Инжектор и карбюратор: кто кого? — Автозапчасти для иномарок — Продажа и подбор автозапчастей на иномарки

Содержание

Инжектор или карбюратор — что выбрать? — Рамблер/авто

Многие автомобилисты до сих пор теряются в догадках, что же лучше: карбюратор или инжектор? На вторичном рынке автомобилей можно встретить и то, и другое. Но ещё больше запутывает их одинаковая стоимость. В данной статье мы дадим подробный ответ на этот вопрос.

Чем инжекторный двигатель отличается от карбюраторногоДостоинства и недостатки инжектора Плюсы и минусы карбюратора Какой двигатель выбрать при покупке автоМожно ли заменить карбюраторный двигатель на инжектор

Чем инжекторный двигатель отличается от карбюраторного

Во время рабочего цикла в карбюраторе создаётся топливно-воздушная смесь, которая нужна силовому агрегату для его функционирования. Внутрь мотора постоянно поступает одинаковое количество ТВС, и это не зависит от количества его оборотов в тот или иной момент времени. Из-за этого система потребляет больше топлива, чем нужно, что приводит не только к выброшенным деньгам, но и загрязнению атмосферы и окружающей среды отработанными газами.

Давайте теперь разберёмся, в чём главная разница между инжекторным и карбюраторным двигателем. В инжекторных двигателях топливно-воздушная смесь рассчитывается и далее дозируется центральным электронным блоком управления. В данном случае расход топлива значительно сокращается, а это экономит денежные средства автовладельца и менее пагубно сказывается на окружающей среде. Вот и ответ ещё на один вопрос: что же экономичнее – карбюратор или инжектор.

В двигателях с инжекторной системой впрыска ТВС можно увеличить мощность на 10% и улучшить динамические характеристики автомобиля. Инжектор не реагирует на резкие температурные перепады. Прекрасно эксплуатируется и в жару, и в морозы. Зато карбюраторные двигатели значительно менее прихотливы к качеству заливаемого топлива. Но это совсем не означает, что в них можно лить что попало. В случае систематического заливания низкокачественного топлива можно заработать немалые проблемы с ходовой частью автомобиля. Зато в случае выхода карбюратора из строя, его ремонт можно провести своими руками. Плюс стоимость запчастей для него по карману многим.

Инжектор выходит из строя гораздо реже, и конструкция его более надёжна, хотя и сложнее. Вот только если понадобится ремонт, придется попотеть. Чтобы диагностировать поломку, потребуется специальное оборудование. Замена некоторых узлов может вылиться в круглую сумму.

Давайте лаконично резюмируем наше сравнение инжектора и карбюратора и подытожим, какая между ними основная разница:

Карбюратор втягивает горючее в двигатель, а инжектор дозированно распределяет ТВС по цилиндрам.Карбюратор работает нестабильно, на это влияет множество факторов. Инжектор более эффективен в эксплуатации и менее подвержен действию внешних раздражителей. Работа инжектора не зависит от температурного режима, когда карбюратор летом перегревается, а зимой замерзает.Инжекторный двигатель экологичнее.Силовой агрегат с инжектором легче набирает обороты, чем карбюраторный.Инжектор расходует топливо экономнее карбюратора на 40%.Карбюратор ломается чаще, но его ремонт можно осуществить самостоятельно в гараже. Инжектор более избирателен в плане заливаемого топлива.

Интересно! Для предотвращения смертей коал в Австралии над трассой протягивают импровизированные канатные мосты между стволами бамбука. Животные понимают, что это для их блага, и передвигаются по ним.

Достоинства и недостатки инжектора

Основная причина, которая послужила катализатором повсеместной «инжекторизации», — это глобальная экологическая проблема Земли. В автомобилях с инжекторными двигателями выхлопные газы содержат токсичных веществ на 60-70% меньше, чем с карбюраторными. Но только лишь малая часть автомобилистов оценит такой вклад в экологию, когда большинство предпочитают инжектор по другой причине – высокий КПД силового агрегата.

В отличие от карбюраторной системы впрыска, инжекторная менее подвержена поломкам, так как имеет более продуманную конструкцию. А ведь из-за чего чаще всего страдают карбюраторы? Из-за всякой мелочи, которая забивает и засоряет систему питания двигателя. В инжекторе вероятность таких поломок сведена к нулю.

Но инжекторы имеют и свои недостатки. И это связано со сложностью самостоятельного определения проблемы и дороговизной обслуживания. Все элементы приходится чаще менять, чем ремонтировать, в отличие от «спартанского» карбюратора.

Заливать в автомобиль с инжекторным впрыском следует только высококачественное топливо. Смолы и разного рода примеси некачественного бензина ухудшают работоспособность инжектора. От их количества зависит периодичность промывания топливной системы.

Плюсы и минусы карбюратора

Выясняя преимущества и недостатки карбюраторного двигателя, нельзя не отметить простоту его устройства. Это, пожалуй, его основной плюс. Если в нём нашлась какая-то неисправность, его можно разобрать своими руками, прочистить и не боясь отрегулировать. Его можно точно настроить под определённые нужды водителя и автомобиля. Запчасти к карбюратору достать легко, и стоят они недорого.

Карбюраторные двигатели менее требовательны к октановому числу, так что они «питаются» даже АИ-76.

Карбюраторные моторы показывают хорошую динамику за счёт формирования оптимального состава ТВС для каждого периода функционирования двигателя.

Наиболее крупный недостаток карбюраторного двигателя – это недостаточный КПД. Только 10% идёт работу самой топливной системы.

Карбюраторные двигатели не соответствуют даже самым низким требованиям экологических стандартов Евро, поэтому их и не устанавливают на новые модели автомобилей.И ещё один важный недостаток – это сильная чувствительность к низким и высоким температурам.

Знаете ли Вы? Автомобильный концерн Jaguar разрабатывает систему проецирования движущихся изображений на лобовое стекло машины. Эта технология поможет водителям лучше контролировать автомобиль во время вождения.

Какой двигатель выбрать при покупке авто

Как вы уже поняли, невозможно единогласно ответить на вопрос, что лучше – карбюратор или инжектор. Здесь нужно отталкиваться от конкретных приоритетов владельцев автомобилей и их потребностей. Например, людям, живущим в деревне, лучше ездить на автомобиле с карбюраторной системой впрыска топлива.

Ведь мало в каком селе найдётся профессиональный автосервис с оборудованием, которое подойдёт для корректной диагностики неисправного инжектора.

Можно, конечно, вызвать специалиста на дом или эвакуировать авто на СТО, но это уже дополнительные расходы. Да, оно того будет стоить, если поломка действительно масштабная. Но если просто накрылся какой-то датчик, стоимость которого небольшая, и работапо его заменезаймёт минут пятнадцать? В таком случае карбюратор более актуален.

Важно! Также это следует принять во внимание и тем, кто живёт в городе, но любит активный отдых: охота, рыбалка, выезд в лес по грибы.

Конечно, если автовладелец живёт в большом городе, где профессиональные автосервисы расположены на каждом километре, то это не имеет большого значения. Но вот занятому человеку, у которого каждая минута на счету, возиться зимним утром с автомобилем, который никак не может завестись из-за непрогретого карбюратора, – это чревато. Ведь кто знает, сколько потом ещё придётся простоять в пробках.

Также возникает много споров и относительно экономичности этих двух топливных систем. Как мы уже говорили, инжекторные двигатели значительно разумнее расходуют топливо, но Можно настроить карбюратор так, что топливо будет расходоваться не больше, чем с инжектором. Всё зависит не только от начинки, но и от самого автовладельца.

Можно ли заменить карбюраторный двигатель на инжектор

Очень часто можно встретить автомобилистов, «голубая мечта» которых – это установка инжектора вместо старого карбюратора. Причины для этого могут быть разнообразные. Кто-то не хочет отставать от прогресса, кому-то надоело возиться с карбюратором, а кто-то просто любит что-то переделывать в автомобиле.

Важно! Не рекомендуем заниматься этим, если автомобиль сам по себе достаточно стар.

Описание самой процедуры займёт отдельный материал, поэтому только скажем, что это сделать реально, если хорошо подготовиться. Но здесь не всё так просто, и не получится демонтировать карбюратор и просто поставить на его место инжектор. Придётся прикупить ещё около полусотни различных деталей и узлов. Нужно будет менять систему зажигания, систему топлива, генератор и прочее. Только сами детали обойдутся, как минимум, в 200 долларов. Самостоятельная переделка в среднем займёт три-четыре дня. Такая переработка должна себя оправдать, для начала, возросшей мощностью.

Если же поручить работу кому-то другому, тогда ещё половину денег будьте готовы выложить этому человеку. Проще будет продать свой автомобиль, а эти деньги использовать для покупки машины с инжекторным агрегатом.

Интересно! Рабочий микроавтомобиль, который попал в Книгу Рекордов Гиннеса, сконструировал известный изобретатель Austin Coulson. Размеры этого электромобиля – как у детской коляски. Место предусмотрено только для водителя, даже взрослого. Транспортное средство полностью функционально. В нём имеются даже поворотники, дворники и ремни безопасности.

Чем отличается инжектор от карбюратора

В старых автомобилях установлены карбюраторные двигатели, в современных – инжекторные. Обе системы позволяют управлять мощностью машины и расходом топлива. Но не все водители знают, чем отличается инжектор от карбюратора.

Принципы работы

Инжектором называют систему, которая регулируется электронным блоком управления. Она впрыскивает топливо в камеру сгорания через форсунки. Инжектор позволяет точно контролировать дозу бензина, поэтому его используют в большинстве современных машин.

Карбюраторы использовали еще в самом начале автомобилестроения. Топливо смешивается с воздухом внутри его корпуса, а затем его засасывает под давлением впускной коллектор.

В карбюраторе нет датчиков, которые реагируют на количество оборотов. Из-за этого в камеру сгорания постоянно попадают одинаковые дозы топлива. Бензин расходуется неравномерно, приходится часто заправляться. А выхлопные газы довольно токсичны, они загрязняют атмосферу.

Таких недостатков нет у инжектора, так как он подает в камеру бензин с учетом оборотов. Благодаря такой точности сокращается выброс вредных веществ при сгорании топлива.

Преимущества карбюратора

Чтобы понять, чем отличается инжектор от карбюратора, нужно разобраться в преимуществах каждой системы. Основное достоинство карбюраторных двигателей – простое обслуживание.

Для начала работы водитель должен прочитать маленькое руководство и только один раз настроить систему. Дальше она будет функционировать по первым указаниям. Сбоев в эксплуатации карбюраторных двигателей практически не бывает.

Но и в случае поломки их легко отремонтировать. Для этого не нужны специальные инструменты. Достаточно взять несколько гаечных ключей и отвертку. Обращаться на СТО нет необходимости – водитель может заняться ремонтом самостоятельно в своем гараже.

Карбюратор подходит для использования низкокачественного бензина и дизеля. Он не проявляет особой чувствительности к посторонним примесям. Жиклеры засоряются быстро, но их легко чистить – можно просто продуть. Быстро меняется работа мотора в автомобилях с карбюратором. Поэтому можно ездить по бездорожью, резко поворачивать и преодолевать крутые подъемы или спуски.

Но есть у такой системы и несколько недостатков:

токсичные выхлопы;

большой расход топлива;

чувствительность к температуре.

Карбюратор реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Так как он принимает топливо с примесями, то сгоревшие частички превращаются в токсичные газы. Из-за одинаковой подачи бензин расходуется неравномерно.

Достоинства инжектора

Преимущества электронной системы также позволяют понять, чем отличается инжектор от карбюратора. Мощность инжекторных двигателей гораздо выше, чем карбюраторных.

В системе можно точно установить угол зажигания, а впрыски бензина будут дозироваться в зависимости от количества оборотов. Инжектор может стабильно работать только с качественным топливом. Благодаря этому в атмосферу попадает меньше токсичных веществ.

Двигатель не нужно зимой прогревать, так как он не замерзает. Такая система не реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Управлять инжектором легко – для этого есть ЭБУ. А вся информация о его работе отображается на специальных датчиках. В устройстве системы нет трамблеров, как у карбюраторов. А в последнем типе двигателей именно они ломаются чаще всего.

Есть свои недостатки и у инжекторов:

сложная диагностика;

чувствительность к топливу;

высокая цена ремонта и деталей.

Электронный двигатель позволяет увеличить мощность автомобиля, но если он сломается, то для диагностики и ремонта придется отгонять машину на СТО. А это будет стоить немало – запчасти для инжекторов довольно дорогие. Не получится использовать в такой системе дешевое некачественное топливо. Из-за него быстро забиваются форсунки, а сам инжектор может сломаться.

Основные отличия

Основное отличие карбюратора от инжектора заключается в принципе работы. В первом случае бензин засасывает в цилиндр, а во втором он впрыскивается через форсунки в камеру сгорания. Но заключается не только в этом:

экономичность;

экологичность;

стоимость обслуживания и ремонта;

чувствительность к климату и топливу.

Инжектор гораздо экономичнее и экологичнее карбюратора. Он позволяет использовать меньше топлива и практически не загрязняет воздух при выпуске газов. Отличается и периодичность поломок. Карбюратор придется ремонтировать гораздо чаще. Хотя его обслуживание обойдется дешевле, чем простая диагностика инжектора.

По-разному две системы проявляют чувствительность к температуре окружающей среды. Карбюратор замерзает, если оставить машину зимой на улице. А инжекторный автомобиль прогревать не нужно.

Качество топлива также зависит от типа двигателя. В карбюраторном можно использовать дешевый бензин с примесями, инжектор такого не выдержит. Ему нужно высококачественное топливо.

Заключение

Разница между двумя видами систем существенная. Но выбор зависит от предпочтений водителя. Если он привык сам ремонтировать автомобиль и желает сэкономить на топливе, то лучше приобрести старые модели с карбюраторными двигателями. А для тех, кому проще заплатить за ремонт, но получить более мощный транспорт, стоит остановиться на инжекторной системе.

За что инжектор так полюбился мотоциклистам

Не так давно, наблюдая за спорами о выборе между карбюратором и инжектором, мы сделали любопытное открытие. Дело в том, что спорят или те, у кого не было карбюраторного мотоцикла, или те, у кого не бывало поломок инжектора. Иначе говоря, пилоты с опытом езды с карбюратором и инжектором уже имеют четкие представления, спорить отпадает какое-либо желание. В любом случае, прогресс не стоит на месте и инжекторы поголовно захватывают себе уверенные позиции. Почему так происходит?

Не секрет, что первые инжекторы появились достаточно давно. Развитие инжекторной технологии тормозилось из-за слабого развития дополнительных электронных блоков. В наше время эта проблема решена. Вы наверняка знаете, что суть инжектора заключается в смешивании и впрыске топлива с помощью форсунок непосредственно в саму камеру сгорания. Форсунка эта — электромагнитный клапан, открывающийся при подаче на него тока.

Во времена мамонтов, когда за всеми показателями двигателя приходилось следить самостоятельно, карбюратор действительно был не плохим решением. Сейчас каждая новая модель подобна реактивному самолету, имеет нереально количество датчиков и бортовые компьютеры. Все эти волшебные примочки 21 века научились определять отклонения от нормы и самостоятельно регулировать уровень обогащения горючей смеси. Отсюда удобство использования инжектора, как автоматической обособленной системы, которая не требует постоянного вмешательства и бесконечной регулировки.

Отсюда вытекают первые плюсы и минусы:

Заводы заранее заботятся о настройке инжектора
Инжектор и дополнительные системы датчиков сами регулируют уровень обогащения смеси
Устройство не так сильно зависимо от погодных условий, как карбюратор
Инжектор не так часто ломается, но если ломается, то необходима помощь специалиста
Даже при одном отказавшем датчике, лучше обращаться в сервис, пока сумма вашего ремонта не выросла в прогрессии

Инжектор сложен в починке подручными средствами. Если карбюратор можно перебрать в условиях путешествия, то с инжектором так получится у редких мастеров

Еще одна основная причина, по которой инжекторы ставятся на подавляющее количество мотоциклов — экологичность. Инжекторы считаются более экологичными по сравнению с карбюраторами, но нужно заметить, что и к качеству топлива они чувствительнее последних.

Каждый раз, когда наличие карбюратора или инжектора заставляют вас задуматься:

— А правильный ли выбор я делаю?

Вспомните, что топливная система неотъемлемая часть мотоцикла и выбирать модель только за наличие в нем одного рабочего узла, все равно что объединять множество предметов только по цвету или форме. Инженеры, разрабатывавшие мотоцикл перед тем, как пустить его в производство, просчитали множество вариантов для комплектации каждой новой двухколесной машины. Возможно вам проще ездить с инжектором, но это не значит, что выбранная вами модель мотоцикла, имеющая карбюратор, автоматически становится плохой.

Те, кто уверяет, что инжекторная система не выгодна из-за дороговизны, забывают, что инжектор сам по себе сложнее и больше карбюратора зависит от сопутствующих электро систем, которой у карбюратора может и не быть вовсе. Цена на инжекторные мотоциклы выше не потому, что в мануале светится слово «инжектор», а потому что такая техника по устройству имеет иные характеристики.

Карбюратор или инжектор: что лучше

Карбюратор, как главный прибор топливной системы, доминировал в мире моторов почти сто лет. Сегодня он сдал позиции, но справедливо ли это?

Чтобы бензин правильно сгорел в камере сгорания и выполнил свою работу, на входе в цилиндр его надо мелко распылить. Для этого сегодня существует два способа: с использованием эффекта эжекции и под давлением.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Что лучше: бензин или дизель – какой выбрать двигатель

Карбюратор

Эжекцию использует карбюратор, и это более естественный вариант – бензин засасывается в диффузор (и далее во впускной коллектор) потоком воздуха, который, как насос, качают в цилиндры поршни двигателя.

Принцип действия эжекционного карбюратора несложный. Даже последние, самые совершенные модели используют засасывание бензина разряжением в диффузоре

Чтобы этот процесс при любых условиях выходил таким, как надо двигателю, в карбюраторе создано несколько дополнительных систем: для холостого хода, для максимальной нагрузки, для ускорения, для переходных режимов. Все они представляют собой элементарные устройства, простые и почти всегда бесхитростные – трубки, каналы, камеры. Их суть – в подаче в диффузор в нужный момент дозированной порции бензина или воздуха.

Форму и расположение каналов в корпусе карбюратора бывает непросто рассчитать, но однажды спроектированные и сделанные, они без проблем работают в течение сотен тысяч километров. Проблемы, которые возникают в карбюраторе со временем, такие же элементарные, как и его конструкция – это засорение каналов и износ немногих механических шарниров – на дроссельной и воздушной заслонках, на ускорительном насосе и в их приводах.

Несколько дополнительных систем, которые есть в автомобильном карбюраторе, обеспечивают приспособление подачи топлива и воздуха к различным режимам работы двигателя

Правда, под конец его столетней карьеры карбюратору немного испортили репутацию многочисленные попытки борьбы за чистоту выхлопа. Этот топливный прибор «обогатился» электрическими клапанами, переключателями, дополнительными каналами и тому подобное. Но нынешние диагностики-карбюраторники научились безболезненно избавляться от лишнего обвеса, обеспечивая адекватную работу карбюратора в его чистом, «механическом» виде.

Преимущества и недостатки карбюратора

Плюсы

Простота конструкции
Надежность из-за малого количества компонентов топливной системы
Возможность самостоятельного обслуживания и настройки

Минусы

Невозможность обеспечить соответствие двигателя экологическим нормам
Необходимость манипулировать «подсосом» при холодном старте (некоторые модели)

Как устроен «инжектор»

Широко распространенная сегодня система впрыска (в народе – инжектор) имитирует работу карбюратора на современном уровне. Если говорить коротко, она все делает более точно. Бензин распыляется собственно инжекторами – форсунками, причем на каждый цилиндр есть своя, персональная.

Инжекторная топливная система состоит из многих компонентов, что и обуславливает ее большую стоимость по сравнению с карбюраторной, которая имеет только две составляющих

Кроме того, в самой простой инжекторной топливной системе есть электрический насос (расположен в баке), фильтр, комплект датчиков и электронный блок управления (ЭБУ). Насос и особенно ЭБУ – дорогие компоненты, так, стоимость одного только блока управления может превышать стоимость целого карбюратора.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Что делать с форсунками инжектора: чистить или выбросить

Конечно, с технической точки зрения инжекторная система более совершенна, ведь она позволяет точно дозировать топливо в соответствии с нагрузкой, качеством топлива, природными условиями и тому подобное. Теоретически, инжектор может обеспечивать двигателю большую по сравнению с карбюратором эффективность, но топливные карты – программы управления ЭБУ – пишутся с учетом экологических требований. И из-за этого отдача мотора на многих режимах получается искусственно ограниченной. Отсюда и пошел стереотип о том, что карбюраторная машина более «резкая» по сравнению с инжекторным аналогом.

Инжекторная система впрыскивает бензин под самый впускной клапан, что повышает эффективность сгорания топлива

Преимущества и недостатки инжектора

Плюсы

Уверенный старт двигателя при любых условиях
Нет необходимости управлять «подсосом»
Лучшая экономичность

Минусы

Большая вероятность отказа из-за обилия компонентов
Более дорогой ремонт
Потребность в квалифицированном сервисе

Топливная система с впрыском бензина сегодня однозначно победила карбюратор, миллионные тиражи компонентов «инжектора» сделали их повсеместно доступными, относительно дешевыми и несмотря на сложность, надежными. Но если говорить о подержанных автомобилях с большим пробегом, то карбюраторная система с ее двумя составляющими (карбюратор и бензонасос) оказывается гораздо надежнее «инжектора» с его десятком компонентов, каждый из которых изнашивается и может отказать в пути.

Мотоцикл в деталях: инжектор vs карбюратор

Для того, чтобы ваш мотоцикл поехал как следует, топливо для двигателя надо предварительно подготовить. Эта задача поручена топливной системе мототехники, и сегодня существуют два инженерных подхода к ее решению, одним из которых является карбюратор, а другим – инжектор. Споры о том, что лучше для мотоцикла – карбюратор или инжектор– не утихают со времени появления последнего в числе агрегатов мототехники. В этой статье попробуем обозначить преимущества и недостатки каждого из агрегатов и целесообразность их использования в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства.

Карбюратор и инжектор заняты одним и тем же. Эти устройства, как опытный бармен, смешивают для двигателя бензин с воздухом в оптимальной пропорции, обеспечивая наилучшее сгорание топлива и максимальную отдачу тепловой энергии. Карбюратор – устройство старой школы, «теплое и ламповое». Этот агрегат устанавливался на всех без исключения мотоциклах, пока в 80-х годах на сцене не появился инжектор. И уже в начале 2000-х этот «новичок» получил очень широкое распространение, а карбюраторам отвели скромную роль среди бюджетных компонентов малокубатурных мотоциклов и скутеров ради большей доступности мототехники этих классов.

Карбюратор выглядит устрашающе сложно, но на самом деле устройство довольно простое. Разряжение, которое создается при движении поршня вниз по цилиндру, втягивает топливо в камеру карбюратора, где оно смешивается с воздухом и затем попадает в камеру сгорания двигателя. Это очень упрощённое описание принципа работы карбюратора. Здесь все процессы регулируются механически, что является одновременно и сильной, и слабой стороной агрегата, которому не нужны электричество или еще что-то, чтобы карбюратор работал. Но на него оказывают влияние температура и давление окружающей среды, и это сказывается на том, как едет мотоцикл.

Инжекторная система, которая не зависит от температуры и давления воздуха, на первый взгляд может выглядеть более примитивно, чем карбюратор, но процессы подготовки топливной смеси здесь гораздо сложнее. В этом деле замешаны и электрика, и разнообразные датчики, и «мозги» платы управления. Основное отличие инжектора от карбюратора состоит в том, что вместо использования существующего давления воздуха, инжектор использует собственное давление, которое создает при помощи бензонасоса. Поэтому сложность процесса подготовки топливной смеси компенсируется точностью и эффективностью, с которой работает инжектор. Датчики позволяют определить необходимые параметры в нужный момент времени – мотоцикл лучше заводится и едет как надо при любых условиях.

Современные инжекторы достаточно надежны, но такая система подготовки топлива состоит из множества соединенных между собой взаимозависимых компонентов. Отказ одной из деталей инжекторной системы в пути от медвежьей берлоги до бобровой плотины заставит вас с большой теплотой вспоминать о возможности полевого ремонта карбюратора. С другой стороны, если на вашем мотоцикле стоит карбюратор – будьте готовы находить время для его периодического обслуживания и подстройки.

В Regulmoto представлена разнообразная мототехника, где вопрос подготовки топлива поручен либо инжектору, либо карбюратору. Как правило, это зависит от сферы практического использования мотоцикла: на байке двойного назначения или спортивном снаряде для внедорожной езды вполне ожидаемо увидеть надежный и производительный карбюратор, а на современном дорожном мотоцикле или скутере – стабильный и экономичный инжектор.

карбюратор или инжектор (отличия и преимущества)

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 6 мин. Просмотров 541

Вопрос сравнения в ракурсе «что лучше» между инжекторной и карбюраторной подачей топлива уже давно не стоит. Машин, которые оснащены карбюратором, с каждым днем становится меньше, а новые уже и вовсе не выпускают.

Начинающие автомобилисты не разбираются в устройстве автомобильного двигателя, системе подачи топлива и т. д. Термины «карбюратор» и «инжектор» ничего им не говорят. Неопытные автомобилисты не видят разницы между их предназначением. Перед теми, кто покупает новое авто, вопрос что лучше: карбюратор или инжектор, уже не стоит. Им знать о карбюраторе ничего и не нужно, так как он давно снят с производства и не проходит экологический стандарт Евро-3.

С этим и связан массовый переход автопроизводителей на автомобили с инжекторной системой питания. Требования, предъявляемые к очистке выхлопных газов, становятся выше, и карбюратор не может обеспечить их выполнение.

Но не только в этом причина отказа от карбюраторов. По сравнению с инжектором у него много недостатков и мало достоинств.

Чем отличается инжектор от карбюратора

Принцип, по которому карбюратор подает смесь бензина с кислородом в камеры сгорания двигателя, – разница в давлении. Принудительного впрыска здесь нет, и топливоподача происходит с помощью всасывания топлива. Значит, часть мощности силового агрегата тратится на этот процесс.

Количество воздуха в топливной смеси автоматически не регулируется. Карбюратор настраивается механическим путем еще до поездки, и эта настройка универсальная. Но в этом есть некоторые недостатки. Двигатель в определенные моменты способен получать от карбюратора больше топлива, чем он может переработать. В итоге часть бензина не сгорает, а выходит вместе с выхлопными газами, что наносит вред окружающей среде и не экономит топливо.

В случае же с инжектором происходит принудительная подача топлива в камеры сгорания при помощи форсунок, а количество бензина регулируется электроникой, которая и отвечает за приготовление топливовоздушной смеси.

Выхлоп инжекторного автомобиля менее токсичен, не так вреден для окружающей среды, как карбюраторный, потому что в нем меньше несгоревшего бензина.

В этом и заключаются отличия системы питания карбюраторного двигателя от инжекторного. Теперь перейдем к вопросу «что лучше» не для экологии, а для водителя и автомобиля.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

Если допустить, что остальные устройства в двух автомобилях идентичны и различны только способы подачи топлива, то большая мощность остается у инжекторного мотора. Разница в лошадиных силах между карбюраторным и инжекторным ДВС может составлять 10%. Эти отличия достигаются за счет другого впускного коллектора, точно выставляемого в каждый момент угла опережения зажигания, и другого способа подачи топлива.
Инжекторные моторы, по сравнению с карбюраторными аналогами, отличаются топливной экономичностью за счет точной дозированной подачи бензина. При таком способе 100% бензина сгорает в камерах двигателя, превращая тепловую энергию в механическую.
Основная причина перехода всех мировых автопроизводителей на инжекторную систему – экологичность. Карбюраторные выхлопы более токсичны.
В морозную погоду инжекторный двигатель не нуждается в дополнительном прогреве перед запуском.
Инжекторы намного надежнее карбюраторов, их выход из строя встречается реже, по сравнению с неисправностями карбюраторов.
Инжекторные двигатели не имеют катушку-трамблер. Эта деталь часто выходит из строя на машинах с карбюраторной топливоподачей.

Минусы инжекторов

Хоть инжектор надежен, но он выходит из строя. А для его диагностики и последующего ремонта необходимо специализированное оборудование. Ремонт в условиях «гаража» невозможен, для этого нужен опыт и квалификация. Ремонт этого устройства на СТО, как и обслуживание с профилактикой – работа дорогостоящая.
Инжектор требует только качественного топлива. Если топливо содержит некоторое количество механических примесей, то нормальная его работа затруднена. Он быстро засорится и выйдет из строя. А чистка и ремонт стоят недешево.
Следующий недостаток касается двигателей, на которые вместо карбюратора установили инжектор. В результате доработки повысится количество сгораемого в двигателе топлива, что повышает его рабочую температуру. Это чревато возможным перегревом ДВС со всеми вытекающими последствиями.

Плюсы карбюраторных систем

В плане обслуживания карбюраторы считаются простыми устройствами. Для их ремонта не нужно специализированное оборудование и инструмент. Все необходимое для этого найдёте в гараже.
Стоимость деталей – невысока. В случае невозможности ремонта можно купить новый карбюратор. По сравнению с инжектором его стоимость низкая.
Карбюратор не требует высокого качества топлива. Он нормально работает на бензине с низким октановым числом. Небольшое количество механических примесей несильно затруднит его работу. Максимум – забьются жиклеры.

Минусы карбюраторов

Недостатков у карбюраторных систем намного больше, чем достоинств, и поэтому существует тенденция на их замещение инжекторами.

Автомобиль, двигатель которого оснащен карбюратором, потребляет больше бензина, чем инжекторный аналог. Причем излишнее потребление топлива не переходит в дополнительную мощность. Топливо не догорает и выбрасывается в атмосферу;
Карбюратор не любит перепадов температур. Он чувствителен и к повышенной, и к пониженной температуре окружающей среды. Зимой его детали примерзают друг к другу. Это происходит из-за образования внутри него конденсата;
Низкая экологичность.

Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного

Если вы знаете, как выглядит карбюратор, то вам достаточно открыть капот и посмотреть под него. Но если вы не имеете о нем представления, то, чтобы его определить, вам помогут ряд признаков:

новый автомобиль, продающийся в автосалоне, – 100% инжекторный;
посмотрите на шильдик в задней части автомобиля – например, там написано BMW 525i. Вот эта «i» и есть обозначение инжекторного авто;
год выпуска автомобиля. На иностранные авто инжекторы начали устанавливать в середине 90-ых годов, на отечественные – с начала 2000-ых;
корпус воздушного фильтра установлен прямо на карбюраторе. Если вы видите воздуховоды (например, пластиковые гофрированные короба черного цвета), то, скорее всего, перед вами инжекторная машина;
если индикаторы, которые загораются на приборной панели при повороте ключа, содержат сигнализатор «Check Engine», то машина перед вами инжекторная.

Подводя итог

В карбюраторных системах топливная смесь поступает в двигатель путем ее всасывания, в инжекторных – подается под давлением через форсунки методом впрыска.
Карбюраторная система нестабильная, а инжектор более предсказуем.
Инжектор одинаково хорошо работает в любую погоду, карбюратор не любит перепадов температуры, сильных морозов.
Инжектор не так сильно загрязняет атмосферу.
Инжекторный автомобиль быстрее ускоряется.
Карбюратор потребляет больше топлива до 40%.
Инжектор редко ломается, но его ремонт дороже обходится.
Карбюратор не так требователен к качеству бензина.

Инжектор или карбюратор? Плюсы и минусы

Выбирая подержанный автомобиль возникает вопрос – что лучше, инжектор или карбюратор. Большинство водителей вовсю расписывают преимущества инжекторного двигателя, но специалисты советуют не обходить вниманием и карбюраторные авто. На самом деле, однозначного ответа нет, так как и та и другая системы подачи топлива имеют как свои плюсы, так и свои минусы.

Принцип работы.

Отличие инжектора от карбюратора заключается в принципе подачи топлива. В карбюраторный двигатель топливо поступает «самотеком» – подготовленная воздушно-топливная смесь втягивается в камеру сгорания из-за перепада давлений. Объем смеси регулируется естественным путем, а именно – разницей давления в камере сгорания и карбюраторе. Инжектор (в переводе с английского — впрыскиватель) принудительно подает воздушно-топливную смесь, находящуюся под давлением, объем которой регулируется с помощью электроники. Это основное и самое принципиальное их различие. Именно поэтому карбюратор имеет более простое строение, нежели инжектор.

Плюсы и минусы инжектора.

Двигатель с инжекторным впрыском довольно просто завести в холодное время года. За счет того, что работа инжектора регулируется электроникой, объем используемого топлива точно соответствует потребностям, поэтому не происходит перерасхода. Бензин и воздух смешиваются принудительно, поэтому получается однородная смесь, которая равномерно сгорает и обеспечивает максимальную мощность.
Но у инжектора есть и отрицательные стороны. В первую очередь автомобиль с принудительным впрыском нужно заправлять бензином с высоким октановым числом, а как известно, чем лучше бензин, тем он дороже. Второй момент – высокая стоимость обслуживания и ремонта. Конечно, инжектор редко ломается или выходит из строя, но если такая неприятность случилась, то малой кровью не обойтись. Ремонт будет стоить дорого и займет довольно много времени.

Плюсы и минусы карбюратора.

Основное преимущество карбюратора – простота его устройства. В отличие от инжектора, карбюратор можно самостоятельно почистить, отрегулировать и довести до оптимального уровня работы. Кроме того, карбюратор – чистейшей воды механизм, тогда как инжектором управляет электроника, в которой сложно разобраться неспециалисту. Как результат – большинство причин неправильной работы карбюратора можно устранить самостоятельно, не прибегая к услугам специалистов.

Отрицательные стороны карбюратора — это его «неразборчивость». Нередко через 10-15 тыс. км. после регулировки карбюратор подготавливает топливно-воздушную смесь, в которой содержание бензина выше нормы. Соответственно, страдает не только экология, но и все части двигателя. Бывает и обратное явление, когда в смеси повышенное содержание воздуха, за счет чего окисляются движимые детали двигателя. Такие несоответствия приводят к перерасходу бензина. Все дело в том, что при впрыске топлива из карбюратора поршня испытывают недостаток давления и не могут работать с той мощностью, на которую рассчитаны.

Каков вердикт?

Можно подвести итоги. По большому счету, инжекторный двигатель более экономичен (с точки зрения потребления топлива), нежели карбюраторный. Если же посмотреть с другой стороны, то он требует бензина лучшего качества (с большим октановым числом), что приводит к определенным затратам. В плане эксплуатации предпочтительней карбюратор, так как он более ремонтопригоден, а в случае поломки или засорения его можно почистить самостоятельно. Конечно, вероятность выхода из строя карбюратора гораздо выше, чем инжектора, но этот момент компенсируется дешевизной обслуживания.

Карбюратор

по сравнению с впрыском топлива. Мы проверили оба варианта на двигателе LS

Что дает больше мощности: углеводы или компьютеры? Как только производители заменили излюбленный карбюратор на впрыск топлива, сразу же на песке нарисовалась линия с углеводами с одной стороны и впрыском с другой. Очевидно, ребята из старой закалки придерживались того, что знали, в то время как любители приключений восприняли современные технологии.

Часто сравнение карбюрации и впрыска топлива связано не столько с методом подачи топлива, сколько с конструкцией впуска.Ваш типичный (заводской) впрыскиваемый воздухозаборник сильно отличается от одно- и двухплоскостного воздухозаборника, предлагаемого для контингента углеводов. Если бы вы сравнили один из этих заводских воздухозаборников с впрыском топлива с его карбюраторным аналогом, испытание было бы больше связано с конструкцией впуска, чем с фактической подачей топлива. Впускные испытания — все хорошо, но что произойдет, если вы исключите конструкцию впуска из уравнения и запустите и карбюрацию, и впрыск топлива на одном и том же коллекторе? Тогда единственной переменной будет подача топлива через карбюратор или форсунки, хотя и в разных местах впуска.Как мы выяснили, то место, куда доставляется топливо, может повлиять на выходную мощность так же сильно, как и то, как она доставляется.

Посмотреть все 22 фотографии Чтобы проверить наши теории, мы использовали карбюратор и EFI с компьютерным управлением на тестовом двигателе объемом 6,0 л.

Для проведения этого теста мы собрали тестовый двигатель объемом 6,0 л. Короткоблок LY6 комплектовался штатными головками 706 с пружинной модернизацией. Двигатель был оснащен турбонаддувом Summit Stage-3 (в планах на будущее) и одноплоскостным впуском Holley. Мы выбрали одноплоскостной впуск, потому что он позволял использовать карбюратор и корпус дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150 на одном впуске.Впуск Holley был настроен на прием отдельных портов впрыска, что означало, что каждый цилиндр имел отдельный инжектор. Перед запуском впрыска мы использовали инжекторную машину ASNU для очистки, потока и балансировки каждого инжектора. Расходы были настолько близки, насколько мы могли их получить. Из прошлого опыта мы знаем, что одноплоскостная конструкция предлагала четыре длинных (внешних) полозья и четыре коротких (внутренних) полозья. Это изменение длины рабочего колеса означает, что выработка мощности была оптимизирована в соответствующих цилиндрах при разных оборотах двигателя.Таким образом, длинные и короткие бегуны требовали разных потребностей в топливе. Это позволило нам полностью использовать возможности системы управления Holley HP для индивидуальной настройки каждого цилиндра. Теперь вопрос заключался в том, кто выиграет: дополнительное охлаждение, обеспечиваемое карбюратором, или возможность оптимизировать каждый цилиндр с помощью современного впрыска топлива?

Посмотреть все 22 фотографии Почему турбо-кулачок? Мы увеличили планы на 6.0L после этого теста.

Для начала мы запустили двигатель с карбюратором, используя систему управления Holley HP для контроля времени. Не было предпринято никаких усилий для управления синхронизацией отдельных цилиндров, мы просто добавили синхронизацию до тех пор, пока двигатель не перестал выдавать мощность. Мы хотели тестировать только одну переменную за раз, и этот тест был посвящен соотношению A / F. Мы начали с карбюратора Holley 750 Ultra XP, но также попробовали более крупный 850 с аналогичными результатами. Мы отрегулировали соотношение воздух / топливо на карбюраторе с помощью жиклеров и стравливания воздуха.Проблема с типичным карбюратором заключается в том, что внесение изменений в жиклеры и / или стравливания воздуха обычно приводит к глобальному изменению кривой воздух / топливо. Если вы добавляете топливо, это происходит с 3500 до 6500 об / мин. Это представляет проблему, когда вам нужно, чтобы двигатель работал с большей мощностью при 3500 об / мин, но с меньшей мощностью при 6500 об / мин, или если нужно изменить определенные точки в другом месте кривой. Хотя мы не могли настраивать конкретные точки оборотов, одним из преимуществ карбюратора над впрыском топлива через порт было охлаждение заряда. Подача топлива в камеру давала больше времени для охлаждения заряда, по крайней мере, по сравнению с впрыском в отверстие головки.Оснащенный карбюратором, мягкий 6.0L выдавал 483 л.с. при 6000 об / мин и 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об / мин.

Посмотреть все 22 фотографии Короткоблок 6.0L LY6 оснащался комплектом головок блока цилиндров 706 (5.3L).

Мы заменили карбюратор на дроссельную заслонку в стиле 4150 на 1000 кубических футов в минуту от Holley. Успокойтесь по поводу корпуса дроссельной заслонки на 1000 кубических футов в минуту, являющегося преимуществом. Реальность такова, что это было перебором, поскольку нашему двигателю мощностью 480 л.с. не требовалось и близко к такому потоку воздуха. Кроме того, именно поэтому мы попробовали карбюратор Holley 850 большего размера, но безуспешно.Для начала мы запустили систему EFI в периодическом режиме, то есть не только в каждый цилиндр поступало одинаковое количество топлива, но и в каждый блок, а не в отдельные цилиндры. В этом режиме 6.0-литровый двигатель выдавал 483 л.с. при 6300 об / мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об / мин. Охлаждение наддува, предлагаемое карбюратором, показало улучшение мощности по сравнению с режимом периодического зажигания до 6000 об / мин, но при превышении этой точки оно проигрывает. Глядя на показания A / F для отдельных цилиндров, полученные от восьми кислородных датчиков, мы увидели, что для отдельных цилиндров действительно требовались разные стратегии подачи топлива.Самый бедный цилиндр (№ 1) показал высоту 14,1: 1, в то время как самый богатый цилиндр (№ 8) показал 11,5: 1. После индивидуальной настройки цилиндров, чтобы выровнять их все, мощность увеличилась, но не существенно, по сравнению с режимом периодического зажигания. Теперь карбюратор улучшал комбинацию EFI только до 5000 об / мин, но никогда не более чем на 9 фунт-футов. Из-за разницы в соотношении A / F по сравнению с комбинацией карбюраторов EFI предлагал дополнительные 11 л.с. при 6500 об / мин.

Посмотреть все 22 фотографии Для этого теста мы выбрали одноплоскостной впускной коллектор Holley, предназначенный для впрыска через порт, и фланец типа 4150, подходящий как для корпуса дроссельной заслонки, так и для карбюратора.

После проведения этого теста ответили ли мы на вопрос о том, что дает больше энергии: углеводы или компьютеры? Очевидно, нет, поскольку фактические результаты наверняка будут зависеть от конкретного приложения. Тем не менее, мы проиллюстрировали две вещи: во-первых, и карбюратор, и EFI дают почти одинаковую мощность. Если у нас не было графиков для тщательного изучения, вы не смогли бы увидеть разницу между этими двумя кривыми мощности на трассе. Наряду с этим откровением мы также продемонстрировали, что каждое из них имеет свои преимущества и недостатки.Карбюратор обеспечивал охлаждение наддува, и с немного большей работой карбюратора на дозирующих блоках и конструкции усилителя мог бы просто обеспечить большую мощность по всей кривой по сравнению с портом EFI. Карбюратор не может обеспечить точного дозирования топлива при каждой частоте вращения и каждой точке нагрузки, и уж тем более индивидуальной настройки цилиндра. Никакая работа с карбюраторами не может обеспечить возможность отклонения топливной кривой при 3700 об / мин в цилиндре № 7 при одновременной подаче топлива в цилиндр № 4 при 4300 об / мин. Это особая настройка, которая делается не столько для мощности, сколько для того, чтобы двигатель оставался живым при WOT.Нет, ребята, мы не ответили ни на один из наиболее часто задаваемых вопросов в сети, но, по крайней мере, мы предоставили больше информации для аргументации или, если хотите, масла в огонь.

Посмотреть все 22 фотографии Мы заткнули отверстия октетом 80-фунтовых форсунок ACCEL. См. Все 22 фотографии, на которых мы набрали комбинацию EFI с этой системой управления Holley HP. См. Все 22 фотографии. Воздух и топливо для карбюраторной индукции подавал этот Holley 750 Ultra XP.См. Все 22 фотографии. Испытания карбюрации и впрыска проводились с комплектом 1 3/4-дюймовых длинных трубок, питающих 3-дюймовый двойной выхлоп. См. Все 22 фотографии. Мы контролировали соотношение воздух / топливо в каждом цилиндре, используя отдельный цилиндр. Датчики кислорода См. все 22 фотографии Мы также полагались на датчик O2, расположенный в коллекторе. См. все 22 фотографии При использовании катушек FAST и проводов ACCEL время зажигания (контролируемое системой управления HP) оставалось одинаковым как для испытаний карбюратора, так и для испытаний EFI. Посмотреть все 22 фотографии Запустите сначала карбюратор, а именно 6.0L выдавал пиковые показатели 483 л.с. при 6000 об / мин и 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об / мин. См. Все 22 фотографии. Далее мы удалили карбюратор Ultra XP и заменили его дроссельной заслонкой с четырьмя отверстиями в стиле 4150. Убедитесь, что важнейший датчик MAP подключен к источнику вакуума под впуском. См. все 22 фотографии. Запущенный на динамометрическом стенде с Holley EFI, 6.0L выдавал 483 л.с. при 6300 об / мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об / мин. После регулировки соотношения воздух / топливо в отдельных цилиндрах пики изменились до 484 л.с. и 454 фунт-фут крутящего момента, но на самом деле речь шла не о мощности, а о том, чтобы убедиться, что дополнительные обедненные цилиндры не стоили вам двигателя.Посмотреть все 22 фото 6.0L LS. Holley 750 Carb против HP EFI (HP и TQ) При рассмотрении двух кривых мощности первое, что должно быть очевидно, это то, что на самом деле разница в мощности между карбюратором и электронным впрыском топлива была очень незначительной. Форма и абсолютные числа пиков варьировались всего на 2 фунт-фута. Благодаря охлаждению наддува карбюратор увеличивал мощность примерно до 5000 об / мин, но немного терял в верхней части из-за богатой смеси. Посмотрите на следующий график, чтобы понять, почему. См. Все 22 фотографии6.0L LS. Holley 750 Carb против HP EFI (соотношение воздух / топливо) Глядя на кривые соотношения воздух / топливо, генерируемые карбюратором и впрыском топлива, мы видим, что сначала карбюратор был бедным, затем перешел в идеальный, а затем стал слегка обогащенным в верхней части. диапазона оборотов. К сожалению, мы не можем отрегулировать кривую воздух / топливо карбюратора при определенных оборотах. За 25 лет испытаний углеводов еще не было случая, чтобы соотношение воздух / топливо регулировалось только на 3500 об / мин и больше нигде. Продувка и стравливание воздуха обычно изменяют всю кривую.Возможно, изменения в дозирующем блоке или конструкции усилителя могут сгладить эту кривую, но это выходит далеко за рамки среднего энтузиаста. Гидравлические форсунки, силовые клапаны и воздуховыпускные устройства обычно находятся в рулевой рубке, но сверление проходов — это волшебство. Напротив, кривую отношения A / F порта EFI можно регулировать при каждой частоте вращения и каждой точке нагрузки. Обратной стороной системы EFI является меньшее охлаждение заряда, чем у карбюратора. См. Все 22 фотографии EFI 6.0L LS. Сравнение периодического зажигания и индивидуальной настройки цилиндров Перед тем, как сравнивать карбюратор с EFI, мы установили соотношение A / F для каждого отдельного цилиндра.Этот график показывает выигрыш, который дает попытка убедиться, что все цилиндры работают с одинаковым соотношением A / F. Несмотря на то, что некоторые цилиндры имеют соотношение A / F выше 14,0: 1, а другие — ниже 11,6: 1, прирост мощности оказался меньше ожидаемого. Разница крутящего момента составляла около 10 фунт-фут, но остальная часть кривой отличалась всего на 2–3 фунт-фут. См. Все 22 фотографии EFI 6.0L LS. Групповое зажигание в сравнении с настройкой отдельных цилиндров (цилиндры 1 и 8) Этот график показывает, насколько далеко находились некоторые цилиндры до настройки отдельного цилиндра и насколько близко они были после.Синие кривые представляют цилиндры 1 и 8 до индивидуальной настройки цилиндров. Цилиндр 1 измеряется как бедная смесь 14,1: 1, а цилиндр 8 — при богатой смеси 11,5: 1. Богатый цилиндр просто ограничивал мощность, но обедненный цилиндр, безусловно, мог повредить поршень, если работал слишком долго под нагрузкой. Красные кривые показывают те же два цилиндра после того, как мы установили соотношение воздух / топливо с помощью индивидуальной настройки цилиндров на блоке управления Holley HP. Мы проделали то же самое со всеми восемью цилиндрами, но прирост мощности был незначительным.Посмотреть все 22 фото EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменения в соотношении A / F) После набора параметров для отдельных цилиндров мы затем попробовали множество различных глобальных соотношений A / F, чтобы посмотреть, как реагирует двигатель. Мы запустили инжектированный 6.0L при 13.0: 1, 12.5: 1 и 12.0: 1, чтобы увидеть, есть ли разница в мощности. Посмотрите на следующий график, чтобы увидеть разницу в мощности, создаваемую этими изменениями в A / F. См. Все 22 фотографии EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменения в HP) Мы понимаем, что это сложно сказать, но на самом деле здесь есть три графика.Тот факт, что их трудно различить, говорит сам по себе, поскольку изменение с 12,0: 1 на 12,5: 1 до 13,0: 1 практически не привело к изменению мощности. За рулем не отличить эти комбинации. Это говорит нам о том, что 6.0L LS был не очень чувствителен к изменениям A / F, поэтому мы не получили большого прироста мощности от регулировки отдельных цилиндров. Регулировка и правильная настройка отдельных цилиндров (то есть работа с правильным соотношением A / F) поддерживает двигатель в рабочем состоянии.Работа 14,0: 1 на WOT в течение любого времени, безусловно, может вызвать проблемы, поэтому даже если вы видите лишь несколько дополнительных л.с., настройка цилиндра — хороший способ убедиться, что вы продолжаете получать удовольствие. Очиститель топливной форсунки и карбюратора, 12 жидких унций Очиститель топливной форсунки и карбюратора, 12 жидких унций

Магазин не будет работать корректно, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

ТОВАР № 1003675

ОПИСАНИЕ

Простое в использовании решение широкого спектра проблем с двигателем.При регулярном использовании предотвращает резкий запуск, резкую работу на холостом ходу, дизельное топливо, выбег двигателя, удары, пинги и чрезмерные выбросы.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Для использования в бензиновых двигателях.

ТЕХНИЧЕСКИЙ ЛИСТ

Паспорт безопасности

Паспорт безопасности (испанский)

Дополнительная информация
Приложения	Для использования в бензиновых двигателях.
Номер позиции	1003675
Единица Описание упаковки	Бутылка 12 унций
Марка	CRC
Общее описание	Очиститель топливной форсунки и карбюратора
Класс воспламеняемости — CPSC	Горючие газы
Чистое заполнение	12 жидких унций
Код UPC	078254050614
Размеры устройства	7.88 В x 2,13 Вт x 3,5 дюйма в
Дело №	1003674
шт. В ящике	12
Вес корпуса	11 фунтов
I 2 из 5 Код	30078254050615
Плотный концентрат	0.84
Удельный вес	0,864
Температура вспышки (F)	165 ° F
Температура вспышки (C)	74 ° С
Пластиковый сейф	№
DOT Надлежащее отгрузочное наименование	Не регулируется
VOC% (Федеральный)	40
ЛОС г / л (Федеральный)	345.6
ЛОС фунт / галлон. (Федеральный)	2,88
Категория ЛОС	Не регулируется
VOC% (Consumer Product def)	40
ЛОС г / л (Потребительский продукт по умолчанию)	345.6
VOC фунты / галлон (Consumer Prod def)	2,88

Электронный впрыск карбюратора

K&N обеспечивает надежность для старой школы

Мы живем в мире сокращений. Самая последняя версия для зубчатых передач — ECI. В этой истории это не означает «Индекс экономической сложности», «Вмешательство в раннее детство» или даже Избирательную комиссию Индии.Что касается зубчатых головок, ECI — это аббревиатура от нового электронного впрыска карбюратора K&N. Давайте посмотрим, как это работает.

Концепция использования электронной обратной связи с карбюратором не нова. Еще в уродливые 80-е в двигателях отечественного производства все еще использовались карбюраторы. GM использовала электронный соленоид на карбюраторе Quadrajet, который был связан с узкополосным кислородным датчиком, который контролировал соотношение воздух / топливо и регулировал ширину импульса соленоида для добавления или уменьшения количества топлива.Это была топливная система, которая работала параллельно с первичным измерительным контуром карбюратора.

Компания

K&N приняла эту простую, но эффективную идею, разместив одиночный электронный топливный инжектор на проставке, расположенной под карбюратором. Этот инжектор подключен к небольшому блоку управления двигателем, который получает обратную связь по соотношению воздух / топливо от широкополосного кислородного датчика, расположенного в выхлопе. На основании этой обратной связи система может регулировать количество топлива, подаваемого форсункой. Это обзор, но есть некоторые отдельные части, которые заслуживают более пристального внимания.

В комплект входит ЭБУ, инжектор, пластина, прокладки, монтажное оборудование, проводка и датчик O2. Этот конкретный комплект предназначен для монтажного фланца Holley или Edelbrock, но есть также специальные комплекты для фланцев Dominator и Rochester Q-jet.

Эта система ECI разработана с использованием одной топливной форсунки GM последней модели в пластине. Но поскольку система подачи топлива предназначена для карбюратора, поток в форсунке намного меньше, потому что давление топлива составляет всего около 5 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с первоначально запланированными 58 фунтами на квадратный дюйм.Мы исследовали этот инжектор и обнаружили, что он пропускает 36 фунтов топлива в час (фунт / час) при давлении 58 фунтов на квадратный дюйм. Мы не знаем точно, какой поток будет при давлении от 5 до 6 фунтов на квадратный дюйм, но если предположить, что давление топлива в карбюраторе составляет 10 процентов от 58 фунтов на квадратный дюйм, это может означать, что через инжектор будет течь около 10 процентов от 36 фунтов / час — или примерно 4 фунта / час. .

Давайте посмотрим, как это может принести пользу карбюраторному двигателю. Типичный уличный двигатель может быть оснащен карбюратором Holley мощностью 750 кубических футов в минуту, не оборудованным дроссельной заслонкой, поэтому нет никаких условий для обогащения при холодном запуске.Многие энтузиасты утверждают, что их карбюратор работает нормально, потому что двигатель будет нормально работать на холостом ходу, когда двигатель холодный. К сожалению, на самом деле это означает, что когда двигатель достигает нормальной рабочей температуры, холостой ход фактически становится чрезмерно богатым. Мы слишком часто видели двигатели, работающие на холостом ходу с соотношением воздух / топливо 12,0: 1 (или более высоким).

Установить проставку K&N на этот малогабаритный двигатель Ford было довольно просто, тем более что двигатель уже использовал проставку карбюратора с четырьмя отверстиями для зазора рычагов.Обратите внимание, как инжектор в задней части пластины едва очищает вакуумный кран в коллекторе.

Гипотетически, давайте предположим, что идеальное соотношение воздух / топливо в смеси на холостом ходу (AFR) для нашего маленького блока будет 13,8: 1 при нормальной рабочей температуре двигателя 180 градусов F. Теперь давайте отрегулируем смесь холостого хода так, чтобы двигатель работает с более бедным половинным соотношением — или 14,3: 1 AFR. С установленной системой K&N ECI мы можем установить соотношение воздух / топливо на холостом ходу 13,8 и позволить топливной форсунке обогатить смесь небольшим количеством топлива.Широкополосный кислородный датчик Bosch постоянно контролирует AFR из выхлопных газов и дает команду ECI настроить AFR в соответствии с заданным числом.

Когда этот двигатель холодный, с карбюратором, отрегулированным на обедненную смесь (и без ECI), двигатель не хочет работать на холостом ходу, пока двигатель не начнет прогреваться. Но с ECI датчик O2 будет видеть, что двигатель работает на обедненной смеси, когда он холодный, и подаст в инжектор дополнительное топливо для обогащения AFR, чтобы позволить двигателю работать на холостом ходу. Затем, когда температура двигателя приближается к норме, больше топлива будет испаряться, топливно-воздушная смесь станет немного богаче, и ECI уменьшит количество добавляемого топлива для поддержания заданного AFR.

На этом компактном автомобиле Ford со стороны водителя моторного отсека есть место для компактного блока управления двигателем, или он также может быть установлен внутри кабины водителя.

Также возможно, что эту систему можно было бы использовать в качестве системы обратной связи с частичным управлением дроссельной заслонкой для поддержания двигателя на обедненной AFR для круизов по шоссе. Многие энтузиасты не понимают, что легкие уличные двигатели обычно работают с очень малым открытием дроссельной заслонки на скоростях шоссе. Для этого часто требуется всего 20-30 лошадиных сил на маховике, чтобы толкнуть машину по шоссе.

Из-за этого на скоростях по шоссе большинство карбюраторов забирает большую часть топлива из контура холостого хода. Таким образом, если умный тюнер должен был слегка отклонить ограничитель холостого хода в карбюраторе, это привело бы к тому, что двигатель работал бы обедненным при частичном открытии дроссельной заслонки. Затем он мог использовать ECI для подачи необходимого дополнительного топлива, чтобы двигатель работал с системой обратной связи при движении по шоссе — во многом как система EFI. ECI будет постоянно контролировать AFR с помощью датчика O2 и регулировать количество подаваемого топлива для поддержания желаемого AFR.

Единственная сложная часть установки — это приварить прилагаемую пробку для крепления форсунки к выхлопной трубе. В местном магазине глушителей с этим легко справятся, если у вас нет сварщика. Для правильной работы крайне важно, чтобы в выхлопе не было утечек воздуха. Если запланировать заранее, многие коллекторы теперь поставляются с заглушками для датчиков O2.

Маркетинговый подход компании

K&N к ECI направлен на улучшение способности холодного пуска карбюраторного двигателя с контуром холостого хода на обедненной смеси и без системы дросселирования.Хотя это работает хорошо, мы думаем, что эту систему можно легко расширить, включив в нее работу с легким дросселем и низкими оборотами. Важно подчеркнуть, что система K&N будет работать только с системой обратной связи, которая добавляет топливо, но не может его отобрать. Итак, как мы проиллюстрировали, для этого потребуется небольшая настройка карбюратора, которая включает небольшой наклон цепи холостого хода. Это позволяет системе K&N добавлять только количество топлива, необходимое для достижения заданной AFR.

Мы прикрутили карбюратор на место, а затем вставим его в существующую топливную магистраль после фильтра, и механическая часть этой установки будет завершена.Выдвигая цепь холостого хода карбюратора, ECI добавил дополнительное топливо и позволил нам установить холостой ход намного более обедненным для лучшего круиза с неполным дросселем.

Для работы этой системы требуется небольшое количество проводов, но это довольно просто. Основными соединениями, помимо соединения жгутов ECU, датчика O2 и форсунки, являются сигнал частоты вращения, переключаемое 12-вольтное соединение и хорошее заземление. Сигнал тахометра или RPM будет отрицательной стороной катушки в старой системе точек, но на двигателе с системой емкостного разряда (CD) MSD сигнал RPM должен быть подключен к серому проводу, идущему от блока MSD 6AL, Например.

На этом снимке экрана показаны простые вводные данные, необходимые для запуска системы. Максимальные входные обороты — это наивысшие обороты двигателя, желаемые при работе ECI. Если вы хотите, чтобы ECI выполнял управление AFR с обратной связью во время круиза по шоссе, установите максимальное число оборотов в минуту чуть выше его скорости вращения в круизе по шоссе. В данном случае мы выбрали 2000 об / мин.

Достойным вариантом было бы подключить ECI к датчику температуры, который вам придется приобретать отдельно. Преимущество этого заключается в том, что он добавляет дополнительную информацию о холодном запуске.Одним из аспектов этой системы является то, что она предлагает короткую струю топлива при первом включении ключа и низкой температуре двигателя. Это означает, что вам не нужно нажимать на дроссельную заслонку, когда двигатель холодный, потому что ECI сделает это за вас, как и двигатель EFI при холодном запуске. Но это также означает, что вам следует отключить систему при выполнении диагностических работ. В противном случае при каждом повороте ключа система будет распылять топливо в коллектор и может вызвать заливку двигателя.

Это может быть еще одна типовая установка.В этом большом блоке используется карбюратор Holley 850 кубических футов в минуту HP без дроссельной заслонки. Схема холостого хода была изменена для обеднения смеси, и владелец жаловался, что это делает двигатель очень хладнокровным. Ему приходилось вручную поддерживать дроссельную заслонку в течение 2 минут, пока двигатель не работал на холостом ходу самостоятельно. С ECI инжектор будет компенсировать обедненную смесь, и двигатель будет нормально работать на холостом ходу в холодном состоянии, потому что ECI будет добавлять дополнительное топливо, пока двигатель не прогреется.

Мы только что коснулись основ этой системы.Если идея доступной системы обратной связи по соотношению воздух / топливо для холостого хода и круизного круиза по шоссе кажется хорошей идеей, то для этой системы может быть место в вашем следующем приключении с хот-родом. Все дело в том, чтобы получать удовольствие от вашей машины — и если двигатель заводится и работает лучше, вероятно, это будет означать, что вы получаете больше удовольствия!

K&N продемонстрировала полную установку на этот малый блок Nova, который хорошо работал на холостом ходу после холодного пуска и уменьшал расход топлива на двигатель при его прогреве.

Стехиометрические соотношения воздух-топливо:

Стехиометрический AFR — это химически сбалансированное число для идеального сгорания.Обратите внимание, что мы указали два стехиометрических числа для бензина. Чистый бензин (без этанола) составляет 14,7: 1, но почти весь продаваемый сегодня бензин смешан с 10-процентным этанолом, что составляет стехиометрическое число 14,1: 1. Это не большая разница, но ее стоит отметить.

Топливо	Соотношение воздух-топливо
Бензин	14,7: 1
E10 Бензин	14,1: 1
Этанол (E98)	9.0: 1
E85	9,8: 1
Метанол	6,4: 1

Список деталей:

Описание	PN	Источник
K&N ECI для карбюраторов Holley 4160/4150	20-001	Summit Racing
K&N ECI для карбюраторов Rochester Q-jet	20-002	Summit Racing
K&N ECI для карбюраторов Holley Dominator 4500	20-003	Summit Racing
Датчик температуры AutoMeter	2258	Summit Racing

Почему впрыск топлива заменил карбюраторы на мотоциклах

Меня часто удивляет, как много мотоциклистов знают The Way Things Are, но мало заинтересованы в понимании , почему вещи такие, какие они есть.Эта статья будет первой из серии небольших посланий, в которых мы рассмотрим этот вопрос. Сегодня мы заглянем в мир доставки топлива. Почему все больше и больше мотоциклов оснащаются системами впрыска топлива?

На каждом велосипеде в моем гараже (всего их восемь) есть карбюратор. Первая система впрыска топлива на стритбайке дебютировала в 1980 году, но по большей части карбюраторы были тем способом, которым мотоциклы смешивали воздух и топливо вплоть до начала века. (В то время было трудно игнорировать впрыск топлива.)

Сейчас я работаю с людьми, которые в основном ездят на мотоциклах с инжекторным двигателем. Они украдкой поглядывают на меня, качают головами, выражают сочувствие и ведут себя так, как будто я обычный луддит. (Я.) Впрыск топлива — это теперь то, что есть. Я спрашивал многих из этих людей, почему впрыск топлива лучше моих неуклюжих старых карбюраторов.

«Это просто лучше. Нет никакого удушья», — это единственный ответ, который я получаю.

Теперь, как человек, который много раз возился со старым байком, чтобы он снова заработал, я могу отчасти понять его привлекательность.Но на самом деле: потяните ручку, оживите ее, наденьте перчатки, уезжайте и постепенно отключите дроссель / обогатитель / устройство быстрого холостого хода, пока вы проезжаете первые несколько миль. Очень просто. Мне потребовалось больше времени, чтобы подумать и напечатать это, чем это сделать.

Итак, я продолжаю. Да ладно, что у тебя на самом деле с впрыском топлива?

«Лучшая экономия топлива», — говорят они мне. Неа.

«Что ж, тогда он вырабатывает больше лошадиных сил. У моего мотоцикла намного больше мощности, чем у старых мотоциклов.«

Извините, это тоже не то. Я имею в виду, что теперь байки на быстрее, но лишь малая толика этой дополнительной мощности может быть связана с впрыском топлива.

Существует множество причин, по которым карбюраторы становятся причудливой новинкой, но прежде чем мы перейдем к этому, нам нужен краткий урок истории о том, почему углеводы были королем в истории мотоциклов до недавнего времени.

Почему углеводы стали лидером мото-ландшафта

В первую очередь, углеводы преобладали, потому что это то, что у нас было.Когда дебютировали мотоциклы, карбюраторы были единственным способом смешивать топливо и воздух в правильных пропорциях, чтобы двигатель мог их переваривать. В течение восьми десятилетий они не казались сломанными, поэтому никто не приложил много усилий, чтобы их починить! Ранние итерации впрыска топлива были большими и трудными для настройки, и многие из них приводили к ужасно «отрывистым» дросселям. (Некоторые, хотя и не многие, по-прежнему виноваты в этом.) Вплоть до начала этого века углеводы просто работали лучше.

Углеводы также хорошо работали с дрянной электросистемой большинства мотоциклов.Производителям не нужно было очень много работать, чтобы привести в действие несколько огней и зажигание, но для впрыска топлива требуется топливо под давлением. Самый простой способ сделать это — использовать топливный насос, который обычно работает от электричества. Этот насос высасывает довольно много сока и требует более качественной и более дорогой электрической системы.

Карбюраторы казались хорошими и хорошими, пока кто-то не понял, что деревья — тоже люди. Или что-то подобное. Оказывается, эксплуатировать двигатели внутреннего сгорания на планете довольно сложно.

Почему начали гаснуть карбюраторы

Во-первых, углеводы загрязняют. Однако не так, как думает большинство людей. Карбюраторы могут выводить немного больше загрязнения через выхлопную трубу, чем впрыск топлива, но большая разница в том, когда байк не работает. Карбюраторы имеют чашу, в которой находится топливо, которое испаряется. Оказывается, у Mama Nature нет такой же склонности к этим надоедливым несгоревшим углеводородам, как у меня. Системы впрыска топлива по сути герметичны, поэтому они не позволяют несгоревшему топливу улетучиваться, когда мотоцикл припаркован.

Другая проблема в том, что углеводы неточны. Неточность в плохом смысле. Их просто невозможно отрегулировать так быстро, как систему впрыска топлива, потому что они механические. Не вдаваясь в чрезмерную техничность, воздух и топливо необходимо смешивать в точном соотношении, где-то между, скажем, примерно от 12 до 14,7 частей воздуха на каждую часть топлива. Большинство механиков, которые собирают байк на заднем дворе, стремятся к этой цифре 12. В этом конце спектра находится мощность в лошадиных силах. Хорошая, богатая смесь обеспечивает максимальный заряд топлива в цилиндрах и помогает охлаждать двигатель.

Даже Honda CB1100 в ретро-стиле с двигателем с воздушным охлаждением имеет систему впрыска топлива, а не карбюраторы. Видите маленький инжектор, расположенный над впускным трактом? Фотография Honda of America.

На другом конце — число 14,7. Современные системы впрыска топлива пытаются колебаться вокруг этого числа, постоянно регулируя воздушно-топливную смесь, иногда десятки раз в секунду. Современные системы впрыска топлива стараются поддерживать смесь бедной, когда вы путешествуете, например, когда ваша дроссельная заслонка открыта на четверть, а затем очень быстро ее обогащают, когда вам нужно ехать быстро, например, когда ваш дроссель открыт. закреплен.

В течение многих лет, когда дело касалось правил Агентства по охране окружающей среды, мотоциклы были незаметны для них. Но, поскольку законы о загрязнении действительно начинают иметь значение для мотоциклов, производители использовали более точный контроль над топливно-воздушной смесью, что стало возможным благодаря впрыску топлива, чтобы соответствовать букве закона. Производители также начали использовать каталитические нейтрализаторы. Многие велосипеды сейчас ими оснащены. И катализаторы внутри них довольно разборчивы. Их можно легко сделать бесполезными из-за химикатов, покрывающих их поверхность.Один из предметов, который может покрыть их, — это сажа от несгоревших частиц топлива, которые часто встречаются внутри двигателя, работающего на «толстом» — в направлении 12: 1 в диапазоне воздух / топливо.

Вот реальный вид на четыре части дроссельной заслонки Kawasaki ZX-6R. Фото Kawasaki Motors Corp.

Вот и все. Впрыск топлива не дает ощутимо большей мощности, и он не обеспечивает значительного увеличения расхода топлива. Впрыск топлива позволяет более точно контролировать соотношение воздух / топливо и при этом позволяет мотоциклу работать чище и сохранять каталитический нейтрализатор на борту.С программным обеспечением для настройки послепродажного обслуживания он также позволяет более точно настраивать топливную карту.

У карбюраторов тоже есть свои преимущества. Они более доступны, чтобы возиться с ними. Настройка с помощью горстки форсунок обычно может быть сделана всего за несколько долларов, тогда как программное обеспечение для составления карты топлива на инжекторном байке в большинстве случаев начинается с нескольких сотен счетов. Карбюраторы намного легче ремонтировать и обслуживать пользователем, чем впрыск топлива, поэтому для тех, кто путешествует в отдаленные места, углеводы могут иметь небольшое преимущество.И углеводы не сдерживали мотоциклетных характеристик. Помните Honda CBR1100XX Blackbird? Этот старый карбюраторный динозавр в 1998 году развил 133 лошадиные силы. Это все еще очень приличная цифра даже 15 лет спустя.

В конце концов, у обоих методов доставки топлива есть свои применения, поклонники и недоброжелатели. Маловероятно, что мы увидим возрождение карбюраторов в будущем из-за экологических проблем. Впрыск топлива на данный момент является плавным и обеспечивает более точную и доступную заправку, чем любой другой метод распыления топливно-воздушной смеси, разработанный людьми на сегодняшний день.Мы можем сделать наши велосипеды чище, совсем не жертвуя. Впрыск топлива надежен, и эй — вам не нужно придумывать, как использовать обогатитель!

изображение галерея

K&N Электронный впрыск карбюратора: современные характеристики для вашей классической езды

Святая скумбрия, ребята. Сегодняшняя тема меня так взволновала, что я действительно не знаю, как начать эту статью профессионально.

K&N, ведущий мировой производитель моющихся воздушных фильтров и систем впуска воздуха, предлагает современную электронную систему впрыска карбюратора.Этот продукт преодолевает такой большой разрыв между впрыском топлива и прямым карбюратором, что я НЕ ПОНИМАЮ, ПОЧЕМУ БОЛЬШЕ ЛЮДЕЙ НЕ ГОВОРИТ ОБ ЭТОМ.

Время от времени отрасль встречает продукт, который, кажется, переопределяет то, что возможно, а что невозможно, — и внезапно стандарты меняются. На мой взгляд, K&N Electronic Carburetor Injection, или ECI, — это точно для этого продукта, и многие из нас, включая меня, будут в полной мере использовать преимущества этого устройства.

Так что такое ECI ??

Электронный впрыск карбюратора звучит как противоречие, не так ли? Ну вот и худенькая.K&N’s ECI — это система дополнительной подачи топлива на болтах, которая работает с карбюраторным автомобилем. В зависимости от выбранной модели к основанию карбюратора добавляются одна или две форсунки, которые при необходимости впрыскивают дополнительное топливо.

«Традиционно для обеспечения легкого холодного пуска требовались вторичные системы EFI, которые часто бывают непомерно дорогими, требуют много времени на установку и затрудняют настройку», — говорит K&N. «В некотором смысле система ECI работает как система EFI… но [в этом случае] двигатель по-прежнему питается в основном от карбюратора.ECI действует как дополнение к существующей карбюраторной установке, а не как полная замена системы, такой как EFI или TBI ».

В основном, системы впрыска топлива используют корпус дроссельной заслонки с топливными форсунками в качестве основного источника топлива для двигателя. Во время работы двигателя электронный блок управления двигателем и датчики O2 отправляют в двигатель нужное количество топлива при нажатии на дроссельную заслонку. Электронный впрыск карбюратора K&N работает как дополнительный источник топлива , оставляя карбюратору делать основную работу.Когда вы запустите двигатель, карбюратор будет подавать столько топлива, сколько вы его установили. Но датчик O2 установлен на выхлопе, так что, когда двигатель работает на обедненной смеси, ЭБУ дает команду инжектору подать количество топлива, необходимое двигателю для правильной работы.

Итак, K&N’s ECI не добавляет топливо механически. Он управляется компьютером с помощью ЭБУ, как и традиционный EFI. Более того, сама система состоит только из нескольких рабочих частей, и любой, кто разбирается в системе впрыска топлива, увидит, насколько это может быть достаточно эффективным.
Принцип работы этой системы гениально прост.
Форсунки крепятся к двигателю под карбюратором с помощью 1-дюймовой проставки. Эта прокладка устанавливается так же, как и любая другая прокладка карбюратора, которую вы можете установить на двигатель, за исключением того, что она предназначена для размещения 1-2 форсунок Bosch 30 фунтов. (Комплект для крепления карбюратора Holley 4150 или Quadrajet — один, а установка Holley Dominator — два.)
Эти форсунки привязаны к ЭБУ с помощью жгута проводов. Также имеется жгут для датчика O2, который установлен в выхлопной системе.Конечно, вам понадобится источник топлива; для этого вы просто подключаетесь к существующим топливопроводам.
При правильной настройке система электронного впрыска карбюратора K&N может обеспечить двигатель дополнительным топливом, необходимым для оптимальной работы двигателя.
Советы и установка
Отсюда я слышу, как крутятся колеса в вашем технически подкованном мозгу, а это значит, что вы, вероятно, уже догадались, когда эта система будет наиболее полезной: холодный запуск и полностью открытая дроссельная заслонка.

И действительно, за такую цену (примерно 500 долларов) оно того стоит. Кроме того, с электронным впрыском карбюратора K&N вы также можете добиться всестороннего повышения производительности.
Все мы знаем, что тюнинг карбюраторов может быть рутиной. Фактически, даже самые опытные тюнеры изо всех сил пытаются настроить его так, чтобы он никогда не работал бедным или богатым в тот или иной момент. В основном это связано с ограничениями механической установки — она не может реагировать и приспосабливаться к показаниям богатой или обедненной смеси по мере их появления.Но поскольку ECI является дополнительной топливной системой, его задача — обеспечивать двигатель дополнительным топливом по мере необходимости.
Итак, если вы создаете среду, в которой топливо , всегда необходимо , т.е. создать двигатель, работающий на обедненной смеси — эта система будет постоянно работать для приведения двигателя в точное передаточное число. Он всегда будет подавать в двигатель необходимое количество топлива.
Что касается установки, кроме форсунок, K&N предоставляет вам все необходимое для настройки и запуска этой системы прямо из коробки.
Включает в себя прокладку, топливную форсунку (и), ЭБУ, жгут проводов и датчик O2. K&N даже поставляет оборудование и прокладки, необходимые для крепления проставки к коллектору.
Датчик кислорода приваривается, что делает его установку наиболее сложной задачей. (K&N упомянула о возможности включения в будущем датчика O2 зажимного типа.) Вы спросите, как это может быть возможно с системой впрыска топлива? Потому что K&N ECI отрабатывает существующую топливную систему.Нет замены топливных баков. Нет новой отправляющей единицы. Черт, вы даже можете запустить механический топливный насос, и эта система все равно будет работать.
А для тех, кто хочет внести коррективы, вы можете подключиться к системе и изменить настройки. Хотите расслабленную экономичную мелодию? Конечно. Хотите агрессивную мелодию? Действуй. Вы даже можете поменять инжектор, если хотите. Правильно, это инжектор Bosch 30 фунтов, и вы можете заменить его на все, что захотите.
Электронный впрыск карбюратора K&N поистине потрясающий, если учесть все, что с ним стало возможным.
Для кого подходит ECI?
Если вы читаете это и задаетесь вопросом, зачем вам беспокоиться об этом обновлении, когда впрыск топлива становится все более доступным с каждым днем, позвольте мне обратиться к строителям бюджета. Самые доступные системы впрыска топлива по-прежнему будут стоить около 1000 долларов. И это перед стоимостью модернизации топливной системы, необходимой для их запуска. Эта система — отличное решение для человека с карбюраторным автомобилем, который хочет получить лучшую производительность по доступной цене.Это также отлично подходит для тех, у кого есть деньги, но они не могут оправдать их трату на машину, на которой ездят только по выходным.

Плюс, мы не можем забыть о пуристах. Парни, которые просто не чувствуют себя хорошо, добавляя технологии космической эры в свой классический автомобиль. И хотя эта система чертовски инновационная, эти парни могут спокойно смотреть вам прямо в глаза и говорить, что их машина карбюраторная. Потому что, если честно, это так. (У него просто есть устройство, помогающее достичь современных характеристик.)
Энтузиасты
Performance также известны своей приверженностью карбюраторам, поскольку они считают, что вы просто не сможете превзойти производительность при полностью открытой дроссельной заслонке в том же ценовом диапазоне. ECI от K&N помогает им пожинать плоды производительности, которую они могут себе позволить, при этом двигатель настроен на работу на всех оборотах.
Право, ребята, я могу целый день доказывать это. На мой взгляд, список тех, кому подходит этот продукт, постоянно продолжается.
Итак, почему это только сейчас происходит ??
K&N отказалась от этой новой системы ECI более года назад, но, похоже, она не вызывает того шума, которого я ожидал.Я могу только предположить, что резкое падение стоимости систем впрыска топлива затмило безупречный блеск этого продукта. Он дает очень много очков с точки зрения полезности и эффективно устраняет разрыв между впрыском топлива и углеводами.
И, говорю вам, насколько я знаю за годы, проведенные в этой отрасли, это самый доступный способ довести ваш карбюраторный двигатель до современных стандартов производительности.
Нравится:
Нравится Загрузка …
Связанные
Карбюратор против впрыска топлива — какой из них лучше в 2021 году?
Карбюратор против впрыска топлива — очень запутанная тема. В этом посте мы поговорим об основных различиях между карбюраторными и топливными инжекторами, которые используются в байках и скутерах. Прочитав этот пост, вы узнаете, в каких точки карбюраторы лучше и в каких точках топливные форсунки лучше.
В карбюраторе воздух и топливо смешиваются и попадают в цилиндр двигателя, а, с другой стороны, топливо Впрыск только контролирует, сколько топлива должно быть отправлено в цилиндр двигателя.
Оперативный контроль
Карбюратор
представляет собой законченный механический компонент, и мы должны вручную настраивать и управлять им, соотношение между воздухом и топливом, которое нужно отправить (известное как AFR), мы должны установить вручную, и в соответствии с этим соотношением карбюратор отправляет воздух и топливо в цилиндр двигателя.
Но в топливе Injection Система инжектора заключается в том, что данные, поступающие от датчиков, зависят от того, какое топливо отправляется в цилиндр двигателя. Нагрузка на двигатель, обороты двигателя, условия езды, положение дроссельной заслонки — все контролируется системой впрыска топлива.
Характеристики двигателя
При сравнении карбюратора и впрыска топлива следует упомянуть характеристики двигателя
. Топливные форсунки в этом случае лучше, потому что все контролируется с помощью датчиков и двигателя, чтобы получить надлежащее количество топлива.
В качестве примера, Pulsar Ns 200 , карбюратор и впрыск топлива. Обе версии доступны там, но версия этого мотоцикла с карбюратором выдает максимальную мощность 24,5 л.с., а версия этого мотоцикла с впрыском топлива — 25.Максимальная мощность 5 л.с., и мы также получим большую максимальную скорость в версии с топливным инжектором. Таким образом, впрыск топлива улучшает характеристики двигателя.
Эффективность использования топлива
В системе впрыска топлива. Поскольку все контролируется датчиками, мы получаем лучшую производительность по сравнению с велосипедами с карбюратором. Карбюратор пропускает в двигатель одинаковое количество топлива каждый раз, а впрыск топлива проходит в нужном количестве, которое требуется двигателю.
Техническое обслуживание и ремонт
Уход за карбюратором и его деталями проще и дешевле по сравнению с системой впрыска топлива.Большинство механиков могут легко очистить и отремонтировать или настроить карбюратор. Система впрыска топлива является новой для рынка, большинство механиков не могут с ней работать.
Лучший холодный старт
В основном в холодное время года при первом запуске мотоцикла или скутера в течение дня большинству карбюраторных велосипедов требуется быстрый старт или многократный самозапуск, чтобы начать работу. Но с мотоциклом с впрыском топлива у вас не возникнет такой проблемы.
Установка
В карбюраторе не подключены электрические компоненты или датчики, поэтому демонтировать или установить этот компонент очень просто. Также эту работу можно выполнить в местном гараже.Но в системе впрыска топлива, поскольку она подключена ко многим датчикам и ЭБУ, установка этого компонента немного сложна, и эту работу следует выполнять только в сервисном центре или профессионалами.
Выбросы углерода
Простыми словами количество нагара в выхлопных газах мотоцикла. В системе впрыска топлива количество нагара меньше по сравнению с карбюратором. Вот почему в Bs6 большинство мотоциклов идут с впрыском топлива, поэтому и в этом случае FI (впрыск топлива) лучше.
Стоимость
Следующая важная тема — стоимость. Карбюратор или детали карбюратора дешевле по сравнению с системой впрыска топлива. Все компоненты системы Fi и компоненты, подключенные к ней, стоят дорого. Таким образом, карбюратор в данном случае лучше. Это также влияет на цену мотоцикла, Fi Bikes стоит дороже.
Количество бензина
Это также очень важная тема. Преимущество карбюратора, которое мы получили, то есть количество бензина в баке не имеет значения, если в баках есть бензин, двигатель будет работать без проблем, но в системе Fi мы должны Всегда поддерживайте в баке не менее 2-3 литров бензина для улучшения здоровья Fi System.
Срок службы
Карбюратор
служит дольше по сравнению с впрыском топлива. Это не означает, что система Fi плохая, но было замечено множество случаев, когда проблема с обслуживанием возникала в системе Fi.
В качестве заключения Карбюратор против впрыска топлива говорит о системе Fi, топливной эффективности, производительности двигателя и контроле выбросов лучше, а в карбюраторе мы видим низкую стоимость и низкие эксплуатационные расходы. Вы можете сообщить мне в разделе комментариев, какой мотоцикл вам нравится больше всего.
Часто задаваемые вопросы о карбюраторе и впрыске топлива
Впрыск топлива надежнее карбюратора?
Поскольку системы впрыска топлива и современные электронные элементы управления более точны, подача топлива часто регулируется в соответствии с требованиями водителя. Карбюраторы точны, но не точны, поэтому они не могут учитывать изменения температуры воздуха, топлива или давления воздуха.
Почему карбюраторы больше не используются?
Большинство производителей автомобилей прекратили использование карбюраторов в конце 1980-х годов, потому что появились новые технологии, такие как топливные форсунки, которые оказались более эффективными.Только пара автомобилей продолжала оснащаться карбюраторами, например Subaru Justy, примерно до первых 1990-х годов.
Увеличивает ли впрыск топлива мощность в лошадиных силах?
В зависимости от типа двигателя вы получите максимальную мощность на 10–20 лошадиных сил и сопоставимый крутящий момент. Также помните, что больший дроссель требует топливных форсунок с более высоким расходом. Размер корпуса дроссельной заслонки и форсунки пропорционален.
Просмотры сообщений: 1,414
В чем функциональная разница между впрыском топлива и карбюратором?
Мы обсудили различные типы карбюраторов и различные автомобильные карбюраторы (Solex, Carter, S.U Carburetor) в предыдущих статьях. А теперь поговорим о системах впрыска топлива. Прежде чем приступить к работе с системами впрыска топлива, на самом деле, в чем заключается функциональная разница между впрыском топлива и карбюратором?
В основном, назначение системы впрыска топлива и карбюратора одинаковое (приготовление горючего заряда). Но легкость приготовления горючего заряда в каждой из этих аппаратов разная.
Подготовка заряда в карбюраторах
В карбюраторах топливо будет распыляться на основе процессов, зависящих от скорости воздуха, превышающей скорость подачи топлива в топливной форсунке.Будет горловина сопла, и топливная форсунка будет подавать топливо в горловину сопла. Количество топлива, всасываемого в цилиндр, будет зависеть от скорости воздушного потока через трубку Вентури.
Топливо и воздух будут поступать в карбюратор отдельно из разных каналов, смешиваясь после горловины Вентури.
Различная рабочая скорость может быть достигнута за счет различных топливных контуров, предусмотренных для карбюратора. Такие как схема идеальной скорости, нормальная скорость работы, низкая скорость / крейсерская скорость, ускорение.
Богатая смесь может быть получена с помощью дроссельной заслонки, запускающей двигатели.
Подготовка заряда в системе впрыска топлива
В топливных форсунках топливо будет впрыскиваться непосредственно в цилиндр под давлением с помощью механического насоса или сложного набора электроники и датчиков . Обычно в системах впрыска топлива скорость подачи топлива больше, чем скорость воздуха для распыления топлива.
Из-за впрыска топлива под давлением непосредственно в камеру сгорания после такта сжатия оно будет распыляться как влага из-за теплопередачи от сжатого воздуха и образует гомогенную топливно-воздушную смесь внутри цилиндра.
Из-за непрерывной передачи тепла от сжатого воздуха к топливу, что увеличивает температуру топлива выше, чем температура самовоспламенения. В результате топливо самовозгорается, и начинается процесс сгорания.
Вот почему система впрыска топлива наиболее важна для двигателей с воспламенением от сжатия.
Производительность двигателя с воспламенением от сжатия будет во многом зависеть от эффективности используемой системы впрыска топлива.
Заключение
Мы обсудили основные функциональные различия между впрыском топлива и карбюратором. Использование этих двух типов оборудования в разных двигателях. Если у вас есть какие-либо дополнительные мысли по этой теме, дайте нам знать в разделе комментариев ниже.
.
No related posts.

Инжектор или карбюратор — что выбрать? — Рамблер/авто

Чем отличается инжектор от карбюратора

Принципы работы

Преимущества карбюратора

Достоинства инжектора

Основные отличия

Заключение

За что инжектор так полюбился мотоциклистам

Карбюратор или инжектор: что лучше

Карбюратор

Преимущества и недостатки карбюратора

Плюсы

Минусы

Как устроен «инжектор»

Преимущества и недостатки инжектора

Плюсы

Минусы

Рекомендация Авто24

Мотоцикл в деталях: инжектор vs карбюратор

карбюратор или инжектор (отличия и преимущества)

Чем отличается инжектор от карбюратора

Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

Минусы инжекторов

Плюсы карбюраторных систем

Минусы карбюраторов

Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного

Подводя итог

Инжектор или карбюратор? Плюсы и минусы

по сравнению с впрыском топлива. Мы проверили оба варианта на двигателе LS

ОПИСАНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЯ

K&N обеспечивает надежность для старой школы

Почему впрыск топлива заменил карбюраторы на мотоциклах

Почему углеводы стали лидером мото-ландшафта

Почему начали гаснуть карбюраторы

изображение галерея

K&N Электронный впрыск карбюратора: современные характеристики для вашей классической езды

Так что такое ECI ??

Принцип работы этой системы гениально прост.

Советы и установка

Что касается установки, кроме форсунок, K&N предоставляет вам все необходимое для настройки и запуска этой системы прямо из коробки.

Для кого подходит ECI?

Итак, почему это только сейчас происходит ??

Нравится:

Карбюратор против впрыска топлива — какой из них лучше в 2021 году?

Оперативный контроль

Характеристики двигателя

Эффективность использования топлива

Техническое обслуживание и ремонт

Лучший холодный старт

Установка

Выбросы углерода

Стоимость

Количество бензина

Срок службы

Часто задаваемые вопросы о карбюраторе и впрыске топлива

Впрыск топлива надежнее карбюратора?

Почему карбюраторы больше не используются?

Увеличивает ли впрыск топлива мощность в лошадиных силах?

В чем функциональная разница между впрыском топлива и карбюратором?

Подготовка заряда в карбюраторах

Подготовка заряда в системе впрыска топлива

Заключение

Добавить комментарий Отменить ответ