилю входить в повороты на более высокой скорости и преодолевать их с увеличенным задним сцеплением. Задние концы на переднеприводных автомобилях были такими жесткими, что поднимали внутреннее колесо. В этих случаях используется большое количество отрицательного развала из-за большого количества валков на пятне контакта.

Положительный развал

Положительный развал увеличит ускорение и максимальную скорость автомобиля из-за уменьшенного пятна контакта, аналогичного отрицательному развалу.Эффект торможения также снижается, а срок службы шин сокращается аналогично отрицательному развалу. Однако положительный развал имеет гораздо меньшие динамические преимущества.

Положительный развал на задних колесах у переднеприводного автомобиля резко снизит сцепление с дорогой при прохождении поворотов и станет еще хуже в первой части поворота по мере того, как автомобиль входит в поворот. Это происходит из-за того, что автомобиль перекатывается на внешнее колесо и поднимает внутреннюю часть шины. Поскольку положительный развал устанавливается статически при поднятой внутренней части шины, эффекты будут ухудшаться, и пятно контакта будет еще больше уменьшаться.Это привело бы к чрезмерной поворачиваемости автомобиля в повороте и значительному замедлению движения. Единственный сценарий, при котором положительный развал сработает на задних колесах, — это если у автомобиля очень мягкая подвеска с большим отрицательным усилением развала. Таким образом, автомобиль уменьшит положительный развал в сторону нейтрального положения, чтобы мягкая подвеска использовала полное пятно контакта шины в повороте. Это действительно можно увидеть только в ралли, где дорожные автомобили были модифицированы для гонок.

Нейтральный развал

Нейтральный развал задних колес снизит ускорение и максимальную скорость по прямой, так как пятно полного контакта с землей создает максимальное сопротивление качению и сопротивление.Однако тормозная сила могла бы быть больше, что позволило бы задействовать тормоза позже, не блокируя задние колеса так же легко. Кроме того, срок службы шины будет увеличен за счет полного распределения протектора по весу автомобиля.

Нейтральный или нулевой развал задних колес автомобиля с передним приводом снизит сцепление с дорогой на поворотах автомобиля с жесткой кольцевой трассой. Это может быть связано с тем, что массоперенос во время поворота будет катить автомобиль на внешнее колесо и поднимать внутреннюю часть шины, уменьшая пятно контакта.Следовательно, задние колеса имеют больший потенциал сцепления на прямой, чем на поворотах; что для неведущих колес автомобиля может повлиять на производительность и вызвать избыточную поворачиваемость.

Однако более нейтральная настройка часто используется в очень влажных или обледенелых условиях, когда силы на поворотах снижаются, а настройки подвески смягчаются из-за недостаточного сцепления с дорогой в поворотах. Следовательно, уменьшается массоперенос и уменьшается количество валков на пятне контакта.На этом этапе более нейтральная настройка улучшит сцепление с дорогой, обеспечивая большую скорость и устойчивость на влажных условиях.

Привод на задние колеса

Колеса передние

Отрицательный развал

Отрицательный развал передних колес заднеприводного автомобиля — наиболее распространенная установка. Настройка может варьироваться от -1,5 градусов до -8 градусов развала в зависимости от жесткости шасси, жесткости пружины и типа автоспорта.Работа с отрицательным развалом увеличит ускорение и максимальную скорость автомобиля. Это происходит из-за того, что переднее колесо не приводится в движение, поэтому отрицательный развал приведет к уменьшению размера пятна контакта на прямой и уменьшению сопротивления качению автомобиля; позволяя ему ускоряться и достигать более высокой максимальной скорости. Однако отрицательный развал может снизить эффективность торможения автомобиля из-за того, что тормозная сила проходит через меньшее пятно контакта. Срок службы шин также сокращается.

Динамический эффект движения с отрицательным развалом заключается в том, что во время поворота автомобиль с жесткой подвеской перекатывается на внешнюю шину.Таким образом, автомобиль будет катиться на внешнем колесе и на плоском пятне контакта через угол. Это увеличивает сцепление с дорогой на передней части автомобиля и снижает недостаточную поворачиваемость. Этот эффект качения возникает по мере жесткости настройки автомобиля. Подвеска должна быть жесткой, чтобы шасси автомобиля могло катиться по шине, а не просто перемещать амортизатор и оставаться на одном уровне.

Положительный развал

Положительный развал передних колес заднеприводных автомобилей встречается крайне редко.Положительный развал увеличит ускорение и максимальную скорость автомобиля из-за уменьшенного пятна контакта, почти так же, как отрицательный развал. Эффективность торможения также снизится из-за отсутствия пятна контакта. Однако, если передняя подвеска была мягкой, а передняя подвеска имела большой развал, то положительный развал мог превратиться в нейтральный при торможении, когда передняя часть автомобиля приседала. Это увеличило бы пятно контакта и улучшило бы торможение. Однако динамические эффекты затмевали бы это редкое преимущество.Однако. Срок службы шин уменьшается с положительным развалом.

Положительный развал передних колес становится проблемой при быстром прохождении поворотов, особенно в жестких условиях. Поскольку пятно контакта уже уменьшено, при повороте будет меньше сцепление с передним концом. Чем больше машина садится в угол, тем меньше сцепление с дорогой. Это связано с тем, что из-за массы автомобиля шасси может скатиться по внешней шине. Это увеличило бы положительный развал шины и уменьшило бы пятно контакта все больше и больше.Это может привести к серьезной недостаточной поворачиваемости и не рекомендуется к использованию. Одна из редких ситуаций, когда на передних колесах используется положительный развал, — это овальные гонки, такие как NASCAR, по причинам, описанным в разделе «Приложения для автоспорта».

Нейтральный развал

Нейтральный или нулевой развал уменьшит ускорение и максимальную скорость автомобиля на прямой. Это связано с тем, что пятно полного контакта шины соприкасается с землей по прямой линии. Следовательно, максимальное сопротивление качению обеспечивается шиной в то время, когда сцепление не требуется.Тем не менее, нейтральный развал хорош для срока службы шин и условий торможения. Из-за этого он часто используется в приложениях для дорожных автомобилей.

Динамические эффекты нейтрального развала зависят от настройки автомобиля. Если автомобиль имеет мягкую настройку и нулевой развал, это повысит сцепление с дорогой. Как правило, в большинстве автоспорта с жесткой настройкой нейтральный развал снижает сцепление с дорогой. Это происходит из-за того, что автомобиль на повороте налетает на пятно контакта. Если он находится в нейтральном положении, он перейдет в положительную настройку, поднимая внутреннюю часть шины, уменьшая сцепление с дорогой и вызывая недостаточную поворачиваемость автомобиля.Нейтральный развал в большинстве автоспортов также часто почти достигается во влажных условиях из-за снижения уровня сцепления с дорогой и использования более мягкой подвески. Это означает, что автомобиль не так сильно катится по пятну контакта, а вместо этого работает во всем диапазоне подвески, чтобы найти сцепление во влажных условиях. Поэтому в таких случаях рекомендуется уменьшить отрицательный развал обратно в нейтральное положение, чтобы задействовать весь потенциал пятна контакта.

Задние колеса

Отрицательный развал

Движение с отрицательным развалом на задних колесах автомобиля с задним приводом, вероятно, уменьшит ускорение и увеличит максимальную скорость автомобиля.Это происходит из-за уменьшения пятна контакта и, следовательно, сопротивления сцепления и качения. Небольшой отрицательный развал приведет к возникновению некоторой осевой тяги в шине, которая может быть полезной для ускорения. Срок службы шины и ее эффективность торможения также уменьшились бы, если бы был установлен более отрицательный развал.

Динамический эффект отрицательного развала заключается в том, что при жесткой подвеске улучшается сцепление с дорогой. Это происходит из-за того, что автомобиль катится по пятну контакта шины, когда подвеска жесткая, чтобы предотвратить перекатывание кузова.Это действие вращения на шину сгладит пятно контакта и увеличит сцепление при входе и выходе из поворота, позволяя переносить большую скорость в поворот и более раннее приложение мощности на выходе из поворота. Задний отрицательный развал часто намного меньше, чем у передних колес из-за тягового усилия, необходимого для преодоления их на прямых. Эта установка также сочетается с немного более мягкой задней частью, чтобы предотвратить перекатывание пятна контакта в положительную сторону во время быстрых поворотов.

Положительный развал

В отличие от передних колес автомобиля положительный развал можно использовать в качестве преимущества в автоспорте, но только в определенных обстоятельствах и только в некоторых областях автоспорта.Положительный развал уменьшит начальное ускорение и увеличит максимальную скорость по тем же причинам, что и отрицательный развал. Эффективность торможения задних шин снизится, а срок службы шин также сократится.

На жесткой подвеске с нулевым или небольшим усилением развала колес; положительный развал на задних колесах снизит сцепление с дорогой при прохождении поворотов, так как пятно контакта уменьшится, когда автомобиль еще больше скатится с шины через поворот, что приведет к нежелательной избыточной поворачиваемости.

Однако в ситуациях, когда автомобиль имеет мягкую настройку подвески и усиление развала в системе подвески, например, у заниженного дорожного автомобиля, наличие положительного усиления развала в качестве статики может увеличить пятно контакта при нажатии на дроссельную заслонку и во время прохождения поворотов.Это происходит из-за того, что задняя часть автомобиля приседает при ускорении, а усиление развала уменьшает положительный развал и делает шину плоской относительно земли. Это даст шине максимальное ускорение. Кроме того, если подвеска мягкая, то во время поворота нагруженная шина будет перемещаться вверх по арке и будет создавать отрицательный развал, чтобы катиться по шине, чтобы обеспечить максимальное сцепление с дорогой. Этот сценарий можно увидеть в таких категориях, как ралли, ралли-кросс и дрифтинг.

Нейтральный развал

Нейтральный развал задних колес автомобиля с жестким задним приводом увеличивает ускорение и снижает максимальную скорость автомобиля.Это происходит из-за того, что пятно полного контакта контактирует с землей по прямой линии. Таким образом, шина обеспечивает максимальное сцепление с дорогой, позволяя передавать максимальную мощность на землю для ускорения. Максимальная скорость снижается из-за повышенного сопротивления качению шины, борющегося с мощностью двигателя на максимальных скоростях. Тормозное усилие также увеличивается, поскольку полная шина может использоваться для передачи тормозного усилия на землю. Срок службы шины также увеличивается за счет равномерного износа полной шины.

Если автомобиль имеет жесткую настройку, то во время поворота шасси будет катиться на внешнюю шину и вызывать положительный развал. Это поднимет внутреннюю часть шины и уменьшит доступное сцепление с дорогой задней шины при прохождении поворотов. Это привело бы к нежелательной избыточной поворачиваемости, а также означало бы, что водителю пришлось бы немного дольше ждать на выходе из поворота, чтобы задействовать дроссельную заслонку, чтобы не вращать задние колеса.

Если во время гонки возникают влажные погодные условия, системы подвески часто смягчаются и снижается сцепление с дорогой.Таким образом, машина уже не так сильно катится по пятну контакта. В этих условиях задний нейтральный развал уменьшается в сторону нейтрального положения, чтобы увеличить сцепление с дорогой на мокрых поворотах.

Кроме того, если у автомобиля нулевой развал и настроена мягкая подвеска, то нейтральный развал может оказаться полезным, так как шасси не будет так сильно катиться по пятну контакта из-за демпфера и сжатия пружины, а также стабилизатора поперечной устойчивости. сгибание; все они делают большую часть работы, предотвращая перекатывание шасси на пятно контакта.В этом случае нейтральная установка улучшит сцепление с дорогой. Такой стиль расстановки можно увидеть в таких сценариях, как ралли и дрифт.

Полный привод

Колеса передние

Отрицательный развал

Отрицательный развал передних колес полноприводного автомобиля снижает ускорение и увеличивает максимальную скорость. Это связано с тем, что передние колеса приводятся в движение двигателем, и для передачи полной мощности на землю требуется полное пятно контакта.Шины также будут изнашиваться быстрее, а эффективность торможения снизится из-за уменьшения пятна контакта.

Отрицательный развал позволит машине быстрее проходить повороты на трассе с жесткой подвеской. Из-за того, что передние колеса полноприводного автомобиля обычно имеют меньший процент мощности, передаваемой через них, чем задние, можно использовать более отрицательный развал. Это выгодно, так как передняя подвеска может быть жестче и катить автомобиль на пятно контакта, чтобы нести максимальную скорость в повороте за счет увеличения пятна контакта.Однако используется меньший отрицательный развал, чем на заднеприводных автомобилях, поскольку шинам по-прежнему требуется хорошее сцепление на прямой.

Положительный развал

Положительный развал передних колес уменьшит ускорение и увеличит максимальную скорость так же, как отрицательный развал. Это связано с меньшим пятном контакта, но оно находится снаружи шины, а не внутри. Торможение автомобиля также снижается при жесткой настройке. Однако некоторые положительные моменты могут положительно сказаться на торможении, если у автомобиля очень мягкая подвеска и некоторый прирост развала передних колес.С такой настройкой автомобиль пикирует при торможении. Это уменьшит положительный развал до нуля и увеличит тормозные силы. Этот стиль будет работать только с такими мягкими автомобилями, как автомобили раллийного кросса.

В динамике положительный развал передних колес снижает сцепление автомобиля с дорогой. Это происходит из-за того, что автомобиль опирается на внешнее колесо и выкатывает шину наружу. Однако, если шина уже наклонена наружу в виде положительного развала колес, пятно контакта будет только уменьшаться во время поворота, что снижает сцепление переднего конца с дорогой и вызывает недостаточную поворачиваемость автомобиля.

Нейтральный развал

Нейтральный развал передних колес полноприводного автомобиля увеличивает ускорение и снижает максимальную скорость. Это связано с тем, что передние колеса передают мощность на землю через шины, поэтому требуется как можно большее пятно контакта на прямой линии. Однако увеличенное пятно контакта увеличит лобовое сопротивление автомобиля и немного снизит максимальную скорость. Торможение автомобиля также будет улучшено, поскольку пятно полного контакта находится в контакте с землей, что позволяет использовать все сцепление шины с дорогой, что предотвращает блокировку передних колес при торможении.Кроме того, срок службы шины будет увеличен, поскольку весь протектор распределяет массу автомобиля.

Нейтральный развал передних колес немного снизит скорость автомобиля на поворотах. Из-за того, что автомобиль катится наружу в углу, пятно контакта будет уменьшаться, поскольку внутренняя часть шины поднимается на внешнее колесо. Вот почему небольшой отрицательный развал более предпочтителен по сравнению с нейтральной настройкой на сухой дороге. Однако в условиях влажной погоды, когда автомобиль несет меньшую скорость на поворотах из-за снижения сцепления шин с дорогой, предпочтительна нейтральная установка на передних колесах.Это означает, что на прямой линии можно использовать максимальное сцепление с дорогой, а автомобиль, движущийся с большим количеством кастеров, будет увеличивать отрицательный развал на внешнем колесе во время поворотов достаточно часто, чтобы поддерживать полное пятно контакта в повороте.

Кроме того, для полноприводных автомобилей с очень мягкой подвеской, например, в ралли или раллийном кроссе, и там, где подвеска не увеличивает развал, идеально подходит нейтральная настройка. Это потому, что подвеска настолько мягкая, что учитывает рельеф местности; автомобиль скорее скользит, чем наклоняется в поворотах.Таким образом, нейтральный развал — лучший вариант для сохранения полного сцепления с дорогой на поворотах.

Задние колеса

Отрицательный развал

Эффект отрицательного развала задних колес полноприводного автомобиля очень похож на эффект передних колес. Это связано с тем, что задние колеса также передают мощность на землю, поэтому слишком большой отрицательный развал в конечном итоге приведет к снижению необходимого драгоценного сцепления на прямой.

Из-за того, что задние колеса полноприводного автомобиля обычно передают немного больший процент мощности на землю, можно использовать меньший отрицательный развал, чтобы не препятствовать уровням сцепления, необходимым для передачи мощности.Область, где отрицательный развал может быть набран на задние колеса, будет, если автомобиль недостаточно поворачивается на закругленных углах и не имеет настраиваемых стабилизаторов поперечной устойчивости. В этом сценарии отрицательный развал на задних колесах может быть увеличен, чтобы уменьшить сцепление с дорогой и уменьшить недостаточную поворачиваемость.

Положительный развал

Опять же, положительный развал оказывает очень похожее влияние на задние колеса и на передние из-за того, что все колеса используются для передачи мощности. Точно так же только в категории автоспорта с очень мягкой настройкой подвески и с развалом, присутствующим в геометрии задней части, может быть установлен положительный развал.Это может происходить из-за того, что когда автомобиль находится на дроссельной заслонке, задняя часть автомобиля будет приседать и уменьшать положительный развал, чтобы сделать пятно контакта плоским и обеспечить максимальное сцепление с прямой линией. Кроме того, если бы подвеска была такой мягкой с относительно мягкими стабилизаторами поперечной устойчивости, этот эффект работал бы и во время поворота, когда большой ход подвески заставлял внешнее нагруженное колесо получать отрицательный развал и увеличивать сцепление с дорогой. Категории с полным приводом, которые требуют такой мягкой настройки, — это такие, как автопробег или раллийный кросс более низкого уровня, в которых для соревнований используются модифицированные дорожные автомобили.

Нейтральный развал

И снова эффект нейтрального развала на задних колесах очень похож на его влияние на передние колеса. При жесткой настройке расположение задней части ближе к нейтральному развалу полезно для получения максимально возможного прямого сцепления. Наличие немного более мягкой поперечной дуги на задней части при такой настройке также позволит автомобилю не катиться по шине так сильно и позволит задней части захватывать углы для более ранней передачи мощности. Кроме того, нейтральное движение на мокрой дороге очень выгодно из-за пониженного сцепления в условиях и пониженной передачи поперечной нагрузки, что позволяет автомобилю использовать пятно полного контакта в поворотах.

Как это:

Нравится Загрузка …

Изучите автомобильную инженерию у инженеров-автомобилестроителей

Конструкция подвески имеет решающее значение в разработке поведения автомобиля, чтобы оптимизировать его характеристики, управляемость и комфорт. В зависимости от автомобиля существует множество возможных регулировок (комфорт, спортивность и т. Д.). Эти настройки играют важную роль в обеспечении безопасности пассажиров на всех этапах вождения (торможение, прохождение поворотов, сцепление с дорогой).

Все количества, представленные в этом документе, применимы к большинству существующих суспензий.Большая часть графики поступает из программного обеспечения для расчета и анализа подвески: OptimumKinematics.

Условное обозначение и название точек захвата подвески

Условное обозначение, используемое в этой статье, является условным обозначением SAE . Однако производители автомобилей используют другие условные обозначения (ISO, ISO-W,…).

Колесная база и колея

Колесная база — это расстояние между пятном контакта передней и задней шины. Длинная колесная база способствует устойчивости на прямой, тогда как короткая колесная база обеспечивает лучший вход в поворот.

Halftrack — горизонтальная разница от центра пятна контакта шины с продольной осью. Следовательно, колея — это расстояние между пятном контакта правой и левой шины.

Влияние на поведение транспортного средства

	УВЕЛИЧЕНИЕ	УМЕНЬШЕНИЕ
Колесная база	Лучшая устойчивость рулевого управления, улучшенная маневренность, уменьшение угла наклона и продольной нагрузки, уменьшение радиуса поворота
Колея	Устойчивость рулевого управления, уменьшение угла крена и передача поперечной нагрузки

Угол схождения и угол развала (или угол наклона)

Угол схождения определяется как отклонение от осевой линии автомобиля и от осевой линии обода.Положительное схождение (схождение наружу) определяется как отклонение колеса от направления движения. Toe Angle имеет тот же знак, что и Toe Distance.

Развал определяется как угол наклона между боковой плоскостью (вертикально-продольная плоскость) и плоскостью обода, лежащей на средней линии обода. Положительный развал определяется как опрокидывание верхних частей колес от транспортного средства.

Влияние на поведение автомобиля

Развал играет важную роль в поперечных силах, создаваемых шиной.Статический угол развала может компенсировать усиление развала внешнего колеса при движении автомобиля. На приведенном ниже графике показана зависимость поперечной силы от угла скольжения шины для различных углов развала колес.

Как видно, чем больше отрицательный развал, тем больше поперечная сила шины до определенного предела.

Вариация развала также важна при расчете угла поворотного шкворня и угла ролика. Фактически, эти два значения влияют на усиление развала при рулевом управлении.
Подвески могут иметь угол схождения и угол развала в их статических положениях. Эти статические углы играют очень важную роль в поведении автомобиля и износе шин. Традиционно производители автомобилей применяют отрицательный угол схождения на задней подвеске, чтобы стабилизировать заднюю часть автомобиля и способствовать недостаточной поворачиваемости, с отрицательным углом развала колес для уменьшения износа шин. На передней подвеске положительный угол схождения обеспечивает лучшую устойчивость автомобиля при торможении и поворотах (недостаточная поворачиваемость).

Угол шкворня и радиус царапины

Угол шкворня определяется как угол между осью рулевого управления (ось CD на рисунке в начале этой статьи) и осью, идущей перпендикулярно от пятна контакта, если смотреть спереди на (перпендикулярно вертикально-боковой плоскости.)

Положительный угол поворотного шкворня определяется как верхняя часть оси рулевого управления, расположенная ближе к центральной линии автомобиля.

Радиус чистки определяется как расстояние между пересечением рулевого доступа и землей, измеренное до центра пятна контакта, если смотреть перпендикулярно вертикально-боковой плоскости.

Положительный радиус чистки определяется как ось поворота, пересекающая плоскость заземления между осевой линией транспортного средства и пятном контакта.

Примеры:

АВТОМОБИЛЬ	УГОЛ КОЛЕСА (°)
Citroën C5	12,5
Audi A4
	3,4
Peugeot 307	11,7
Mégane II RS	8.5
Volkswagen Touran	14,4

АВТОМОБИЛЬ	РАДИУС СКРЕБИНЫ (мм)
	902
Renault Mégane II	-2
Renault Mégane II RS	-14
Renault R18	+44

Поведение штифта на автомобиль влияние на геометрические вариации плана колес при рулевом управлении и усилия, передаваемые на шасси.В сочетании с углом ролика это влияет на устойчивость рулевого управления. Угол поворота шкворня должен быть положительным, чтобы обеспечить лучшую обратную связь рулевого управления, но не должен быть слишком большим, чтобы ограничить усиление развала колес при рулевом управлении. Фактически, когда применяется угол поворота рулевого колеса, он вызывает отрицательный развал на внешнем колесе и положительный развал на внутреннем колесе.

Радиус чистки — это «плечо рычага» продольных сил, действующих в пятне контакта (при торможении). На передней подвеске положительный радиус скребка обеспечивает стабильность, потому что он вызывает схождение при торможении и схождение при ускорении.Отрицательный радиус чистки подходит для автомобилей с двигателем большой мощности, а положительный смещение радиуса чистки — для двигателей малой мощности.

Угол ролика и механический след

Ролик определяется как угол между осью поворота и центральной линией колеса, проходящей перпендикулярно пятну контакта, если смотреть перпендикулярно виду сбоку (вертикальная продольная плоскость).

Положительный поворотный механизм определяется как ось рулевого управления, отклоняющаяся назад от осевой линии колеса на виде сбоку (перпендикулярно продольно-вертикальной оси).

Механический след определяется как расстояние между пересечением рулевого доступа и землей, измеренное до центра пятна контакта, если смотреть перпендикулярно вертикальной продольной плоскости.

Положительный механический след определяется как ось поворота, пересекающая плоскость земли перед пятном контакта.

Примеры:

903 307

АВТОМОБИЛЬ	УГОЛ КАСТЕРА (°)
Citroën C5	3.1
Audi A4	3,4
Renault Clio II	2,1
Peugeot 307	4,6
Volkswagen Touran	7,52	МЕХАНИЧЕСКИЕ ТРОПЫ (мм)
Citroën C5	17
Audi A4	16
Renault Clio II	10
902 902 Peuge	38

Влияние на поведение:

Положительный угол кастера вызывает самоцентрирующееся действие рулевого управления и обеспечивает обратную связь рулевого управления для водителя по прямой.Это упрощает управление автомобилем, улучшает реакцию на рулевое управление и курсовую устойчивость. Это также приводит к увеличению развала колес (меньше отрицательного развала) при рулевом управлении на внешнем колесе и, таким образом, улучшает поведение автомобиля на поворотах. Из-за такого угла ролика производители обычно используют гидроусилитель руля.

При положительном механическом следе колесо «тянется» автомобилем как колесо тележки для покупок. Таким образом, он производит эффект самовосстановления на прямой, который влияет на устойчивость автомобиля на прямой.

Это вызывает усилия при рулевом управлении и делает автомобиль чувствительным к боковым силам. Отрицательный механический след увеличивает склонность к блужданию.

Смещение поворотного пальца

Смещение поворотного пальца определяется как расстояние между центром колеса и точкой пересечения оси поворотного пальца и осью шпинделя колеса.

Déport fusée = смещение шкворня, ось поворота = ось поворота

Примеры:

30216 9017 902 902 30216 902 902 902 902 Renault R18 902 902 по поведению:

Смещение шкворня — это «плечо рычага» продольных сил в центре колеса.Он производит самоцентрирующееся рулевое управление, особенно чувствительное на низкой скорости. На высокой скорости он обычно минимален по сравнению с другими эффектами, такими как эффект угла кастера.

Заключение

Есть несколько параметров, которые влияют на поведение автомобиля, обеспечивая множество возможных настроек с, как обычно, множеством компромиссов. Производители пытаются найти оптимальную подвеску (двойные поперечные рычаги, Mac-pherson, многорычажные …) и правильные настройки в зависимости от поведения, которое они хотят придать автомобилю (комфорт, спорт …).

Проверка угла развала колес автомобиля

Датчики (Базель). 2017 Февраль; 17 (2): 285.

Саймон X. Янг, научный редактор

Поступила в редакцию 10 ноября 2016 г .; Принято 24 января 2017 г.

Лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья представляет собой статью в открытом доступе, распространяемую в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution (CC BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). Эта статья цитировалась другими статьями в PMC. .

Abstract

В этой статье представлен альтернативный подход к измерению угла развала колес при регулировке углов установки колес транспортного средства.Вместо существующих коммерческих подходов, которые применяют методы компьютерного зрения, это исследование направлено на реализацию системы контроля развала на основе микроконтроллера (MCU) с 3-осевым акселерометром. Мы анализируем точность системы контроля перекосов осей акселерометра. Результаты показывают, что оси акселерометра могут быть несовершенно совмещены с осями системы контроля развала колес. Калибровки, которые могут исправить эти смещения осей между системой контроля развала и акселерометром, также изначально предлагаются, поскольку смещения обычно возникают при изготовлении систем контроля.Во время измерения угла развала ось x или z системы контроля развала колес и колеса не обязательно должны быть точно выровнены в предлагаемом подходе. Мы выполнили два типичных аутентичных измерения угла развала. Результаты показывают, что предложенный подход применим с точностью ± 0,015 ^∘ и, следовательно, облегчает процесс измерения развала без снижения точности за счет использования соответствующего 3-осевого акселерометра. Кроме того, результаты измерения углов развала могут быть переданы через такие среды, как RS232, Bluetooth и Wi-Fi.

Ключевые слова: акселерометр , угол развала, преобразование координат, регулировка углов установки колес

1. Введение

Безопасность и качество транспортных средств имеют решающее значение как для производства, так и для технического обслуживания в автомобильной промышленности. Требуется регулировка углов установки колес транспортного средства, включая правильные проверки и регулировку характеристических углов колес [1]. Регулировка колес транспортного средства становится важной, поскольку угол развала колес влияет на управляемость и стабильность рулевого управления, в то время как угол схождения колес связан с топливной экономичностью, сроком службы шин и комфортом вождения [2].Несоосность колес может вызвать быстрый и неравномерный износ шин. Кроме того, они могут снизить управляемость и безопасность транспортного средства. Угол развала определяется как угол между вектором нормали к плоскости шины и вертикальной плоскостью, если смотреть спереди транспортного средства. Угол развала имеет большое влияние на силу поворота и управляемость автомобиля [3] и, следовательно, играет одну из самых важных ролей в управляемости и безопасности автомобиля. В последние десятилетия большое внимание было уделено развитию техники измерения угла развала цилиндров, и в ней произошли огромные улучшения.Короче говоря, методы измерения перешли от механических и электромеханических устройств контроля к так называемым системам технического зрения (2D и 3D). Точность измерений прежним методом, который требует больших затрат труда и времени, была очень высокой. Последнее повысило точность проверок. Обычно точность измерения угла развала составляет около ± 0,02 ^∘ в коммерческих приложениях. Furferi et al. предложили подход к проектированию и оценке основанной на машинном зрении системы автоматического выравнивания колес транспортных средств [4].Такой подход может обеспечить угол развала без высокоточного применения структурированных мишеней на колесах. Padegaonkar et al. также обратился к идее, которая реализует бесконтактный контроль характерных углов колес с использованием техники трехмерного стереозрения для повышения точности [5]. Baek et al. использовали облака точек из потока изображений дальности, генерируемого системой Microsoft Kinect, которая оснащена камерой для измерения глубины потребительского уровня [6].

показывает типичную систему контроля углов установки колес на основе компьютерного зрения.Системы на основе технического зрения используют изображения, снятые видеокамерами, и алгоритм обработки изображения для получения углов основных колес. Контрольные доски должны быть установлены на колесах перед применением системы, так как транспортное средство балансирует на платформе [7,8]. Автомобиль должен двигаться по платформе на определенное расстояние во время работы системы. Системы на основе технического зрения все еще имеют некоторые недостатки, хотя процедура измерения и точность улучшились. Например, перемещение автомобиля по платформе может привести к возникновению опасных ситуаций.Кроме того, измерения занимают больше времени при установке контрольных досок на колеса, поскольку процедура монтажа с чрезвычайно стабильными соединениями требует большего внимания, если требуются более точные результаты во время движения и вращения колес.

Типичная система контроля углов установки колес на основе компьютерного зрения.

Предлагаем подход к измерению угла развала на базе микроконтроллера (MCU). Мы использовали два основных компонента: MCU и 3-осевой акселерометр.Подход на основе MCU использует 3-осевой акселерометр для измерения силы тяжести и применяет преобразование координат между системой контроля развала колес и транспортным средством. При таком подходе нет необходимости в идеальном совмещении оси x или оси z системы контроля развала колес и колеса, поскольку с помощью предлагаемого подхода можно автономно компенсировать угол перекоса для системы контроля развала. . Кроме того, смещение оси акселерометра также можно исправить с помощью соответствующей процедуры калибровки для повышения точности измерения.В этой статье также анализируется точность системы контроля смещения осей акселерометра. Были получены два типичных подлинных измерения угла развала. Результаты показывают, что точность системы на основе MCU не ниже, чем у систем на основе технического зрения, но система на основе MCU намного дешевле, безопаснее и проще в эксплуатации по сравнению с системой на основе технического зрения.

В этом документе трехмерные компоненты в декартовой координате C определяются следующим образом:

(xCyCzC) C = [i → Cj → Ck → C] [xCyCzC]

где i → C, j → C и k → C — единичные векторы осей x- , y- и z для Координаты C , соответственно.То есть (xCyCzC) CT обозначает вектор в координате C , а [xCyCzC] T обозначает матрицу 3 на 1 согласно вектору (xCyCzC) CT. C может означать автомобили, колеса, акселерометр или систему контроля развала в этой статье.

2. Преобразование координат между системой контроля развала автомобиля и системой контроля развала

Система контроля развала может определять местную силу тяжести (не всегда равную 1 g = 9,8 м / с ²) в системе координат системы контроля развала (координата S ), в то время как местная сила тяжести находится только в направлении вниз от координаты транспортного средства (координата V ).Преобразование координат между Координатами V и S упростит вычисления для измерения развала, поскольку местная сила тяжести — это один и тот же вектор с разными представлениями в соответствии с Координатами V и S . показаны координаты V, , где оси x- , y- и z координаты V определены как вперед, вправо и вниз соответственно. Оси x- , y- и z координаты S , выровненные с главными осями системы, показаны на.Углы Эйлера между координатами V и S , включая углы тангажа и рыскания, необходимы при преобразованиях координат. Угол развала — это, безусловно, угол наклона, θ . Кроме того, угол рыскания, ψ , представляет собой смещенный угол между осью x координаты S и координатой колеса (координата W ). Угол наклона и угол рыскания поворачиваются по оси x координаты V и по оси y координаты W , соответственно.Интуитивно понятно, что происхождение координат V , W и S одинаково. Объект, например сила тяжести, может находиться в разных координатах. Это,

или

[i → Vj → Vk → V] [xVyVzV] = [i → Wj → Wk → W] [xWyWzW].

Автомобиль вид спереди и координаты колес с углом тангажа (развала).

Вид справа на правое переднее колесо и систему контроля развала с углами рыскания.

Согласно определению координат в, преобразование между Координатами V и W выглядит следующим образом:

[xVyVzV] = [1000cosθ − sinθ0sinθcosθ] [xWyWzW].

(1)

Аналогично, из определения в, преобразование координат между Координатами W и S может быть

[xWyWzW] = [cosψ0sinψ010 − sinψ0cosψ] [xSySzS]

(2)

где θ и ψ — угол, повернутый от Координаты V к Координате W и угол, повернутый от Координаты W к Координате S , соответственно. Подставляя уравнение (2) в уравнение (1), преобразование координат между координатами V и S становится

[xVyVzV] = [cosψ0sinψsinθsinψcosθ − sinθcosψ − cosθsinψsinθcosθcosψ] [xSySzS].

(3)

3. Проверка угла развала и анализ ошибок

3.1. Проверка угла развала

Местная сила тяжести — это только ускорение, измеренное акселерометром. Это вдоль оси z с координатой V , когда транспортное средство устойчиво на горизонтальной платформе во время измерения угла развала, то есть a → = gk → V. Акселерометр может определять ускорение a → = axi → S + ayj → S + azk → S, где a _x, a _y и a _z. ускорения компонентов x , y и z в координате S соответственно.В таком случае,

Уравнение (3) дает

θ = tan − 1ayazcosψ − axsinψ.

(5)

Подставляя уравнение (4) в уравнение (5), угол развала становится равным

Согласно предложенному подходу, измерение угла развала не зависит от угла смещения, ψ , между координатой S и координатой W . Кроме того, смещенный угол можно оценить по уравнению (4). Угол развала, θ , колеса может быть непосредственно оценен из уравнения (6), так как ускорения, измеренные акселерометром, готовы, независимо от того, является ли ось x Координаты S и координаты W идеально выровнены в одном направлении или нет.То есть предлагаемый подход к измерению угла развала позволит техническим специалистам легко выполнять измерения угла развала с помощью системы на основе MCU без дополнительной технической подготовки. Однако на практике это исследование предполагает, что ось x координаты S может быть близкой к оси координаты W из-за точности вычислений от MCU, даже если точное выравнивание не требуется в уравнении (6 ).

3.2. Калибровка несоосных осей между системой контроля развала и акселерометром

Несоосность осей между системой контроля развала и акселерометром обычно происходит при изготовлении систем контроля развала на основе MCU.Несоосность ухудшит точность проверки угла развала. Калибровка этих несовпадений становится незаменимой. Калибровки — это отчетливое преобразование координат между ними. Пусть x _{k , i}, y _{k , i} и z _{k , i} обозначают измеренные значения из 907 k, , который может быть x , y или z, — это индекс для калибровки оси k системы; i , в диапазоне от 1 до N, — индекс данных i -го набора; N — общее количество измеренных данных.x¯k, y¯k и z¯k обозначают оптимальные оценочные значения соответственно для x _{k , i}, y _{k , i} и z _{k , i} из N данных с характеристиками наименьших квадратов, ограниченными средней силой тяжести. Таким образом, индекс производительности равен

J = ∑i = 1N (x¯k − xk, i) 2 + ∑i = 1N (y¯k − yk, i) 2 + ∑i = 1N (z¯k − zk, i) 2

(7)

со средним ограничением силы тяжести

g (x¯k, y¯k, z¯k) = x¯k2 + y¯k2 + z¯k2− (∑i = 1Nxk, i2 + yk, i2 + zk, i2) 2N2 = 0.

(8)

Согласно уравнениям (7) и (8), это задача оптимизации с ограничениями, а функция Лагранжа может быть следующей:

L (x¯k, y¯k, z¯k, λk) = ∑i = 1N (x¯k − xk, i) 2 + ∑i = 1N (y¯k − yk, i) 2 + ∑ i = 1N (z¯k − zk, i) 2 + λk (x¯k2 + y¯k2 + z¯k2− (∑i = 1Nxk, i2 + yk, i2 + zk, i2) 2N2)

(9 )

где λ _k — множитель Лагранжа. Условия оптимальности уравнения (9): ∂L∂x¯k = 0, ∂L∂y¯k = 0, ∂L∂z¯k = 0 и ∂L∂λk = 0; т.е.

x¯k = ∑i = 1Nxk, iN + λk

(10)

y¯k = ∑i = 1Nyk, iN + λk

(11)

z¯k = ∑i = 1Nzk, iN + λk.

(12)

Подставляя уравнения (10) — (12) в уравнение (8), получаем

λk = N ((∑i = 1Nxk, i) 2+ (∑i = 1Nyk, i) 2+ (∑i = 1Nzk, i) 2∑i = 1Nxk, i2 + yk, i2 + zk, i2− 1).

(13)

Согласно уравнению (13),

x¯k = ∑i = 1Nxk, iN∑i = 1Nxk, i2 + yk, i2 + zk, i2 (∑i = 1Nxk, i) 2+ (∑i = 1Nyk, i) 2+ (∑i = 1Nzk, i) 2

(14)

y¯k = ∑i = 1Nyk, iN∑i = 1Nxk, i2 + yk, i2 + zk, i2 (∑i = 1Nxk, i) 2+ (∑i = 1Nyk, i) 2+ (∑i = 1Nzk, i) 2

(15)

z¯k = ∑i = 1Nzk, iN∑i = 1Nxk, i2 + yk, i2 + zk, i2 (∑i = 1Nxk, i) 2+ (∑i = 1Nyk, i) 2+ (∑i = 1Nzk, i) 2.

(16)

Например, во время калибровки оси x системы контроля развала ось x направлена к земле вертикально, в то время как система опирается на вертикальную плоскость, как показано на рис. Измеренные данные трехосного ускорения от акселерометра можно собирать последовательно. Из уравнений (14) — (16) это дает

где A обозначает акселерометр (координата A ), xx = x¯xx¯x2 + y¯x2 + z¯x2, yx = y¯xx¯x2 + y¯x2 + z¯x2 и zx = z ¯xx¯x2 + y¯x2 + z¯x2.Калибровка системы по оси z может выполняться таким же образом; т.е.

Поскольку оси x и z находятся в вертикальной плоскости, их можно откалибровать для задней плоскости системы контроля развала колес. x _x x _z + y _x y _z + z

= 0 (операция внутреннего произведения является результатом Уравнений (17) и (18)), если выполнены калибровки оси x и оси z .Таким образом,

где (xyyyzy) AT = (xzyzzz) AT × (xxyxzx) AT. Следовательно, если

потом

[axayaz] = [xxxyxzyxyyyzzxzyzz] -1 [axaayaaza].

(19)

То есть axa, aya и aza, которые могут быть преобразованы соответственно в соответствующие ускорения системы контроля развала колес, являются измеренными данными с акселерометра. Соответственно, точная калибровка может устранить эффекты несовпадения осей системы и акселерометра.Кроме того, угол развала может быть измерен из уравнения (6) с необработанными измеренными данными с помощью координаты акселерометра, преобразованной в уравнении (19).

Калибровка оси x системы контроля развала, задняя плоскость которой опиралась на вертикальную плоскость с осью x , направленной на землю.

3.3. Анализ погрешности измерения

Погрешность измерения — одна из наиболее важных проблем при измерении угла развала цилиндров. Анализ ошибок может облегчить анализ влияния на все возможные положения оснащенного акселерометра в системе контроля развала.Кроме того, результаты могут дать рекомендации по лучшему отношению для повышения точности системы контроля развала. Это становится решающим для предлагаемого подхода. Из уравнения (6) дифференциация угла развала, d θ , может быть следующей:

dθ = 1ax2 + ay2 + az2 (−sinθsinψdax + cosθday − sinθcosψdaz)

(20)

где d a _x, d a _y и d a _z — разрешения акселерометра 907-86 для 907 y- и z -axes соответственно.Величина ускорения, воспринимаемого системой контроля развала, в большинстве случаев равна местной силе тяжести, приблизительно равной 1 g; т.е.

Таким образом, уравнение (20) превращается в

dθ≅1g (−sinθsinψdax + cosθday − sinθcosψdaz).

(21)

В плохих условиях измерений акселерометра, в которых все знаки правильных членов в уравнении (21) одинаковы, уравнение (21) становится

| dθ | ≅1g (| sinθsinψdax | + | cosθday | + | sinθcosψdaz |)

(22)

поскольку все члены в правой части уравнения (21), возможно, имеют один и тот же знак.Уравнение (22) поясняет, что погрешность измерения развала сильно зависит от разрешающей способности всех осей акселерометра. Из уравнения (22) минимальная ошибка измерения в плохом состоянии равна отношению d a _y и силы тяжести как θ = 0 ^∘; т.е.

minθ, ψ | dθ | = | день | g.

(23)

В общем, разрешение акселерометра по 3 осям не одинаково. Уравнение (23) может быть истолковано как подразумевающее, что для уменьшения ошибки измерения ось с наилучшим разрешением акселерометра должна быть выровнена близко к оси y координаты S .Кроме того, погрешность измерения в уравнении (22) также зависит от θ (угол развала) и ψ (угол смещения) или положения Координаты S относительно Координаты V . На основе уравнения (22) зарисовывает ошибки измерения угла развала для различных значений θ и ψ в случае d a _x = d a _y = d a _z = ± 4 м g ( g — ускорение свободного падения) в плохих условиях измерений акселерометра или те же знаки условий справа часть уравнения (21).

Из уравнения (22), ошибки измерения развала из-за разрешающей способности акселерометра для различных значений θ и ψ в плохих условиях измерений акселерометра.

Из уравнения (23) минимальная ошибка измерения приближается к 0,2292 ^∘ (0,0040 рад) как θ = 0 ^∘. Угол развала составляет около 0, то есть θ ≅ 0 ^∘ при достоверных измерениях. Например, ошибка станет 0.2393 ^∘ как θ = 2 ^∘ и ψ = 20 ^∘ в плохих условиях, хотя этот эффект не является достоверно значимым при измерениях угла развала. Кроме того, на основе уравнения (22) мы также предлагаем, чтобы ось x координаты S была близка к оси координаты W , чтобы получить более точное измерение угла развала, поскольку погрешность зависит от угол смещения, ψ , как θ ≠ 0 ^∘.Ошибки такого типа могут возникать не только в процессе измерения, но и при установке акселерометра из-за несоосности между осями системы контроля развала колес и осями акселерометра. Технически оператор может легко установить акселерометр в систему контроля развала на основе MCU с ψ ≤ 20 ^∘.

4. Аутентичный контроль угла развала с улучшением точности

Для реализации предлагаемого подхода мы в основном использовали MCU и 3-осевой акселерометр.Акселерометр измеряет силу тяжести по трем осям, в то время как MCU рассчитывает угол развала с помощью предложенного подхода. показывает функциональную блок-схему системы контроля развала колес на базе MCU. Номера типов MCU, акселерометра, модуля Bluetooth, модуля жидкокристаллического дисплея (LCM) и микросхемы UART: STC12C5A60S2, ADXL345, HC-05, LCM1602 IIC и HIN232 соответственно. В этом документе реализована система проверки развала на основе MCU, как показано в, для пилотного исследования и проверки предлагаемого подхода.

Функциональная блок-схема системы контроля развала развала на основе MCU.

Система контроля развала на базе MCU.

Анализ погрешности измерения показывает, что оси акселерометра, совмещенные с осями системы контроля развала, могут улучшить точность контроля. Теоретическая минимальная погрешность измерения системы контроля развала составляет более 0,2292 ^∘ в плохих условиях для указанных разрешений, или d a _x = d a _y = d a _z = ± 4 м g , акселерометра без фильтрации сигнала.Точность коммерческой системы технического зрения составляет около 0,02 ^∘. Точность реализованной системы контроля развала невозможна для измерения угла развала без фильтрации, хотя в большинстве случаев ошибки измерения находятся в пределах 0,2 ^∘. Калибровки по крайней мере для осей x- и z необходимы для повышения точности системы контроля развала из-за несоосности между осями системы и акселерометра, являющимися производством систем.Согласно многочисленным достоверным калибровочным экспериментам, мы эмпирически предполагаем, что для большей точности общее количество измеренных данных составляет более 50 калибровочных данных для каждой оси.

Во время аутентичного осмотра угла развала, например, показывает необработанные измеренные данные переднего правого колеса от транспортного средства с углом развала -0,9000 ^∘ (-0 ^∘ 54 ‘), оцененные зрительно- основанная на системе, как показано в. Оцененные углы развала доступны, если стандартные отклонения данных постоянного числа находятся в пределах заданного значения, например.г., 0,005 ^∘. Расчеты отклонения возможны, поскольку скорость обновления предлагаемой системы контроля развала составляет около 350 измерений / с. Пусть N будет числом данных, C _i будет оцененным углом развала i , C¯ будет средним из оцененных углов развала N , а δ будет стандартным. отклонение этих N оцененных углов развала. Формируется следующее определение:

Необработанные данные измерений, полученные с помощью системы на основе MCU с углом развала -00∘54 ‘.

Измерение развала выполняется традиционной системой технического зрения.

Для нормального распределения вероятность ошибки измерения составляет около 99,7% в пределах абсолютной ошибки 0,015 ^∘, если отклонение данных составляет 0,005 ^∘, хотя распределение необработанных данных с акселерометра может не быть нормальным распределением. Кроме того, этот алгоритм интуитивно понятен для реализации в MCU. Расчетный угол развала доступен, если отклонение соответствует указанному значению.В противном случае оцененный угол развала не находится в заданном состоянии и будет недоступен. показывает результат оцененного угла развала при аутентичной проверке угла развала с заданным отклонением 0,005 ^∘. Оцененные данные угла развала показаны в, что показывает, что последовательные данные более гладкие, чем в. Кроме того, окончательный оцененный угол развала сходится к -0,9015 ^∘ (≅-00∘54 ′) в пределах 1200 данных примерно за 4 с. Различный развал, измеренный между системой на основе MCU и системой на основе технического зрения, приближается к 0.0015 ^∘. Это показывает, что для измерения угла развала доступна система контроля развала на основе MCU. показаны результаты другого аутентичного осмотра угла развала, в котором угол развала составляет -0,8034 ^∘ (≅-00∘49 ′) и -0,8000 ^∘ (-00∘48 ′), оцененные, соответственно, системой на основе MCU и система, основанная на видении. Разница, измеренная между системой на основе MCU и системой технического зрения, обычно находится в пределах ± 0,005 ^∘. Соответственно, система контроля развала колес на основе MCU применима в процессе регулировки углов установки колес транспортного средства.

Результат — угол развала переднего правого колеса автомобиля, полученный системой на основе MUC.

Результат данных развала, проверенных системой на основе MCU с углом развала -00∘54 ‘.

Проверка развала с помощью дисплея iPad, подтвержденная системой технического зрения. ( a ) Результаты оцениваются с помощью системы технического зрения; ( b ) результаты системы на основе MCU.

5. Выводы

В этом документе предложен возможный подход к проверке угла развала колес при регулировке углов установки колес транспортных средств.Точное выравнивание оси x для Координаты S и Координаты V не является обязательным, поскольку предлагаемый подход компенсирует этот смещенный угол. Такой подход облегчит выполнение операций при измерении угла развала колес. Предлагаемый подход позволяет напрямую оценить угол развала в уравнении (6) с ускорениями в координате S . Кроме того, это может быть реализовано с помощью MCU.

Точность — одна из наиболее важных проблем, если система контроля может быть применена в коммерческих измерениях угла развала колес.Здесь мы проанализировали ошибки измерения для различных положений между системой контроля развала колес и акселерометром. Результат показывает, что лучше установить оси акселерометра выровненными, чем оси системы контроля развала колес. Мы предлагаем процедуру калибровки смещенных осей между системой контроля развала колес и акселерометром, поскольку 3-осевые акселерометры обычно не могут быть установлены в точных положениях при изготовлении систем. Калибровка предотвращает искажение точности смещенных осей и делает систему контроля развала доступной.Кроме того, фильтр сигнала может уменьшить шум датчика при измерениях угла развала. Общая точность составляет около ± 0,005 ^∘ для акселерометра с чувствительностью 4 мг по осям x- , y- и z -осей. Теоретически возможность точности в пределах ± 0,015 ^∘ составляет 99,7% для нормального распределения. Точность достаточна для коммерческого требования ± 0,02 ^∘. Предлагаемый подход не только осуществим, но и реализуем.Две аутентичные проверки угла развала подтверждают предложенный подход. Кроме того, измеренные данные угла развала могут быть переданы через такие среды, как RS232, Bluetooth и Wi-Fi.

Предлагаемый подход можно легко распространить на уровнемер, так как указатель уровня имеет тот же математический подход, за исключением наклона разных осей. Проверка другого характеристического угла колеса или угла схождения также важна при регулировке углов установки колес. Дальнейшие исследования будут сосредоточены на разработке систем контроля схождения на базе MCU, которые будут выполнять измерения углов установки колес.Надежность калибровок для системы измерения развала, которая делает измерения развала более точными и надежными, также является важной проблемой для будущих исследований.

Сокращения

В этой рукописи используются следующие сокращения:

ТРАНСПОРТ	KINGPIN OFFSET (мм)
Peuge 902	60
Audi A4	11
Renault Mégane II	60
Renault Mégane II RS	32

16, рекомендованный Ассоциацией электронной промышленности)1616

MCU	Блок микроконтроллера
RS232	EIA-RS-232 (Стандарт	Wi-Fi	точность беспроводного подключения

Вклад авторов

J.-S. Янг задумал и спроектировал систему контроля развала на основе MCU, вывел уравнения и написал статью. Х.-Й. Хсу реализовал систему и предложенный подход; C.-Y. Чуанг провел эксперименты и собрал данные.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Ссылки

1. Диас В., Рамирес М., Муньос Б. Модель колеса для исследования измерения угла поворота колеса при периодическом осмотре автотранспортных средств.Int. J. Veh. Des. 2004. 34: 297–308. DOI: 10.1504 / IJVD.2004.003963. [CrossRef] [Google Scholar] 2. Ноулз Д. Сегодняшний техник — руководство по автомобильной подвеске и рулевым системам. 4-е изд. Thomson Delmar Learning; Клифтон-Парк, Нью-Йорк, США: 2007. [Google Scholar] 3. Фурукава Ю., Юхара Н., Сано С., Такеда Х., Мацусита Ю. Обзор исследований рулевого управления четырьмя колесами с точки зрения динамики и управляемости транспортного средства. Veh. Syst. Дин. Int. J. Veh. Мех. Mobil. 1989. 18: 151–186. DOI: 10.1080 / 004231188917.[CrossRef] [Google Scholar] 4. Furferi R., Governi L., Volpe Y., Carfagni M. Разработка и оценка системы машинного зрения для автоматической регулировки углов установки колес транспортных средств. Int. J. Adv. Роб. Syst. 2013; 10: 242. DOI: 10,5772 / 55928. [CrossRef] [Google Scholar] 5. Падегаонкар А., Брахме М., Бангале М., Радж А.Н.Дж. Внедрение системы машинного зрения для поиска дефектов углов установки колес. Int. J. Comput. Technol. 2014; 1: 339–344. [Google Scholar] 6. Бэк Д., Чо С., Банг Х. Контроль углов установки колес с помощью трехмерного облачного мониторинга.J. Mech. Sci. Technol. 2014; 28: 1465–1471. DOI: 10.1007 / s12206-014-0133-3. [CrossRef] [Google Scholar] 7. Ли В., Гао Ю., Чжан Р. Исследование системы машинного зрения для определения параметров углов установки четырех колес; Материалы 30-й Китайской конференции по контролю; Яньтай, Китай. 22–24 июля 2011 г .; С. 3192–3195. [Google Scholar] 8. Ван Д., Ту Ю. Подход к измерению параметров углов установки четырехколесных транспортных средств на основе компьютерного зрения; Труды 8-й Международной конференции по электронным измерениям и приборам; Сиань, Китай.16–18 августа 2007 г .; С. 16–18. [Google Scholar]
Влияние развала задних колес на кинематику верхней конечности во время движения инвалидной коляски | BioMedical Engineering OnLine
В этом исследовании изучались пространственно-временные параметры, модели движения и кинематика верхней конечности во время движения инвалидной коляски с различными изгибами задних колес. Когда пользователи пытались перемещать кресло-коляску с тремя перекосами, соответственно, с одинаковой средней скоростью, среднее ускорение было значительно больше для развала 15 °, чем для поворота 0 ° и 9 °.Faupin et al. обсудили эффекты развала во время спринта на инвалидной коляске. Их результаты показали, что сопротивление качению инвалидной коляски увеличивалось с увеличением развала в диапазоне 9–15 ° [19]. Однако Veeger et al. показали, что сопротивление качению уменьшилось при увеличении развала с 0 ° до 9 ° [16]. По результатам этих исследований, изменение сопротивления качению в диапазоне углов развала колес от 0 ° до 9 ° незначительно, но значительно увеличивается при 15 °. Большее сопротивление качению при изгибе 15 ° снижает скорость кресла-коляски.Чтобы поддерживать стабильную скорость, среднее ускорение кресла-коляски с углом развала 15 ° должно увеличиваться.
Максимальный конечный угол развала 15 ° был значительно больше, чем угол развала 0 °. Кроме того, существенно увеличивается угол наклона туловища вперед от развала 0 ° до 15 °. По мере увеличения изгиба испытуемые пытались изменить характер гребков и движения туловища. Это может быть связано с тем, что среднее ускорение увеличивается с увеличением развала, что заставляет пользователей больше сгибать туловище, чтобы повысить скорость их верхних конечностей и изменять модели движения, чтобы поддерживать стабильную скорость инвалидной коляски.Аналогичные результаты были получены Ванландевейком, который обнаружил, что при увеличении скорости инвалидной коляски пользователи инвалидных колясок меняют схему движения с тяги-толчка на гребок, а также изменяют движение туловища [29].
В этом исследовании наблюдались изменения в схеме движения. Большинство испытуемых использовали шаблоны SLOP и DLOP с изгибом 0 °. Однако с развалом 15 ° почти все они перешли в режим SLOP. Эти результаты согласуются с результатами, полученными в исследовании Бонинджера и де Гроота [28, 30].В его исследовании двумя наиболее распространенными схемами движения были также SLOP и DLOP. Они показали, что SLOP может быть наиболее естественным паттерном. Для шаблона SLOP испытуемым просто нужно поднять руку от края ладони. Таким образом, большинство людей, не обучающихся в инвалидных колясках, будут использовать этот тип шаблона. Изменение модели движения на SLOP после увеличения скорости наблюдалось в исследовании де Гроота [30]. Согласно де Грооту и текущим исследованиям, увеличение скорости и изгиба привело к увеличению нагрузки, поэтому почти все испытуемые использовали схему SLOP, которая является наиболее естественной и управляемой движущей силой, чтобы снизить возрастающую нагрузку.Однако предыдущие исследования показали, что полукруглый узор лучше всего подходит для инвалидов-колясочников [28, 31]. Ускорение плеча и локтя ниже, а фаза толчка длиннее для этого шаблона. Предыдущие исследования также показали, что частота движений коррелирует с риском повреждения срединного нерва [32]. Следовательно, использование полукруглой схемы может снизить вероятность травмы. Пользователи инвалидных колясок должны использовать полукруглый рисунок при движении с большим изгибом, чтобы избежать травм.
Что касается кинематики туловища и верхних конечностей, модели движений и ROM каждого сустава сравнимы с таковыми, измеренными в других исследованиях кинематики движения кресла-коляски [28, 29, 33].
Что касается угла ПЗУ плеча и углов выступа плеча, то существенной разницы между тремя выпуклостями не было. Расстояние между вершинами двух колес было сделано одинаковым для трех изгибов, чтобы свести к минимуму его влияние. Тем не менее, ROM в сгибании / разгибании в локтевом суставе, а также пиковые углы радиального отклонения запястья и локтевого отклонения значительно изменились при изгибе на 15 °.Следовательно, влияние выпуклости на кинематику верхней конечности при невысокой скорости начинается с дистального сегмента. ПЗУ сгибания плеча в настоящем исследовании составляло около 50–55 ° для трех выпуклостей, что аналогично результатам исследования Ванландевейка [29]. Они также показали, что ПЗУ плеча не зависит от изменения скорости. Хотя считается, что мышцы вокруг плечевого сустава являются основными движущими силами во время движения кресла-коляски, изменение изгиба заднего колеса на скорость 1 м / с не влияет на движение плеча, а вместо этого приводит к серьезным изменениям в туловище, локте и запястье. движения.
ПЗУ сгибания / разгибания в локтевом суставе и пиковый угол сгибания значительно увеличиваются с увеличением развала. Увеличение сгибания туловища для данного набора движений в плечевом суставе уменьшало вертикальное расстояние от плечевого сустава до оси колеса, которое увеличивалось при сгибании локтя [34]. Кроме того, характер движения влияет на движения в локтевом суставе. По сравнению с DLOP, модель движения для SLOP требует большего использования сгибания в локтевом суставе.
Хотя ROM лучезапястного сустава не увеличивался с увеличением развала, пиковые углы локтевого и радиального отклонения имеют значительную разницу в 15 ° развала.Для изгиба 15 ° угол радиального отклонения был самым низким, а угол локтевого отклонения был самым высоким. На движение запястья влияют движения туловища и локтя. Начальный и конечный углы также сильно влияют на движение запястья. По схеме суставных движений при начальном угле радиальное отклонение запястья достигало максимума, а при конечном угле локтевое отклонение запястья достигало максимума. Следовательно, уменьшение начального угла для развала на 15 ° уменьшает радиальное отклонение запястья, а увеличение конечного угла увеличивает локтевое отклонение запястья.Результаты аналогичны исследованию Boninger et al. в 1997 г. [35]. При увеличении скорости угол радиального отклонения инвалидов-колясочников значительно уменьшился. По мере увеличения нагрузки движителя пользователи уменьшают радиальное отклонение запястья.
Veeger проанализировал движение запястья во время движения кресла-коляски без изгиба на постоянном склоне [33]. Пиковые значения угла сгибания запястья, угла разгибания, угла радиального отклонения и угла отклонения локтевого сустава в его исследовании составляли -1 ± 18 °, 42 ± 16 °, 21 ± 6 ° и 24 ± 8 ° соответственно.Эти результаты отличаются от полученных в настоящем исследовании. Различия в результатах этих двух исследований могут быть связаны с различными экспериментальными параметрами, такими как ширина обода руки, скорость движения кресла-коляски, положение сиденья, высота сиденья и наклон.
Все пики углов сочленения были в пределах нормальных ПЗУ. Следовательно, хотя большой изгиб увеличивал максимальный угол сустава во время движения кресла-коляски, увеличение угла сустава могло не привести к травмам, связанным с перенапряжением тканей вокруг суставов.Необходимо провести дополнительное исследование, чтобы понять, приводит ли увеличение ROM каждого сустава к увеличению суставных моментов, что также может привести к травмам.
В исследовании были ограничения. Прежде всего, участниками исследования были неопытные инвалиды-колясочники. Однако привлечение неопытных инвалидов-колясочников в качестве испытуемых помогает свести к минимуму влияние техники адаптации со стороны опытных людей. Их также можно использовать для моделирования новых пользователей инвалидных колясок [36]. Было протестировано слишком мало субъектов, поэтому увеличение числа субъектов повысит достоверность и мощность исследования.Ограниченное пространство в лаборатории не позволяло испытуемым перемещать кресло-коляску на большие расстояния и достигать стабильной скорости. Мы увеличили количество испытаний и выбрали цикл движения, который был бы наиболее близок к целевой скорости в каждом испытании, чтобы свести на нет колебания скорости из-за ограниченного пространства. Наконец, положение кресла-коляски не сохранялось после изменения угла развала. Например, изменится высота сиденья и угол наклона рамы кресла-коляски. Однако по сравнению с ростом этих испытуемых различия в этих измененных параметрах у трех выпуклостей относительно невелики.Они не повлияли на поведение этих пользователей.
Автокросс до победы (Секреты автокросса DGs)
Раскладки
Ничто не говорит о том, что все четыре колеса автомобиля должны быть направлены прямо вперед и под прямым углом к дорожное покрытие. Действительно, в большинстве автомобилей предусмотрена некоторая степень регулировки направления вращения колес по отношению к шасси, в состоянии покоя. Регулировка этих значений называется , выравнивание автомобиля , а окончательная конфигурация упоминается как расклад .
Три основных параметра выравнивания:
Угол развала ,
Угол ролика и
Схождение (выражается в виде угла или линейного расстояния).
Развал
Развал — это степень наклона верхней части шины внутрь / наружу, если смотреть спереди или сзади
По соглашению, когда верх шины находится дальше от шасси, чем низ, считается угол развала. положительный , и когда верх шины ближе к шасси, чем низ, угол развала считается отрицательным .
Учитывая все обстоятельства, мы бы предпочли, чтобы на шине вообще не было угла развала колес. Максимальное сцепление обычно достигается при нагрузке на шину. равномерно по всей поверхности пятна контакта, а для этого необходимо, чтобы шина располагалась как можно более перпендикулярно поверхности дороги. В Проблема, с которой мы сталкиваемся, заключается в том, что, когда подвеска поворачивается в пределах своего диапазона движения, она описывает дугу, а это означает, что Угол развала (относительно шасси) будет изменяться при сжатии или удлинении подвески.
Наиболее проблематично то, что подвеска будет сжата, когда шасси будет катиться под действием силы поворота. Как шасси катится, он не только будет сжимать подвесную подвеску и расширять внутреннюю (из-за переноса веса), подвеска точки поворота также будут перемещаться, в результате чего угол развала (как относительно поверхности дороги, так и шасси) собирается поменять.
Эти изменения развала не могут быть устранены, кроме перехода на ведущую ось (у которой есть другие проблемы), но если конструктор автомобиля особенно умен, он может определить точки поворота на шасси, а также длину и углы подвесных тяг так, чтобы дуга, записанная ступицей колеса (относительно шасси), имеет тенденцию противодействовать крену шасси, пытаясь увеличить угол развала становится все более положительным (по отношению к поверхности дороги), в результате чего динамический угол развала (угол развала с относительно поверхности дороги в любой момент) остается более или менее постоянным.
Никакая подвеска не может полностью устранить динамическое изменение развала колес. Хорошие обеспечивают «зону нечувствительности», в которой динамический развал не смещается. много для части диапазона движения подвески, а статическая высота дорожного просвета настроена так, чтобы разделить зону нечувствительности, так что качение и разворачивание шасси не меняет динамический угол развала.
Подвеска
Double-A-Arm отлично с этим справляется (особенно хорош C5 Corvette). Стойки MacPhearson особенно плохи.
Учитывая, что большинство из нас не может изменить тип подвески автомобиля (с помощью правил или ресурсов), тогда возникают следующие вопросы:
Насколько шасси будет катиться на полном повороте?
Каково в результате изменение угла развала при прохождении полного поворота?
Какой статический угол развала должен быть на автомобиле, чтобы колесо находилось в вертикальном положении при полном крене?
Есть четвертый вопрос — при каком угле развала мои шины обеспечивают максимальное сцепление с дорогой? Обычно мы ожидаем, что он будет под углом развала ноль градусов, но производители шин тоже могут быть сообразительными, и по крайней мере одна модель шин (BFG R1 примерно в конце 1990-х годов) была разработана для обеспечивают максимальное сцепление с дорогой при положительных углах развала — разработаны специально для серийных автомобилей с ограниченным развалом в классах Stock.Обязательно протестируйте различные углы динамического развала, чтобы увидеть, какие шины лучше всего подходят для ваших шин!
Лучший способ ответить на первые два вопроса — измерить и смоделировать подвеску с помощью такой программы, как WinGeo, а затем подтвердить рассчитанные значения путем регистрации датчиков положения подвески (и, в идеале, воспроизведения значений через WinGeo!) угол крена при полном повороте оказывается на удивление сложным, поскольку перенос веса (и результирующий крен) состоит из нескольких компонентов, которые Это.Расчет переноса веса и результирующего крена будет показан в следующей главе.
Как только вы знаете величину динамического изменения развала колес при полном крене, вы устанавливаете статический угол развала для компенсации, чтобы шина в вертикальном положении при полном крене. Для сдвоенных А-образных рычагов это может быть один или два градуса отрицательного развала. Для MacStrut, вероятно, будет столько же статический отрицательный развал, насколько позволяет ваша подвеска.
При очень больших значениях статического развала сила сцепления на прямой линии начинает уменьшаться, так как пятно контакта не нагружено равномерно по всей его поверхности.Обычно это не имеет большого значения при торможении, но может иметь очень большое значение при ускорении для ведущих колес. особенно для тяжелых переднеприводных автомобилей. McStrut FWD в значительной степени идеальный шторм отстой, когда дело доходит до компромисса между максимальным прохождение поворотов и максимальное ускорение по прямой. Если это вы, начните с «идеального» рассчитанного угла развала, а затем немного отступите. статический негатив и посмотрите, что произойдет с вашим временем.
Время от времени вы встретите сторонников установки углов развала с помощью температуры шин, характера износа шин и т. Д.Это может работа — в конечном итоге — но вы потратите много времени на пробу, а износ шин на шатких углах развала может иногда разъедать шины. С использованием Подход к моделированию позволяет практически мгновенно определить правильный угол развала. Это также позволяет определить идеальный угол развала. для поверхностей с пониженным сцеплением (где меньший максимальный угол поворота G означает меньшую передачу веса / крен и, следовательно, меньшее изменение развала) в течение секунд после первого запустите, записав максимальное значение G и максимальный угол крена и пропустив эти числа через вашу модель.
Ваша модель подвески — ваш лучший друг. Если все сделано правильно, это прольет свет на информацию о настройке, которая в противном случае должна быть почерпнутый путем проб и ошибок.
Кастер
Caster — это наклон оси рулевого управления, поэтому он влияет только на передние колеса. Основной эффект заклинателя — это количество самовозвратное усилие на рулевом колесе (большее колесико — больше возвратное усилие). Большая обратная сила означает больше обратной связи для водителя, так что увеличение заклинателя — это обычно хорошо.Исключение составляют автомобили с ручным рулевым управлением, особенно если в них используется диагональный слой с большим углом скольжения. шины (например, VW конца 80-х), в которых усилие рулевого управления и необходимый ход могут стать настолько высокими, что для водителя потребуется Попай.
Высокие значения угла поворота также добавляют отрицательный развал при больших углах поворота, который, как правило, является положительным.
Caster — это не юстировочный угол, который приносит большие дивиденды. Как правило, чем больше, тем лучше (до определенной степени), но разница в том, что довольно небольшой. Автомобиль McStrut обычно может довольно просто добавить дополнительных колесиков; большинство других проектов требуют некоторой доработки, чтобы встроить его.Я считаю, что это «приятно иметь», а не «должно быть», как развал.
Носок
Прежде чем мы сможем обсудить схождение, нам нужно представить еще одну концепцию того, как работает шина.
Представьте, что шина катится прямо. Поверхность протектора постоянно перекатывается через пятно контакта, где она сдавливается. по нагрузке на шину. Предполагая, что это не ведущее колесо, и мы не тормозим, все, что делает шина, — поддерживает на него возложена вертикальная нагрузка.
Как только мы начинаем поворот, мы начинаем деформировать шину в пятне контакта.Шина до некоторой степени перекручена, и потому что она эластична, угол образует угол между направлением, в котором направлена шина, и направлением, в котором шина фактически движется. Этот угол, по историческим причинам, он назвал угол скольжения , хотя очень важно понимать, что нет никакого «скольжения». на.
Как передние, так и задние шины имеют углы скольжения — действительно, поворот не может происходить, если только не образовался угол скольжения. Передние шины развивают углы скольжения за счет управления, а задние части развивают углы скольжения за счет скручивания через шасси, когда передние части начать поворот.Из-за этого всегда есть определенное отставание между передними и задними колесами, так как передние начинают поворачиваться первыми. а потом тылы.
Для типичной шины сила поворота увеличивается с увеличением угла скольжения — до определенного значения. В конце концов, пятно контакта достигает своего предел упругости и участки пятна контакта начинают расшатываться и скользить. В конце концов, все пятно контакта выходит из строя. и теперь вся шина скользит. Для двух точек по обе стороны от угла скольжения и поворачивающей силы «горб» точка с меньшим Угол скольжения намного легче на шине.Точка с большим углом скольжения касается части пятна контакта. дорожное покрытие, износ и индуцированный нагрев значительно возросли. К счастью, водитель может почувствовать кривую угла скольжения как самоустанавливающееся обратный крутящий момент на колесе повторяет кривую, аналогичную кривой сцепления при угле скольжения. Хороший водитель может «проехать на вершине» угла скольжения. кривая, чувствуя, как крутящий момент самоустанавливающегося момента увеличивается и уменьшается по мере того, как он меняет угол поворота.
Шина с мягкими боковинами, «мягкая» шина (например, высокий наклонный слой боковины) обычно выдерживает гораздо больший угол скольжения, чем жесткая боковина, радиальное низкое соотношение сторон.Прямым следствием этого является то, что радиальный переход будет намного более четким, поскольку для построения требуется меньший угол поворота. до угла скольжения / пика сцепления.
Схождение — это мера того, где шины направлены под нулевым углом поворота. У автомобиля с носком из передняя часть покрышек заострена. друг на друга до некоторой степени, и у автомобиля с схождением передние колеса направлены друг от друга.
Схождение может быть измерено в градусах (как сумма курса каждого колеса) или как расстояние (согласно диаграмме).Обратите внимание, что палец как расстояние легче измерить, но работает только для шин аналогичного диаметра. Если вы регулярно меняете диаметр шины, измеренное значение изменится, даже если фактическое количество пальцев остается неизменным.
С точки зрения гонок, Toe Out очень интересен, потому что он позволяет нам начать создавать угол скольжения в шинах до того, как фактический поворот начинается, и это позволяет нам добиться большего сцепления при повороте, чем мы обычно могли бы сделать в противном случае.
Рассмотрим машину без схождения (колеса направлены прямо вперед).При движении по прямой углы скольжения отсутствуют. на любой из шин. Когда водитель поворачивает рулевое колесо, передние колеса поворачиваются в соответствии с углом поворота руля, и углы скольжения начинают увеличиваться. передние шины. Это обеспечивает поворачивающую силу на переднюю часть автомобиля, и когда автомобиль начинает разворачиваться, начинает действовать скручивающая сила (по рысканью). чтобы повернуть и задние колеса, поэтому углы скольжения начинают увеличиваться на задних колесах. Одновременно с увеличением силы поворота начинается вес. переход от внутренних шин к внешним шинам — это означает, что то, что происходит с внешними шинами, имеет большее влияние, чем внутренняя резина.
На автомобиле с поднятым носком теперь есть небольшие углы скольжения на всех четырех шинах. Эти углы скольжения противоположны друг другу, поэтому в прямая линия, нет никакого другого эффекта, кроме небольшого снижения скорости по сравнению с автомобилем с нулевым схождением.
Но при повороте внутренняя шина уже имеет угол скольжения, сформированный в правильном направлении, а при подаче угла поворота наружная шина Уменьшается «неправильный» угол скольжения. Угол скольжения на внутренней шине становится больше, и, как мы видели из графика ранее, больший угол скольжения означает большее сцепление.Здесь есть зависимость от шины, но для большинства шин задержка по времени, связанная с созданием этого начального угла скольжения. означает, что настройка схождения создает большую силу сцепления / прохождения поворотов, чем настройка с нулевым схождением, даже если внешняя шина идет неверный путь на долю секунды.
Это, в свою очередь, означает, что автомобиль поворачивает намного быстрее / тяжелее с носком, чем тот же автомобиль с нулевым схождением. Это при прочих равных Быстрее.
Загвоздка здесь в проблеме переноса веса. Хотя эта внутренняя шина обеспечивает большее сцепление с дорогой, чем установка с нулевым схождением, эта большая проходимость на поворотах сила, находящаяся раньше в процессе, также начнет перенос веса немного раньше.Это означает, что внутренняя шина больше, чем обычно. Вклад в сцепление уйдет, поскольку перенос веса приводит к нагрузке на внешнюю шину. Если угол скольжения внешней шины меньше идеального (из-за большое значение схождения) потребуется больший угол поворота, чтобы вернуть уровень сцепления к тому уровню, который был до начала переноса веса. В результате машина резко поворачивает, но потом «вымывается».
Итак, уловка с носком состоит в том, чтобы согласовать угол скольжения с переносом веса. Достаточное количество носка обеспечивает большее сцепление, чем с нулевым носком установка, но гарантирует, что угол скольжения на внешней шине будет достаточно большим, чтобы при переносе веса на нее не было потери сцепления.
Чем острее угол, тем больший палец вы можете использовать. Чем медленнее реагирует машина, тем больше пальцев вы можете использовать. Чем неряшливее шина, (диагональный слой против радиального), чем больше углы, которые вам нужны, чтобы получить одинаковые эффекты (как положительные, так и отрицательные), и тем сложнее становится время схождения эффекты к эффектам переноса веса.
Задний схождение работает так же, но на большинстве автомобилей (которые не имеют синфазного рулевого управления задними колесами) вы не получаете преимущества от угла поворота. изменить, чтобы уменьшить неправильное направление угла скольжения внешней шины.Это означает, что пробежать больше, чем немного заднего пальца, вероятно, собирается вызвать некоторую степень цикла поворота-мойки-сцепления на задних шинах. Это, однако, может сделать заднюю часть очень живой и может помочь вращать машину, особенно в слаломе.
В автомобиле для автокросса разнос (в умеренных количествах) — очень ваш друг.
К сожалению, нет хорошего способа рассчитать идеальную настройку схождения без доступа к точным данным о шинах, поэтому настройка схождения все еще дело проб и ошибок.Сначала проработайте передний носок, чтобы найти точку, в которой передняя часть начинает мыться после включения, а затем отступите. немного. Затем сделайте задний носок, постепенно увеличивая его, пока задний конец не станет слишком активным.
Кроме того, разборка не обходится без пары компромиссов:
Носок может сделать машину очень «дряблой», особенно на неровных поверхностях и при торможении. Беспорядки, как правило, хотят загнать машину в поверните (неустойчивые) тиски в сторону от поворота (устойчивые), чтобы машина постоянно пыталась следовать за неровностями.При резком торможении на высоких скоростях это эффект может быть очень большим (однажды я до смерти напугал себя на драгстрипе, когда забыл, что у меня есть автокросс на машине, и он пытался поменять местами концы в зоне отключения) Это ограничивает эффективность схождения на шоссейных гоночных машинах.
Носок означает, что шина в какой-то степени скребется по поверхности дороги. Это увеличивает износ шин даже при прямолинейном движении. Если это связано с автомобилем с большой степенью отрицательного статического развала, контактная поверхность шины становится полосой шириной 1-2 дюйма на внутренний край шины — и эта полоса постоянно чистится.Такой эффект EATS утомляет очень и очень быстро!
Акерман
Со всеми преимуществами схождения, было бы хорошо, если бы существовал способ быстро увеличить угол скольжения внутренней шины, но не иметь внешняя шина была направлена так далеко в неправильном направлении. Это полностью выполнимо с асимметричным носком — если все повороты идут одинаково. направление.
Это вряд ли произойдет, если вы не участвуете в овальных гонках.
Но есть способ обеспечить, чтобы угол поворота внутренней шины был больше, чем угол поворота внешней шины.Это называется «Акерман» или «угол Акермана» и все серийные автомобили в той или иной степени имеют его. Он не регулируется из-за длины и наклон рулевых рычагов на передних ступицах, что на большинстве серийных автомобилей означает модификацию стальных или чугунных отливок.
Но для автомобилей Формулы с сделанными на заказ ступицами поиграть с Акерманом может быть полезно. Чем медленнее / круче курс, тем больше Аккермана.
No related posts.