Параметры дисков на авто: | , | () | ET, DIA, PCD

Posted on by alexxlab

Содержание

Размерность и параметры дисков

Настоящим я выражаю свое согласие ООО «Автоапгрейд» (ОГРН 5117746042090, ИНН 7725743662) при оформлении Заказа товара/услуги на сайте www.autobam.ru в целях заключения и исполнения договора купли-продажи обрабатывать — собирать, записывать, систематизировать, накапливать, хранить, уточнять (обновлять, изменять), извлекать, использовать, передавать (в том числе поручать обработку другим лицам), обезличивать, блокировать, удалять, уничтожать — мои персональные данные: фамилию, имя, номера домашнего и мобильного телефонов, адрес электронной почты.

Также я разрешаю ООО «Автоапгрейд» направлять мне сообщения информационного характера о товарах и услугах ООО «Автоапгрейд», а также о партнерах.

Согласие может быть отозвано мной в любой момент путем направления ООО «Автоапгрейд» письменного уведомления по адресу: 115191, г. Москва, ул. Большая Тульская, д. 10.

 

Конфиденциальность персональной информации

1.

Предоставление информации Клиентом:

1.1. При оформлении Заказ товара/услуги на сайте www.autobam.ru (далее — «Сайт») Клиент предоставляет следующую информацию:

— Фамилию, Имя, Отчество получателя Заказа товара/услуги ;

— адрес электронной почты;

— номер контактного телефон;

— адрес доставки Заказа (по желанию Клиента).

1.2. Предоставляя свои персональные данные, Клиент соглашается на их обработку (вплоть до отзыва Клиентом своего согласия на обработку его персональных данных) компанией ООО «Автоапгрейд» (далее – «Продавец»), в целях исполнения Продавцом и/или его партнерами своих обязательств перед Клиентом, продажи товаров и предоставления услуг, предоставления справочной информации, а также в целях продвижения товаров, работ и услуг, а также соглашается на получение информационных сообщений. При обработке персональных данных Клиента Продавец руководствуется Федеральным законом «О персональных данных» и локальными нормативными документами.

1.2.1. Если Клиент желает уничтожения его персональных данных в случае, если персональные данные являются неполными, устаревшими, неточными, либо в случае желания Клиента отозвать свое согласие на обработку персональных данных или устранения неправомерных действий ООО «Автоапгрейд» в отношении его персональных данных то он должен направить официальный запрос Продавцу по адресу: 115191, г. Москва, ул. Большая Тульская, д. 10.

1.3. Использование информации предоставленной Клиентом и получаемой Продавцом.

1.3.1 Продавец использует предоставленные Клиентом данные в целях:

  • обработки Заказов Клиента и для выполнения своих обязательств перед Клиентом;

  • для осуществления деятельности по продвижению товаров и услуг;

  • оценки и анализа работы Сайта;

  • определения победителя в акциях, проводимых Продавцом;

  • анализа покупательских особенностей Клиента и предоставления персональных рекомендаций;

  • информирования клиента об акциях, скидках и специальных предложениях посредством электронных и СМС-рассылок.

1.3.2. Продавец вправе направлять Клиенту сообщения информационного характера. Информационными сообщениями являются направляемые на адрес электронной почты, указанный при Заказе на Сайте, а также посредством смс-сообщений и/или push-уведомлений и через Службу по работе с клиентами на номер телефона, указанный оформлении Заказа, о состоянии Заказа, товарах в корзине Клиента.


 

2. Предоставление и передача информации, полученной Продавцом:

2.1. Продавец обязуется не передавать полученную от Клиента информацию третьим лицам. Не считается нарушением предоставление Продавцом информации агентам и третьим лицам, действующим на основании договора с Продавцом, для исполнения обязательств перед Клиентом и только в рамках договоров. Не считается нарушением настоящего пункта передача Продавцом третьим лицам данных о Клиенте в обезличенной форме в целях оценки и анализа работы Сайта, анализа покупательских особенностей Клиента и предоставления персональных рекомендаций.

2.2. Не считается нарушением обязательств передача информации в соответствии с обоснованными и применимыми требованиями законодательства Российской Федерации.

2.3. Продавец получает информацию об ip-адресе посетителя Сайта www. autobam.ru и сведения о том, по ссылке с какого интернет-сайта посетитель пришел. Данная информация не используется для установления личности посетителя.

2.4. Продавец не несет ответственности за сведения, предоставленные Клиентом на Сайте в общедоступной форме.

2.5. Продавец при обработке персональных данных принимает необходимые и достаточные организационные и технические меры для защиты персональных данных от неправомерного доступа к ним, а также от иных неправомерных действий в отношении персональных данных.

Размеры дисков и шин. Параметры колес. Подбор шин и дисков по марке автомобиля

Справочник штатных размеров шин и дисков автомобилей

  • Размер колес (левый руль)
  • Параметры колес (правый руль)
  • Авто по размеру шин
  • Авто по параметрам диска

Выберите марку и модель

МаркаACAcuraAdmiralAlfa RomeoAlpinaAROAsiaAston MartinAudiBentleyBMWBrillianceBugattiBuickBYDCadillacCaterhamChang anChanganCheryChevroletChryslerCitroenDaciaDadiDaewooDaihatsuDatsunDerwaysDodgeDongfengDoninvestEmgrandFAWFerrariFiatFordGeelyGMCGreat WallHaimaHoldenHondaHummerHyundaiInfinitiIsuzuIvecoIzhJACJaguarJeepJianglingJMCKiaLadaLamborghiniLanciaLand RoverLandwindLexusLifanLincolnLotusmanufMaseratiMaybachMazdaMercedes-BenzMercuryMGMiniMitsubishiMorganMoslerNissanOldsmobilOldsmobileOpelPanozPeugeotPlymouthPontiacPorscheProtonRamRavonRenaultRolls royceRoverSaabSaleenSantanaSaturnScionSeatSkodaSmartSsang YongSsang YoungSubaruSuzukiToyotaTVRVenturiVolkswagenVolvoXin KaiZastavaZAZZXВАЗГАЗТагАЗУАЗМодельМодификацияГод

Выберите марку и модель

МаркаAudiBMWDaihatsuHondaIsuzuLexusMazdaMercedes-BenzMINIMitsubishiNissanOpelPeugeotSubaruSuzukiToyotaVolkswagenVolvoМодельКузовГод

Выберите параметры резины

Ширина56115125135145155165175180185195205215225235240245255265275285295305315325335345385   
/   Профиль1415162530354045505560657075808285   R   Диаметр1213141516171819202122353849

Выберите параметры дисков

Диаметр1213141516171819202122353849Ширина обода33. 544.555.566.577.588.38.599.51010.51111.51212.51318Отверстий3456813PCD598100105108109110112114114.3115118120120.6120.7120.7125127130132135139139.6139.7140150155160165165.1170180205475Вылет145677.588.510121314151617181920212223242526272829303131.5323334353636.53738394041424343.54445464747.5484950515252.553545555.5565758596061626363.7646566676870759099105

Какие параметры дисков можно менять без последствий?

Зачастую автомобилистов интересует популярный вопрос – «Можно ли установить диски, которые отличаются от параметров, рекомендованных заводом?». И это не странно, ведь замена штатных колес – один из популярных видов тюнинга, который меняет внешний вид автомобиля. Так, автомобиль с новыми стильными дисками может выглядеть намного лучше и эффектнее. 

Поэтому давайте разберемся детальнее с этим актуальным вопросом, и определим какие именно параметры дисков можно поменять без последствий.

МОНТАЖНЫЙ (ПОСАДОЧНЫЙ) ДИАМЕТР

Всем знакомый параметр, который обозначают буквой R (например, диск R17 имеет диаметр 17 дюймов).

Обычно, допустимые диаметры дисков для определённого авто указываются в руководствах по эксплуатации вместе с рекомендуемым давлением в шинах.

Изменения диаметра в пределах, указанных в руководстве, и даже на дюйм свыше, как правило, проходят без существенных последствий. Но такие изменения должны быть сделаны с пониманием этого вопроса. При увеличении диаметра диска обычно уменьшается профиль шины и таким образом внешний диаметр колеса остается почти неизменным. При этом появляются свои плюсы и минусы.

Прочитать о том, на какие показатели автомобиля влияет увеличение размера дисков, можно в нашей предыдущей статье «На что влияет размер дисков?»

ЧИСЛО И ДИАМЕТР РАСПОЛОЖЕНИЯ КРЕПЕЖНЫХ ОТВЕРСТИЙ

PCD – число отверстий и диаметр окружности, на которой они расположены (так называемая «разболтовка»). Такое число может быть разным (обычно, от 4 до 6).

Разболтовка строго определена заводом и изменять ее нельзя. Даже незначительные 2 мм разницы в диаметре окружности могут отразиться на установке дисков: правильно затянутым окажется только одно крепление, остальные же будут смещены относительно центра. Это может вызвать биение колеса.

ШИРИНА ДИСКА

Ширина диска в дюймах (обозначается буквой J) и, как правило, указывается там, где и допустимый посадочный диаметр.

Этот параметр также важен при выборе шин: шина рассчитана на использование с диском определенной ширины, но с некоторой допустимой погрешностью.

В свою очередь, использование более широких дисков (относительно выбранной шины) грозит повышенной нагрузкой в области крепления диска к шине и может привести к самопроизвольной разбортовке колеса. Узкий диск приводит к излому шины в районе пятна контакта.

ВЫЛЕТ ДИСКА

Расстояние от привалочной плоскости крепления диска к ступице до продольной оси симметрии диска, который называют вылетом (обозначают ЕТ), также является важным показателем. Он напрямую влияет на работу подвески и ступичных подшипников. 

Стандартный вылет задается производителем. Его допустимое изменение – плюс/минус 5-10 мм. Подробнее об этом читайте в статье «Вылет диска: какие диапазоны допустимы при выборе колесных дисков?»

ДИАМЕТР ЦЕНТРАЛЬНОГО (СТУПИЧНОГО) ОТВЕРСТИЯ

«Dia», «DIA» или «D» – это значение диаметра центрального отверстия, которое в идеале должно совпадать с посадочным отверстием ступицы.

В случае если центральное отверстие диска больше, то для центровки диска на ступице потребуются центровочные кольца.   для центровки дисков на ступице потребуются центровочные кольца. 

 

Таким образом, мы коротко пробежались по основным параметрам диска и разобрались какие можно менять без последствий, а какие – нет, ведь их замена может привести к нежелательным последствиям.

Будьте осторожны при выборе дисков и всегда обращайтесь за помощью к специалистам!

Менеджеры WSP Italy всегда помогут Вам подобрать нужные диски, которые не только отлично подойдут Вашему авто, но и обеспечат максимальную безопасность на дороге!

 

Маркировка дисков » Центр обучения для специалистов с трудоустройством


Колесные диски имеют важнейшую роль в передвижении автомобиля на дороге. Главная задача — это обеспечение связи шины которая надета на диск с дорожным покрытием. Любой водитель прежде чем купить диски и шины обязан понимать классификацию хотя бы к своему автомобилю. Это важно, так как для того чтобы подобрать шину, необходимо понимать множество параметров диска, в противном случае она просто может не подойти. В данной статье мы рассмотрим, что же такое маркировка на колесных дисках авто и как расшифровать эти обозначения.

Неправильный подбор диска может привести к разным проблемам, начиная от неисправности в системе подвески автомобиля до разгерметизация шины во время езды. От этого есть большая вероятность попасть в ДТП. Правильная расшифровка это важнейшее на что стоит обращать внимание при покупке новых шин и дисков на авто.

Маркировка и расшифровка колесных дисков

 

Распространенная маркировка автомобильных дисков


Давайте для примера, попробуем рассмотреть расшифровку диска с параметрами: 6,5Jx 15 Ah3 4×98 ET30 d56,3

  • 6,5 – данный параметр указывает на ширину диска в дюймах. Этот параметр всегда выражается в дюймах. Часто этот параметр рассматривают при покупке новых шин в таблице соотношения шин и дисков. Важно чтобы шина по ширине подходила под этот параметр, иначе борта могут быть не герметичны.

  • J – буква означает тип обода диска. Данный параметр подразумевает место, через который происходит соединение шины с диском автомобиля. Этот параметр строго нормируется и делится на множество видов, например, D, B, K , JJ или JK. Последние обозначения, обозначают что, они применимы для внедорожников, так как имеется допуск для минимального давления при эксплуатации. Это важно для экстремальных условий.

  • X – говорит о том что, этот диск, выполнен в неразборном состоянии. Это означает, что разобрать его невозможно, так как он представляет собой единый сплав. Этот параметр никак не относится к выбору резины, но подразумевает улучшение характеристики за счет уменьшенной массы диска.

  • 15 – Диаметр диска, или, как его принято грамотно называть, посадочный диаметр. Это самая важная величина, которую следует учитывать при выборе шин и покрышек. Обычно, он пишется совместно с буквой R, то есть, R13. Данный параметр необходимо подбирать строго, иначе шина просто напросто не подойдет к диску. 

 

  • Ah3 – говорит о наличии двух кольцевых выступов которые называются хампами. Чаще всего они делятся на основные типы, это – Н, АН2 и FH. В нашем случае, это говорит о том, что диск имеет два кольцевых выступа с ассиметричной формой исполнения.

  • 4х98 – это «разболтовка» или иногда ее называют «сверловка». В этом случае, число четыре обозначает количество крепежных отверстий под болты или шпильки, на которых осуществляется монтаж диска, а 98 – это диаметр окружности PCD метра, в которую вписаны отверстия под эти болты. Важно понимать что этот параметр должен точно соответствовать параметрам ступицы автомобиля миллиметр в миллиметр. Если параметры будут отличаться хотяб на миллиметр это 100% приведет к отрыву колеса и аварийной ситуации.

  • ЕТ30 — обозначает вылет диска. Вылет может быть положительным, отрицательным и нулевым. Параметр измеряется между плоскостью, в которой диск соприкасается с со ступицей, и плоскостью в которой проходит центр пересечения колесного диска. Вылет диска не менее важный параметр который должен быть соблюден по всем базовым параметрам которые выставил производитель авто.

 

 

  • d56,3 – это диаметр центровочного отверстия диска и ступицы. По-другому ее называют посадочным отверстием. Важно понимать что, данная величина должна строго соответствовать параметрам студийного отверстия. Иначе возможны проблемы с нагрузкой на колесные болты и шпильки, что приведет к печальный последствиям на дороге.

Параметры дисков на авто – как расшифровать? + Видео

1 Основные характеристики современных колесных дисков

Каждый диск независимо от материала и способа изготовления имеет стандартизированные параметры, которые признаны и соблюдаются производителями дисков во всем мире.  Одни параметры более важны, другие не столь критичны при выборе, однако обращать внимание стоит на все.

Посадочная ширина обода автодиска (Rim Width) – важный технический параметр, который обозначается цифрами и показывает количество дюймов (6,5; 7,5; 8 и т. д.). Он напрямую влияет на ширину и выбор шины, так как на каждом скате существует своеобразная вилка ширины обода, на который может устанавливаться та или иная покрышка. Например, если у вас уже есть шины, и вы собираетесь выбрать диски под них, то ширина обода не должна превышать средний показатель допустимой ширины. Как правило, посадочную ширину можно вычислить с помощью специального калькулятора, который предоставляют многие компании-производители в режиме онлайн.

Посадочная ширина обода автодиска

Похожие статьи

Техническая информация о колесном диске (конструкция, форма, высота закраин обода) обозначается латинскими буквами J, JJ, JK, KB, P и т. д. В нашей стране наиболее распространены варианты J и JJ для переднеприводных и полноприводных автомобилей соответственно. Параметр влияет на устойчивость установленной резины к смещению в сложных дорожных ситуациях. Эти обозначения взаимозаменяемы, однако перед установкой все же рекомендуется просмотреть инструкцию производителя конкретной модели авто.

Конструкция полок ободов и выступов диска обозначается буквами H, AH, CH , BH и т. д. Показатель необходим при установке бескамерных покрышек на авто и влияет на степень фиксации боковых бортов при различных воздействиях (резкий поворот, неровная дорога и т. д.). Если индекс обозначен одной буквой H, это означает, что выступы есть лишь на одной части обода, наличие второй буквы говорит о выступах с двух сторон. Этот параметр необходим при установке специальных версий покрышек, например, RunFlat, при выборе простых шин на авто он не столь важен.

Бескамерная покрышка на авто

Очень важны параметры крепления дисков к колесной ступице. Они обозначаются цифрами, например, 6х118, где 6 – количество крепежных элементов на диске (болтов), а 118 – диаметр центра окружности. Некоторые производители обозначают этот параметр отдельно – PCD (Pitch Circle Diameter). Важно понимать, что определенных стандартов для этого параметра не существует, поэтому некоторые диски могут быть универсальными с разницей в расстоянии между отверстиями креплений до 1 миллиметра.

Устанавливать, например, оригинальные автомобильные диски от FIAT на модель Renault с аналогичными показателями радиуса и количества болтов не всегда правильно и не рекомендуется производителем. Можно сказать, что и модели от отечественных моделей Жигулей садятся на ступицы различных иномарок с показателем крепления 4х100, однако проводить такие манипуляции рекомендуется в крайнем случае.

2 Диаметр центрального отверстия

Диаметр измеряется в D и должен полностью соответствовать диаметру ступицы колеса. Диаметр выполняет центровочную функцию, кроме того, этот показатель показывает величину нагрузки на крепления колеса. При неправильной центровке, то есть при несоответствии двух диаметров, центровку можно проводить с помощью специальных колец или конических и сферических болтов.

Специальные кольца для центровки дисков

Внутренний и внешний диаметр центровочного кольца должны полностью соответствовать диаметру ступичного цилиндра, иначе центровка будет неправильной.

Диаметр ступичного цилиндра

Универсальные колесные диски имеют центровочные кольца, это сделано для удешевления производства, так как оригинальные комплекты часто стоят очень дорого. Но наилучшая посадка обеспечивается при установке оригинального диска, рекомендованного производителем авто.

3 Вылет колесного диска и X-Factor

ET 45 (Offset, Deport и др.) – расстояние между центральной осью и плоскостью приложения оси диска. Этот параметр рассчитывается производителем авто индивидуально для каждой определенной модели.  Вылет диска бывает положительным и отрицательным, в этом случае все зависит от положения привалочной плоскости к центральной линии обода.

Положительный вылет диска

Уменьшение показателя ET приведет к увеличению колеи, так как колеса на дисках будут выступать за пределы колесной арки (есть риск износа ступицы и подшипников подвески, но улучшится дорожное сцепление). В случае увеличения вылета – обратный эффект и уменьшение колеи, но при этом также возникает риск соприкосновения с элементами тормозной системы автомобиля. Лучше всего придерживаться рекомендованных значений вылета –это обеспечит оптимальную нагрузку на элементы подвески и поворотный механизм.

Рекомендованные значения вылета

Существует также «условный» показатель XFactor (X), который регулирует расстояние между плоскостью крепления и задней поверхностью диска. Необходим, если некоторые элементы тормозной системы автомобиля выступают за привалочную плоскость колеса. На стандартных дисках такого параметра может и не быть.

Маркировка дисков из легких сплавов: параметры колеса

Колесо́ — круглый (как правило), свободно вращающийся или закреплённый на оси диск, позволяющий поставленному на него телу катиться, а не скользить. Колесо повсеместно используется в различных механизмах и инструментах.

Определение

Европейские нормативы определяют колесо как вращающийся элемент поддержки нагрузки между шиной и осью автомобиля.

Виды легкосплавных дисков

Легкосплавные колесные диски, как правило, состоят из двух частей:

•          Обод

•          Диск

Если эти две части сконструированы как один элемент, колесо определяется как моноблок.

Параметры колеса

B — Ширина обода в дюймах, этот параметр влияет на ширину устанавливаемой шины

A — диаметр обода в дюймах

ET(Off Set) — Вылет в мм. Это расстояние от плоскости симметрии обода до плоскости прилегания к фланцу ступицы.

PCD — Диаметр расположения и количество крепежных отверстий.

Center bore — Диаметр центрального отверстия.

Крепление

Очень важным пунктом безопасности является правильный подбор болтов / гаек для крепления колеса.

Существуют 3 типа седла для элементов крепления:

•          Плоское (справа) — Peugeot, Citroen, Fiat, Toyota, Land Rover

•          Сферическое (по центру) — Porsche, Audi, Mercedes, VW, Saab

•          Коническое (слева) — BMW, Fiat, Ford

Использование несоответствующих крепежных элементов может привести к их поломке и потере колеса.

Внимание! Не все сферические и конические обработки одинаковы и их угол не может быть измерен обычными приспособлениями!

Обод колеса

Производитель колесного диска обязан указать тип обода колеса для правильного подбора и установки типа шины.

Эти технические характеристики определены европейской организацией называемой E. T.R.T.O. (European Tyre and Rim Technical Organisation) к которой относятся все крупнейшие производители шин и колесных дисков.

7.0J x 17” h3

7.0 – ширина обода

J – тип обода,   h3 – тип профиля обода

17” – номинальный диаметр в дюймах

Типы профиля обода:

— Hump H
— Double Hump h3
— Flat Hump FH
— Double Flat Hump Fh3
— Combination Hump CH
— Extended Hump Eh3
— Extended Hump + Eh3+

Маркировка

Колесо считается очень важным компонентом для безопасности транспортного средства и для этого должна быть гарантирована отслеживаемость каждого шага производства. Исходя из интернациональных нормативов и правил сертификационных организаций, установлены минимальные требования по маркировке колесного диска:

•          Производитель

•          Модель

•          Размер и характеристики обода и профиля

•          Версия / характеристики крепления (ET, PCD, c. b.)

•          Дата производства

•          Материал

Также производитель обязан указать на продукте другую информацию такую как логотип, максимальную нагрузку и номер сертификации, если такая имеет место.

Об авторе

 

Полезная статья? Поделись с друзьями! Возникли вопросы? Звони +7 (926) 659-36-67 🙂

 

Параметры дисков — ПокрышкинЪ Шиномонтаж 24 Санкт-Петербурге (СПб)

В какой-то момент каждый автолюбитель может столкнуться с необходимостью покупки новых колесных дисков. Точно так же, как и шины, диски должны соответствовать автомобилю. Первым делом при подборе дисков вам необходимо ознакомиться с документацией к вашему автомобилю. Там вы можете найти обязательные и рекомендуемые параметры от изготовителя вашего автомобиля. Производители рассчитывают под определенные типы дисков разные показатели, от подвески и тормозных систем до крепления колес. Но стоит отметить, что часто бывает, что в инструкции по эксплуатации автомобиля полных размеров дисков нет, только пара-тройка основных. В этом случае вы можете обратиться к продавцам и специалистам или поискать совета на форумах в интернете.

Итак, в этой статье разберемся с маркировкой колесных дисков и с теми параметрами, которые должны обязательно остаться неизменными, и с теми, которые могут варьироваться.

Пример маркировки диска:

6.5 J x 16 5×100 h3 ET51 d73.1

6.5 – посадочная ширина обода колесного диска в дюймах. Посадочная ширина измеряется не от края до края диска, а по «полке», на которую ложатся боковины покрышки.

J – эта буква сообщает о форме закраин колесного диска. Могут встречаться такие: JJ, JK, K, B, P, D. Форма J самая распространенная сегодня для моноприводного и JJ для полноприводного. Этот параметр влияет на бортирование шины на диск, на устойчивость шины на диске в экстремальных условиях. Чаще всего на этот параметр не обращают большого внимания, но мы рекомендуем придерживаться рекомендаций производителя автомобиля.

16 – диаметр диска в дюймах. Точно так же, как и ширина, диаметр колесных дисков измеряется не от края до края, а по «полке» диска.

5x100 – PCD диска – обозначение параметров крепления диска к ступице. 5 болтовых отверстий и 100 – диаметр окружности, на которой размещены эти крепежные отверстия, в миллиметрах. Этот параметр важен и требует точности и внимательности при подборе, так как разница между соседними значениями составляет всего несколько миллиметров. Вы должны помнить, что соответствие рекомендуемым значениям должно быть абсолютно точным, так как любое отклонение центра ступицы от центра диска может привести не просто к биению колеса, но и ставит под угрозу надежность крепления колеса вообще. Если диаметр расположения крепежных отверстий не совпадает со ступицей, то не получится полностью затянуть конусные болты, которые отвечают за центровку колеса. Будьте внимательны и не подвергайте себя опасности.

H2 – информация о конструктивных особенностях полок обода диска и хампов, которые на них находятся. Хампы – это небольшие кольцевые выступы для удержания бескамерной шины от соскакивания с самого диска. Вариантов может быть много: H, h3, FH (flat — плоский), AH (асимметричный), CH (комбинированный). За исключением шин RunFlat этот параметр при подборе дисков не учитывается.

ET51 – параметр, называемый вылетом или выносом диска – расстояние между плоскостью приложения диска к ступице колеса и центральной осью диска. Вылет не зависит ни от диаметра диска, ни от ширины шины или каких-либо других характеристик. Он должен соответствовать значению, которое рекомендовано производителем авто, ведь именно под него рассчитаны параметры подвески рулевого механизма. Для каждой ступицы есть одно значение вылета для всех типоразмеров колесных дисков и шин. Допустимые отклонения без вреда для подвески – не более 5 мм. В зависимости от страны производства вылет может обозначаться по-разному: OFFSET или DEPORT. Встречаются диски с положительным, отрицательным и нулевым вылетом. Чем меньше вылет диска, тем больше колесо будет выходить наружу. Подробнее про вылет диска расскажем в этой статье.

d73.1 – DIA – диаметр центровочного отверстия, измеряется со стороны привалочной плоскости – обязательно должен соответствовать диаметру посадочного цилиндра ступицы. Если центровочное отверстие нужного вам диска больше, чем посадочный цилиндр, вы можете использовать специальные центровочные кольца. Обращаем ваше внимание, что DIA штампованного диска должен совпадать с рекомендуемым производителем значением, на стальных штампованных дисках центровочные кольца не применяются.

Стоит также отметить еще один параметр, который не связан с размерами диска, но его важно учитывать при выборе диска для вашего авто – это максимальная нагрузка – MAX LOAD. Диски для легковых автомобилей устанавливаются с большим запасом прочности, но нужно понимать, что если вы установите диск для легкового авто на джип или микроавтобус, то попадание даже в небольшую яму может повлечь за собой серьезную деформацию диска. Рекомендуем вам придерживаться параметров максимальной нагрузки, рекомендуемых авто производителем.

На колесных дисках также можно увидеть дату производства диска, логотип фирмы-производителя, а также знаки сертификации. Если у вас есть вопросы или вам необходима консультация по поводу подбора или эксплуатации литых кованых или штампованных дисков, вы всегда можете обратиться к нашим квалифицированным специалистам по телефону или непосредственно в мастерских сети ПокрышкинЪ.

О влиянии параметров автомобильной тормозной системы на выбросы твердых частиц

Основные моменты

•

Температура системы является наиболее важным фактором, влияющим на выбросы.

•

Условия тестирования не влияют на температуру перехода.

•

Сила трения является наиболее важным параметром конструкции.

•

При аналогичной мощности трения выбросы зависят от температуры системы.

•

Коэффициент сверхмелкозернистости зависит от мощности и температуры.

•

Коэффициенты удельных частиц крупных и мелких частиц зависят от скоростного давления. Температура системы является наиболее важным фактором, влияющим на выбросы.

•

Условия тестирования не влияют на температуру перехода.

•

Сила трения является наиболее важным параметром конструкции.

•

При аналогичной мощности трения выбросы зависят от температуры системы.

•

Коэффициент сверхмелкозернистости зависит от мощности и температуры.

•

Коэффициенты удельных частиц крупных и мелких частиц зависят от скоростного давления.

Реферат

Влияние параметров тормозной системы автомобиля на выбросы твердых частиц исследовали с помощью штифтового трибометра.Образцы из материала с низким коэффициентом трения и чугунного диска были испытаны на различные скорости скольжения, номинальные контактные давления и силы трения. Также были измерены температуры дисков. Их влияние на общую концентрацию, гранулометрический состав, коэффициент частиц и температуру перехода было проанализировано. Результаты показывают, что сила трения является наиболее важным параметром тормозной системы. Однако температура как параметр отклика является наиболее важным фактором, вызывающим сдвиг в сторону фракции сверхмелкозернистых частиц и повышая выбросы.Определена температура перехода, не зависящая от параметров системы.

Ключевые слова

Экологический дизайн тормозов

Нагрев трением

Твердые частицы

Коэффициент частиц

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Полный текст

© 2017 Elsevier B. V. Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Дисковый тормоз — обзор

Эксплуатационные эффекты

В принципе, законы трения Амонтона применимы к фрикционным материалам; однако коэффициент трения пары трения из композита и чугуна на полимерном связующем не остается постоянным, и поэтому проектировщики транспортных средств и тормозов должны быть готовы к его изменению.Полезно понять физические причины, по которым происходит изменение коэффициента трения. Основная причина колебаний — температура; во время работы тормоза они нагреваются, а воздействие тепла приводит к повышению температуры фрикционного материала, и на границе трения могут возникать очень высокие температуры даже при относительно малой нагрузке из-за низкой температуропроводности трения. материал. Теплофизические свойства связующего из термореактивной смолы зависят от температуры, и свойства многих других компонентов также будут изменяться в зависимости от температуры. Могут происходить химические реакции, и, в частности, термическое разложение фрикционного материала на границе раздела известно как процесс абляции. В конечном итоге коэффициент трения изменяется с температурой; обычно μ немного увеличивается до температуры диска или барабана примерно 200–250 ° C, а затем уменьшается, как показано на рисунке 2.1. Точное изменение температуры зависит от фрикционного материала.

С точки зрения тормозов рабочая температура может быть определена с точки зрения температуры тормозного ротора.Есть некоторые споры о том, как лучше всего это измерить; для обычных пар трения из композита / чугуна можно использовать трущиеся термопары, но часто предпочтительнее использовать встроенные термопары, особенно для законодательных испытаний, но какой бы метод ни использовался, последовательность важна (см. главу 9). Производители фрикционных материалов могут предпочесть использовать свои собственные методы измерения температуры, которые согласованы внутри компании, но не могут быть напрямую сопоставимы с другими методами, используемыми где-либо еще. В последнее время стала популярной инфракрасная пирометрия, и при условии, что проблемы изменения коэффициента излучения поверхности могут быть преодолены, это хороший метод определения изменений температуры поверхности. Ни один метод не дает точного измерения температур, возникающих на фактической поверхности раздела трения, но все они могут быть надежными в качестве надежного измерения температуры, обычно преобладающей для конкретных условий работы тормоза.

При включении тормоза температура увеличивается, а коэффициент трения изменяется, как описано выше.Для обеспечения единообразия и эквивалентности при испытаниях температура «начала остановки» обычно принимается в качестве эталонной температуры. Таким образом, при сравнении различных приложений температура ротора при начальном нажатии на тормоз принимается в качестве определяющего параметра. Типичный пример характеристик связанного смолой композитного фрикционного материала при различных «пусковых» температурах, измеренный относительно чугунного ротора на небольшом образце испытательного стенда на трение, показан на рисунке 2. 3. Эти данные показывают, как изменяется коэффициент трения во время последовательности испытаний и между последовательностями испытаний.В испытании использовался образец фрикционного материала диаметром 10 мм, скользящий по чугунному диску, вращающемуся с постоянной скоростью, эквивалентной 7,15 м / с. Постоянную нормальную нагрузку прикладывали в течение 20 с, затем снимали и повторяли для 20 применений в 1-минутном цикле. Первое нанесение 20 было произведено, когда диск достиг требуемой начальной температуры 80, 100 или 120 ° C. Обеспечено естественное конвекционное охлаждение.

Рисунок 2.3. Измерение коэффициента трения на небольшой испытательной установке.

Начальная температура диска 80 ° C, наложение сопротивления 20 с, линейная скорость скольжения 7,15 м / с.

Первый тест (начальная температура 80 ° C) показал, что μ увеличивается с 0,46 до 0,49. Второй тест (начальная температура 100 ° C) показал довольно стабильное значение μ , равное примерно 0,48. Третий тест (начальная температура 120 ° C) показал довольно стабильное значение μ , уменьшенное примерно до 0,46. Четвертый тест вернулся к начальной температуре 80 ° C и показал увеличение с 0,46 теста 120 ° C до уровня, указанного в первом тесте 80 ° C, но, что довольно неожиданно, затем оно упало до уровня 120 ° C. .Эти результаты показывают довольно хорошее поведение фрикционного материала только для примера; Тест не был особо сложным и долгим, а пара трения показала довольно высокие μ .

Снижение коэффициента трения с температурой обычно называют «выцветанием». Одно физическое объяснение выцветания заключается в том, что летучие органические компоненты из смолы и других компонентов создают области сжатого пара или газа на границе раздела, разделяя поверхности скольжения и по существу создавая псевдогидродинамические условия скольжения.Поскольку таких летучих компонентов гораздо больше в частично отвержденных фрикционных материалах, фрикционные характеристики нового или «зеленого» материала, вероятно, будут заметно отличаться от таковых у использованного фрикционного материала, часто показывая большее изменение в зависимости от температуры. По этой причине с новыми тормозными накладками следует обращаться осторожно и не подвергать их интенсивной эксплуатации при высоких температурах до тех пор, пока они не приработаются и не начнут полироваться. В США термины «полировка» и «наплавка» используются как взаимозаменяемые, причем полировка является более распространенной.Как объяснялось в главе 9, приработку можно рассматривать как процесс достижения геометрического соответствия между статором и ротором на поверхности раздела трения, а выглаживание — как процесс достижения устойчивого состояния скольжения или трибологического контакта на границе раздела трения, что включает в себя воздействие температуры на новый фрикционный материал для его полного отверждения и высвобождения летучих веществ из зоны реакции (рис. 2.2).

Если фрикционный материал подвергается воздействию высоких температур, достаточных для возникновения выцветания, можно ожидать, что, когда температуре позволят вернуться к более низкому значению, μ вернется к своему исходному значению, как показано на рисунке 2. .3. Хотя этот температурный эффект в значительной степени обратим, часто наблюдается эффект, известный как «замедленное замирание», который может возникнуть и уловить неосторожных. В крайнем случае тормозам транспортного средства можно дать остыть, но при их следующем включении генерируется низкое значение μ (см. Главу 9). Для композитных фрикционных материалов на полимерной связке в паре с типичным чугунным ротором продолжительное скольжение при температурах, превышающих примерно 300 ° C (в зависимости от материала и условий эксплуатации), приведет к изменениям в материале поверхностного трения и, возможно, по толщине прокладки или подкладки.Органические компоненты, которые используются для регулирования характеристик трения и износа, начинают термически ухудшаться, существенно ухудшаются характеристики фрикционного материала и снижается механическая прочность материала. В крайнем случае поверхность фрикционного материала становится «денатурированной», поскольку все органические компоненты выгорают, и остаются только термостойкие компоненты (см. Рисунок 2.4). Необратимо ухудшаются характеристики трения и износа.

Рисунок 2.4. Пример «денатурированной» колодки дискового тормоза, вызванной чрезмерным режимом работы и высокой температурой.

Скорость также может влиять на фрикционные характеристики. Между статическим коэффициентом трения μ s и коэффициентом трения скольжения существует определенная переходная зона. Первое обычно выше, чем второе, поэтому на очень низких скоростях тормоза могут работать с перебоями, создавая эффекты вибрации, такие как «медленное движение». В случае композитных фрикционных материалов на полимерной связке влияние скорости почти полностью связано с распределением температуры и тепловыми условиями.Более высокая скорость транспортного средства означает более высокую скорость скольжения на границе трения и более высокую скорость рассеивания энергии. Возникает более высокая температура интерфейса, и соответственно уменьшается μ . Это явление, известное как «чувствительность к скорости», особенно заметно в тяжелых коммерческих транспортных средствах (Day, 1988). Влияние скорости и температуры для типичного композитного фрикционного материала на полимерной связке, работающего против чугуна на том же небольшом испытательном стенде, что и раньше, показано на рисунке 2.5. Обратите внимание, что ось скорости расширяется от 1000 до 2500 об / мин, а затем возвращается к 1500 об / мин, чтобы указать повторяемость характеристик трения. Стандартной практикой является завершение последовательности испытаний фрикционного материала путем повторения испытания в начальных условиях для проверки «восстановления» (см. Главу 9). Данные подобных испытаний можно использовать для определения моделей трения для использования в вычислительном анализе.

Рисунок 2.5. Графики поверхности мкм , скорость и температура.

Есть много других условий эксплуатации и окружающей среды, которые могут влиять на характеристики трения.Вода может иметь два противоположных эффекта: высокая влажность может поднять μ , так что тормоза транспортного средства могут казаться очень резкими (и шумными) в холодное влажное утро, но несколько применений могут повысить температуру, высушить воду и довести μ до нормального рабочего уровня. Замачивание или погружение в воду может снизить фрикционные характеристики из-за наличия смазочной пленки (жидкости или пара) между поверхностями трения. (Интересно отметить, что контролируемое попадание воды на поверхность трения с высокой термической нагрузкой использовалось в гонках на грузовиках для улучшения тормозных характеристик за счет увеличения рассеивания тепла за счет скрытой теплоты испарения воды.)

Большая часть рассмотренной до сих пор вариации μ была связана с интенсивным использованием. Как упоминалось выше, μ также может зависеть от режима использования маломощного тормоза, например когда автомобиль движется в короткие поездки на относительно низких скоростях с нечастым легким торможением и, как следствие, низкими температурами. Этот тип использования может привести к образованию пленок на поверхности фрикционного материала и на сопрягаемой поверхности, что связано с низкими характеристиками трения (низкий μ ) и часто упоминается (в Европе) как «остекление». Поверхностные пленки необходимо будет удалить или заменить, прежде чем можно будет добиться возврата к характеристическим характеристикам трения в установившемся режиме. Традиционный способ работы с остеклением — это применение в некоторых случаях с высокой нагрузкой, но это не всегда работает с современными фрикционными материалами, где покрытия могут быть особенно прочными. Термин «остекление» не следует путать с использованием того же термина в США для описания результата перегрева фрикционного материала, например при интенсивном использовании или тестировании на выцветание и восстановление.

Когда обычная композитная дисковая тормозная колодка со связующим из смолы или тормозная накладка барабанного тормоза наносится заново на чугунную сопрягаемую поверхность (часто называемые «зелеными» условиями), трибологические условия на границе раздела сильно отличаются от тех, что: установившиеся условия между изношенными и изношенными парами трения тормозов. Процесс, посредством которого устанавливаются установившиеся трибологические рабочие условия, называется «приработкой», как обсуждалось ранее, но его часто называют «выглаживанием», особенно в США, где выглаживание в первую очередь рассматривается как воздействие на фрикционный материал тепловых циклов. для их полного отверждения и диспергирования летучих соединений при нанесении слоя в результате процесса полировки.Чтобы объяснить это более подробно, можно рассмотреть два аспекта подготовки новой пары трения тормоза к работе:

1.

В процессе износа будет достигнуто геометрическое соответствие между двумя поверхностями, так что вся видимая площадь поверхностей трения статора и ротора находится в полном контакте. Это рассматривается как «приработка», и если тормоз подвергается интенсивной эксплуатации до завершения приработки, вероятно возникновение теплового повреждения статора и ротора, поскольку работа трения выполняется на меньшей площади, чем либо ротор, либо статор были спроектированы для работы, в результате чего скорость работы или уровень нагрузки слишком высоки.Во время этого процесса приработки фрикционный материал (поскольку он имеет меньшую площадь по сравнению с двумя компонентами пары трения, а также является менее износостойким) изнашивается, чтобы приспособиться к геометрическим ограничениям тормоза. Обычно тормозная накладка или колодка изначально не будут полностью контактировать с тормозным барабаном или диском, о чем свидетельствует неизношенный участок на трущейся поверхности, и если это обнаруживается при осмотре поверхностей трения, обычной практикой является оценка количества контактируйте и называйте это «процентной подстилкой».Таким образом, если проверка колодки дискового тормоза показывает, что три четверти фрикционной поверхности контактируют с диском, это будет записано как «75% засыпки». Ожидается, что последующее использование и износ приведут все трущиеся поверхности в соприкосновение для достижения «100% засыпки».

2.

Процесс скольжения между фрикционным материалом и ротором вызывает трансформацию поверхностей трения под действием термических, механических и химических процессов, связанных с трением, до тех пор, пока не установится квазистационарное состояние трибологического контакта при интерфейс.Пленки переноса будут образовываться на поверхностях статора и ротора, которые могут быть полимерными пленками, возникающими из связующей смолы и ее компонентов, наполнителя, модификаторов трения и т. Д., Или « набивки » из остатков износа третьего тела на границе раздела, или изменение топографии поверхности и металлургии или микроструктуры. Это считается «полировкой».

Пример наплавки / полировки проиллюстрирован на рисунке 2.6, на котором показана поверхность трения колодки переднего дискового тормоза легкового автомобиля в трех условиях на начальной, промежуточной и конечной стадиях цикла прилегания при испытании на инерционном динамометре ( см. главу 9).На самом деле довольно сложно запечатлеть состояние постельного белья на фотографии; область наслоения в промежуточном состоянии (центральная фотография на рис. 2.6) выделена отражением света от блестящей области контакта, которую можно было бы охарактеризовать как полированную. В состоянии слоя 95% (нижняя фотография) поверхность трения колодки отполирована, но это скорее матовая, чем блестящая поверхность, которую труднее различить. Представительные характеристики стационарного торможения вряд ли будут достигнуты до тех пор, пока трущиеся поверхности не будут приработаны и отполированы. Исследования контактных эффектов на локальное тепловое трение на границе раздела тормозов, например Эрикссон и др. (2002) и Qi et al. (2004), дают представление о науке о выглаживании, а также о вариациях трения с точки зрения локальных зон контакта, теплового расширения и износа.

Рисунок 2.6. Подложка и полировка колодок дисковых тормозов.

Верх: без подстилки новое состояние с 0% подстилкой; центр: около 25% покрыты слоями; внизу: по оценкам, 95% слоистые

Как объяснялось ранее, прогнозирование характеристик трения и износа фрикционных материалов из первых принципов путем анализа и расчетов невозможно, поэтому разработка и тестирование имеют важное значение (см. Главу 9).Следует ожидать изменений в μ колодок дисковых тормозов и накладок барабанных тормозов, и хорошая конструкция тормозов и системы может помочь свести к минимуму влияние таких изменений. Значение μ и любые связанные с этим отклонения в зависимости от рабочей среды или условий в основном определяет «характеристики» тормоза, а достижение требуемого уровня и стабильности μ является важной частью проектирования и проверки фрикционного материала. Как правило, можно ожидать, что коэффициент трения μ современного фрикционного материала будет отличаться на ± 10% от номинального; таким образом, когда значение μ используется в этой книге для целей проектирования тормозов и системы, характеристики спроектированной системы всегда следует оценивать в этих верхних и нижних пределах.Например, колодка дискового тормоза со значением μ , равным 0,4, должна рассматриваться как имеющая коэффициент трения 0,36 ≤ μ ≤ 0,44. Особые условия эксплуатации или окружающей среды могут привести к тому, что фрикционный материал будет демонстрировать характеристики, которые могут выходить за пределы даже этого диапазона ± 10%.

Механические свойства, влияющие на характеристики материала дискового тормоза — IJERT

ВВЕДЕНИЕ

Современные легковые автомобили имеют дисковые тормоза на передних колесах, и растет тенденция устанавливать их и на задние колеса.Основное назначение дискового тормоза — замедлить транспортное средство за счет преобразования кинетической энергии в тепло трения. Ротор (тормозной диск) прочно закреплен на колесе и вращается вместе с ним. Две тормозные колодки (накладки) расположены внутри суппорта, установленного на поворотном кулаке. Поворотный кулак установлен на шасси. Когда водитель нажимает на тормоз, давление в тормозном цилиндре увеличивается, и поршень толкает колодки в контакт с ротором. Сила трения между тормозными колодками и ротором создает тормозной момент на роторе, который соединен с колесом, и последующее трение между шиной и дорогой заставляет автомобиль замедляться.В этой диссертации исследуется дисковый тормоз для правого переднего колеса типичного легкового автомобиля. Этот дисковый тормоз в сборе состоит из вентилируемого ротора, суппорта с одним поршнем и двух тормозных колодок. Большинство роторов легковых автомобилей изготовлены из серого чугуна. Тормозные колодки могут быть изготовлены из множества различных комбинаций материалов, но в основном состоят из четырех компонентов: связующего, армирующих волокон, наполнителей и фрикционных добавок.

Основная задача связующего материала, изготовленного из полимерной смолы, заключается в том, чтобы скреплять компоненты тормозной колодки.Основная задача армирующих волокон, которые могут быть изготовлены из металлических, стеклянных, углеродных и керамических волокон, — придать тормозной колодке механическую прочность. Наполнители используются

частично для снижения стоимости и частично для изменения свойств тормозных колодок, например, для снижения шума и улучшения тепловых свойств. Они могут быть изготовлены из сульфата бария и слюды. Фрикционные добавки, такие как графит, сульфиды металлов и оксиды / силикаты металлов, используются для контроля трения и износа. Тормозные колодки делятся на три категории: органические безасбестовые (NAO), полуметаллические и низкометаллические.По данным Sanders et al. [2]. Раджендра Похейн и Р.Г. Чоудхари [1] представили доклад о конструкции и анализе методом конечных элементов дискового тормоза (2010 г.). Целью этого исследования является изучение системы дискового тормоза, моделирование узла дискового тормоза и подготовка модели FEM для

FIG 01: ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ

контактный анализ. Трехмерная модель конечных элементов тормозной колодки и диска была разработана для расчета установившегося состояния и анализа переходного состояния. Сравнение было проведено между твердым и вентилируемым диском с одинаковыми свойствами материала и ограничениями и с использованием анализа методом конечных элементов общего назначения.Он показывает, как универсальное программное обеспечение для анализа методом конечных элементов можно использовать для анализа напряжений на стыке диска и колодки. Также была принята процедура моделирования износа. Установлено, что полный тепловой поток и тепловая погрешность у сплошной пластины меньше, чем у перфорированной (вентилируемой) пластины. Термический анализ установившегося состояния и переходный термический анализ выполняются на двух типах дисковых тормозов: перфорированной (вентилируемой) пластине и сплошной пластине. Входные условия, граничные условия и другие параметры анализа одинаковы для обоих типов тормозов.

TING-LONG HO Et al. (1974), Исследовано влияние нагревания трением на тормозной материал (самолет) [3]. Масахиро Кубота и др. (2000) представили доклад о разработке легкого ротора тормозного диска: проектный подход для достижения оптимального теплового, вибрационного и весового баланса [4]. В данной статье представлено параметрическое исследование

, который был проведен на основе анализа потока воздуха через вентиляционные отверстия, а также анализа термического напряжения и анализа вибрации при торможении.На основе соотношений, полученных между массой ротора, формой и каждым требованием к характеристикам, представлен метод проектирования легкого дискового ротора. Подход к анализу вычислительной гидродинамики используется для визуализации реального процесса. Использовалось расположение ребер в форме коротких и тыквенных ребер, и результаты подтвердили, что характеристики муравьиного визга были улучшены, а также было достигнуто существенное снижение веса по сравнению с базовой формой ротора без ухудшения характеристик охлаждения и термостойкости.Чой и Ли (2004) представили работу по конечноэлементному анализу переходных термоупругих свойств дисковых тормозов [5]. Проведен переходный анализ для задачи термоупругого контакта дисковых тормозов с тепловыделением при трении с использованием метода конечных элементов. Для анализа термоупругого явления, происходящего в дисковых тормозах, связанные уравнения теплопроводности и упругости (цилиндрические координаты) решаются с помощью контактной задачи. Используемый материал — углеродный композит, и предполагается, что износ незначителен.Получено численное моделирование термоупругого поведения дискового тормоза в условиях повторяющегося торможения. Результаты расчетов представлены для распределений давления и температуры на каждой поверхности трения между контактирующими телами. Замечено, что ортотропные дисковые тормоза могут обеспечивать лучшие характеристики торможения, чем изотропные, из-за равномерного и мягкого распределения давления. JIANG LAN et al. (2011), представили статью по термическому анализу тормозного диска Sci / 6061 Al.Сплав сплошной сплошной композит для CRh4 при экстренном торможении с учетом охлаждения воздушным потоком [6]. Термический анализ и анализ напряжений SiCn / Al тормозного диска при экстренном торможении на скорости 300 км / ч с учетом охлаждения воздушным потоком были исследованы с использованием методов конечных элементов и вычислительной гидродинамики. Были проанализированы все три режима теплопередачи. Максимальная температура после экстренного торможения составила 461 ° C и 359

° C.

° C без и с учетом охлаждения воздушным потоком соответственно.Эквивалентное напряжение может достигать 269 МПа и 164 МПа без и с учетом охлаждения воздушным потоком соответственно. Поток воздуха через тормозной диск и вокруг него был проанализирован с помощью пакета программ моделирования Solidwork2012. Результаты показали, что более высокие коэффициенты конвекции, достигнутые при охлаждении воздушным потоком, не только уменьшат максимальную температуру при торможении, но также уменьшат температурные градиенты, поскольку тепло будет быстрее отводиться от более горячих частей диска. Oder G. et al. (2009), работал над термическим анализом и анализом напряжений тормозных дисков в железнодорожных транспортных средствах [7].Проведенный анализ касается двух случаев торможения; в первом случае рассматривается торможение до полной остановки; во втором случае рассматривается торможение на холме и поддержание постоянной скорости. В обоих случаях основным граничным условием является тепловой поток на тормозных поверхностях и удерживающая сила тормозных суппортов. Дополнительно учитывается центробежная нагрузка. Использован метод конечных элементов, для анализа смоделирована 3D модель. Материал тормозного диска — графит округлой формы; два типа

Для исследований было рассмотрено

диска, один без износа и один с износом 7 мм с обеих сторон.Максимальная скорость составляет 250 км / час, а температура окружающей среды и начальная температура диска и окружающей среды составляет 50 ° C. Температура и напряжение в дисках при различных нагрузках очень высоки. Хотя они выполняют требования покупателей по безопасности, в этом исследовании не учитывались усилия сдвига, остаточное напряжение и циклические нагрузки в течение срока службы тормозных дисков. Результаты необходимо сравнить с результатами экспериментов. Талати и Джалалифар (2009) представили доклад об анализе теплопроводности в дисковой тормозной системе [8].Заид и др. (2009) представили статью об исследовании ротора дискового тормоза методом конечных элементов. В данной работе автор провел исследование вентилируемого ротора дискового тормоза обычного легкового автомобиля с полной загрузкой [9]. Исследование, скорее, касается распределения тепла и температуры на роторе дискового тормоза. В этом исследовании был проведен анализ методом конечных элементов, чтобы определить распределение температуры и поведение ротора дискового тормоза в переходных процессах.Моделирование выполняется в CATIA, а ABAQUS / CAE использовался в качестве программного обеспечения для конечных элементов для выполнения теплового анализа переходной характеристики. Используемый материал — серый чугун с максимально допустимой температурой 550 C. Для анализа нагрузки 10 циклов отключения и 10 циклов без отключения (холостого хода) считаются в общей сложности 350 секундами. Результат предоставлен во время 1-го, 5-го и 10-го цикла. Таким образом, это достоверное исследование обеспечивает лучшее понимание тепловых характеристик ротора дискового тормоза и помогает автомобильной промышленности в разработке оптимального и эффективного ротора дискового тормоза.Петр Гжес и Адам Адамович (2011) представили доклад об анализе распределения температуры дискового тормоза во время одиночного торможения под неосесимметричной нагрузкой [11]. Первый этап анализа основан на ранее разработанной модели, в которой предполагалось, что интенсивность теплового потока равномерно распределена на поверхности трения диска в процессе торможения, а тепло передается исключительно в осевом направлении, тогда как на втором этапе три — размерный ротор подвергается неасимметричной тепловой нагрузке, чтобы имитировать реалистичное тепловое поведение тормоза.Условия эксплуатации, теплофизические свойства материалов и размеры тормозной системы были взяты из реального представления процесса торможения легкового автомобиля. Произвольно выбранные четыре значения скоростей в момент включения тормоза были применены к моделям, чтобы исследовать их влияние на полученные решения температурных эволюций на контактной поверхности дискового объема с использованием двух разделенных конечно-элементного анализа. Применяются двух- и трехмерные методы моделирования КЭ с учетом подхода МКЭ.Анализ методом конечных элементов и быстрое преобразование Фурье были использованы для сокращения времени вычислений. Передача тепла излучением не учитывалась, а износ контактной поверхности незначителен. Можно сделать вывод, что большое количество тепла, выделяемого на границе раздела колодка / диск во время экстренного торможения, бесспорно вызывает неравномерное распределение температуры в области ротора, тогда как элемент колодки постоянно нагревается при взаимном скольжении.

IRJET — Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте.

IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических дисциплин, научных дисциплин для Тома 8, выпуск 5 (май-2021)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 4, Апрель 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 5 (май 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 5 (май 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 5 (май 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 5 (май 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 5 (май 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 5 (май 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 5 (май 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Литье тормозного диска: ASK Chemicals

Требования к качеству, предъявляемые к сегодняшним тормозным дискам, строже, чем когда-либо. Основная причина этого заключается в повышении требований к конечному продукту. Например, более высокий вес автомобиля, более мощные двигатели и более эффективные тормозные суппорты — все это конкретные факторы, способствующие этому.В конечном итоге все это предъявляет очень высокие требования как к термическим, так и к механическим свойствам материала тормозного диска.
Кольца фрикционные для тормозных дисков рельсового подвижного состава со средней и малой тормозной мощностью изготовлены из чугуна с пластинчатым графитом. В первом приближении материал можно выбрать в зависимости от скорости движения. Возможные материалы варьируются от тормозов GJS до литых алюминиевых и стальных тормозов до керамических (CMC) тормозов для высокоскоростных поездов. Перед окончательным определением материала необходимо также учитывать тормозную мощность, энергию торможения, общую нагрузку и ожидаемый срок службы.

В настоящее время вертикальные и горизонтальные формовочные машины могут обеспечить высокую точность размеров. В идеале отливка осуществляется с использованием автоматического литейного оборудования, а модификация заливочного потока осуществляется во время заполнения формы. Процесс холодного ящика как процесс формования стержней занимает доминирующее положение на европейском рынке. Покрытые стержни используются для обеспечения высочайшего качества поверхности по контурам отливки.
Недостаточное образование графита, усадочные отверстия, микропористость, прожилки и газовые дефекты являются наиболее частыми дефектами в этой группе продуктов.

Образование графита в материале оказывает значительное влияние на поведение тормозного диска. Сильные отклонения от желаемого A-графита в сочетании с более короткими графитовыми пластинами могут привести к ухудшению трибологических характеристик (взаимодействие между фрикционным кольцом, тормозной колодкой, геометрией диска и условиями торможения) и к повышенной тепловой нагрузке на тормозной диск. D-графит и так называемый переохлажденный графит недопустимы в микроструктуре.
Из-за использования более высоких температур литья термомеханическая нагрузка стержней и покрытий имеет здесь ключевое значение.Кроме того, к связующим системам предъявляются высокие требования из-за короткого времени цикла производства стержней в сочетании с автоматизированной техникой извлечения стержня из формовочных инструментов и высокой начальной прочности стержня, необходимой в результате. Высокая стойкость связующих систем к покрытиям на водной основе уже является основным требованием. К самому производству стержней предъявляются высокие требования с точки зрения качества отдельных станков для производства стержней, степени автоматизации и взаимосвязи последующих процессов.
В частности, для этой группы литых деталей большое значение имеет использование инструментов моделирования. Требуемый A-графит в детали в значительной степени зависит от скорости охлаждения и заполнения формы, что подтверждается оценкой моделирования заполнения формы и затвердевания. Соответствующие технологии вентиляции и подачи в сочетании с керамическими фильтрами и оптимальной модификацией во время заполнения формы позволяют приблизиться к пределам литья, чтобы производить литые детали без дефектов.

Системные решения для литья тормозных дисков


Из-за постоянной адаптации и ужесточения экологических требований, количество ограничений, касающихся основных производственных процессов, используемых до сих пор, продолжает расти, и эти процессы часто можно адаптировать только с помощью дорогостоящие мероприятия. Использование неорганических связующих систем для сердцевины представляет собой подходящую альтернативу с целью уменьшения выбросов и запаха загрязнения, что было реализовано в фундаментальных работах, проведенных ASK Chemicals совместно с литейным производством.Стержни тормозных дисков для литья из чугуна были изготовлены с модифицированной системой неорганических связующих INOTEC ™. Адаптации в отношении используемых промоторов и покрытий INOTEC ™ были сделаны в нескольких сериях испытаний, чтобы адаптировать их к соответствующим свойствам системы. Оптимизация процесса и производственных параметров теперь будет продолжена в следующих сериях испытаний, используя в качестве основы результаты, полученные при литье чугуна. Бесспорной целью является найти системное решение с надежностью процесса для неорганических связующих, чтобы в будущем применять эти связующие в чугунолитейных заводах согласованным образом.ASK Chemicals также предлагает системные решения для обычных органических связующих, в которых все компоненты согласованы с соответствующим материалом формы и материалом, а также с существующим оборудованием и системами и их периферией. Кроме того, используемое покрытие имеет чрезвычайно важное значение, в частности, для сердечников тормозных дисков, так что оно также включается в системный раствор в сочетании с сильно тугоплавкими добавками.
В области металлургии ASK Chemicals и другие партнеры также предлагают постоянные разработки систем комплексных модификаторов в виде ковшей, модификаторов разливочного потока и форм и модифицирующей проволоки, а также комбинированных фильтров (модификатор формы и фильтр) для использования в чугуне. Кастинг.
Инженеры по применению и сотрудники отдела продаж ASK Chemicals консультируют клиентов о том, как обеспечить стабильное качество литья в их производственных процессах. Это достигается за счет компетентного консультирования по применению, совместных разработок систем и оптимизации процессов.

Как и в случае литья двигателей, продукты, продаваемые ASK Chemicals, также модифицированы и адаптированы к особым основным материалам и сырью, которые преобладают на литейных заводах отдельных стран.Продукция постоянно согласовывается с пригодностью для применения и повседневного использования в соответствующей стране в тесном сотрудничестве с литейными заводами. Естественно, прежде всего это относится и к Германии.
Моделирование литья — это инструмент для моделирования различных физических процессов, происходящих в кристаллизаторе во время литья. В основном это относится к трем процессам заполнения формы, затвердевания и образования напряжения во время охлаждения. Целью моделирования этих физических процессов является быстрое и эффективное изучение процессов литья и затвердевания, предотвращение усадочных отверстий и микропористости, минимизация остаточных напряжений и деформаций, а также уменьшение количества прототипов и тестовых отливок.Группа ASK Chemicals Design Services Group последовательно использует этот инструмент, чтобы делать выводы для дальнейших шагов в развитии на основе результатов вместе с клиентами.
Целью каждого проекта является достижение качества отливки, соответствующего требованиям спецификации. Сотрудничество может дать значительный синергетический эффект, который варьируется от производства форм и стержней и операций плавления до модифицирования, литья, заполнения форм и фильтрации. Предложения по улучшению всего производственного процесса разрабатываются и реализуются совместно.В конечном итоге это означает, что доступны изделия для конкретных производственных или литых деталей.

Фрикционный тормоз с нажимным цилиндром и колодками с неисправность

Описание

Блок дискового тормоза представляет собой тормоз, расположенный в виде цилиндра, приводящего в действие давление на одну или несколько колодок, которые могут контактировать с валом ротора. Давление со стороны цилиндр заставляет колодки создавать момент трения на валу. Момент трения сопротивляется вращению вала.

Вы также можете разрешить сбой. При возникновении неисправности тормоз срабатывает. заданное пользователем давление. Неисправности могут возникать в указанное время или из-за внешнего триггер на порту T .

Дисковый тормоз Модель

На этом рисунке показан вид сбоку и спереди дискового тормоза.

Дисковый тормоз преобразует давление тормозного цилиндра от тормозного цилиндра в силу. Дисковый тормоз прилагает усилие на среднем радиусе тормозной колодки.

Уравнение, которое блок использует для расчета тормозного момента, зависит от колеса скорость, Ом , такая, что когда Ом ≠ 0,

Однако, когда Ω = 0, крутящий момент, прилагаемый тормозом, равен крутящему моменту, который применяется снаружи для вращения колеса. Максимальное значение крутящего момента, которое тормоз может применяться, когда Ω = 0, составляет

В обоих случаях Rm = Ro + Ri2.

Где:

  • T — тормозной момент.

  • P — приложенное тормозное давление.

  • Ом — скорость колеса.

  • N — количество тормозных колодок в дисковом тормозе. сборка.

  • μ s — дисковая колодка-ротор коэффициент статического трения.

  • μ k — дисковая колодка-ротор коэффициент кинетического трения.

  • D b — тормозной привод диаметр отверстия.

  • R м — средний радиус приложение усилия тормозной колодки к тормозному ротору.

  • R o — внешний радиус тормозная колодка.

  • R i — внутренний радиус тормозная колодка.

Блок по умолчанию моделирует сухой тормоз. Вы можете смоделировать жидкостное трение в мокрый тормоз, установив коэффициент вязкого трения , k v , до ненулевого значения. Крутящий момент на колесо в мокрой тормозной системе:

Неправильное поведение

Когда неисправности разрешены, тормозное давление прикладывается в ответ на один или оба из эти триггеры:

При срабатывании триггера отказа входное давление заменяется тормозом . давление при ошибке значение до конца моделирования.А значение 0 означает, что торможения не произойдет. Относительно большой значение означает, что тормоз застрял.

Вы можете настроить блок на выдачу отчета о неисправности в качестве предупреждения или сообщения об ошибке в Средство просмотра диагностики Simulink с отчетом при неисправности появляется параметр .

Тепловая модель

Вы можете смоделировать эффекты теплового потока и изменения температуры, выставив дополнительный термопорт.Чтобы выставить порт, в Friction настройки, установите для параметра Thermal Port значение Модель . Открытие порта также открывает или изменяет значение по умолчанию для этих связанных настроек, параметров и переменных:

  • Трение > Температура

  • Трение > Вектор коэффициента статического трения

  • Трение > Coulomb 0009 Массовый коэффициент трения

    Массовый коэффициент трения

  • Переменные > Температура

Переменные

Используйте настройки Переменные , чтобы установить приоритет и начальные целевые значения для переменных блока перед моделированием.Для получения дополнительной информации см. Установка приоритета и начальной цели для блочных переменных.

Зависимости

Настройки переменных видны только тогда, когда в настройках Friction Параметр теплового порта установлен на Модель .

научных статей, журналов, авторов, подписчиков, издателей

Как крупный международный издатель академических и исследовательских журналов Science Alert издает и разрабатывает названия в партнерстве с самыми престижные научные общества и издатели.Наша цель заключается в том, чтобы максимально широко использовать качественные исследования. аудитория.
Мы прилагаем все усилия, чтобы поддержать исследователей которые публикуют в наших журналах. Есть масса информации здесь, чтобы помочь вам публиковаться вместе с нами, а также ценные услуги для авторов, которые уже публиковались у нас.
2021 цены уже доступны. Ты может получить личную / институциональную подписку перечисленных журналы прямо из Science Alert. В качестве альтернативы вы возможно, пожелает связаться с выбранным вами агентством по подписке. Направляйте заказы, платежи и запросы в службу поддержки. в службу поддержки клиентов журнала Science Alert.
Science Alert гордится своей тесные и прозрачные отношения с обществом. В виде некоммерческий издатель, мы стремимся к самым широким возможное распространение публикуемых нами материалов и на предоставление услуг высочайшего качества нашим издательские партнеры.
Здесь вы найдете ответы на наиболее часто задаваемые вопросы (FAQ), которые мы получили по электронной почте или через контактную форму в Интернете.В зависимости от характера вопросов мы разделили часто задаваемые вопросы на разные категории.
Азиатский индекс научного цитирования (ASCI) стремится предоставить авторитетный, надежный и значимая информация по освещению наиболее важных и влиятельные журналы для удовлетворения потребностей мировых научное сообщество.

No related posts.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *