Гбо первого поколения регулировка: ГБО 1-го поколения на автомобиле с карбюратором

ГБО 1 поколения

В условиях современной российской действительности переход на газ кажется вполне разумным. Он значительно дешевле бензина, на который цены растут, что бы в стране не происходило.

Газ намного дешевле бензина, на который цены постоянно растут

Перевод автомобиля на газ и установка газобаллонного оборудования шаг достаточно серьезный, но вполне оправданный. Особенно на фоне слухов о том, что владельцев автомобилей на газе могут освободить от уплаты налогов. Газобаллонное оборудование устанавливается с некоторым вмешательством в автомобиль, но, к счастью, без серьезных переделок. Каждый километр, пройденный на газе, обойдется на треть дешевле, по сравнению с бензином.

Газобаллонное оборудование Ловато быстро окупается при пробегах свыше 2 тыс. километров в месяц, инжектор или карбюратор значения не имеет. Окупаемость Ловато наступает обычно через полгода-год. Схема достаточно простая, а цена оборудования и установки невысока.

Почему стоит установить газобаллонное оборудование

1. Цена на газ существенно ниже и не так резко меняется от ситуаций на мировом экономическом рынке.
2. Пропан, бутан и метан чище бензина.
3. Газ практически полностью сгорает и не оставляет после себя вредных выбросов.
4. Октановое число газа выше, детонация при его использовании не возникает, нагрузка на мотор меньше.
5. При полной заправке топливных баков машина сможет проехать на 200-500 километров больше.

   После установки ГБО машина сможет проехать на 200-500 километров больше

6. Мощность двигателя повысится.
7. Конструкция автомобиля не изменится. Вес увеличится незначительно, развесовка не поменяется.
8. Газовое оборудование можно поставить на любой двигатель, даже оснащенный турбиной. Инжектор или карбюратор, все равно.
9. Установка газовой системы не скажется на безопасности машины.
10. ГБО очень надежно и ломаться там нечему.
11. Не сокращает ресурс двигателя.

Недостатки газобаллонного оборудования

1. Система требует обслуживания, слива конденсата и проверки фильтра.
2. ГБО отнимает полезное в автомобиле место.
3. Бензин все равно надо будет заливать, прогрев двигателя рекомендуется производить на бензине.
4. Заправочных станций меньше.
5. Необходимо периодически проверять герметичность системы.
6. На высоких оборотах двигатель на газе будет перегреваться, да и экономии никакой не будет.

7. Нарушения требований установки или неисправность автомобиля может привести к возгоранию. Но это касается тех автомобилей, на которых ездить уже просто опасно.

8. Если газ установлен на карбюратор, то нужна будет регулировка.

Газобаллонное оборудование на карбюратор

ГБО первых поколений было предназначено для карбюраторных автомобилей.

ГБО 1 поколения было предназначено для карбюраторных автомобилей

Прошлый век? Нет, учитывая, что автопарк в России на 50 процентов состоит из автомобилей старше 10 лет. Больше 30 процентов – это автомобили производства концерна Лада плюс некоторый процент ГАЗ, УАЗ, КАМАЗ и так далее. И производить карбюраторные модели ВАЗ перестал всего-то 10 лет назад.

Для карбюраторных двигателей газобаллонное оборудование самое простое. Никакой электроники или датчиков, как и у самих карбюраторных двигателей. Если с газобаллонного оборудования четвертого поколения убрать все датчики и навороты – получится первое. Единственный минус – если его ставить на карбюратор, периодически нужна регулировка.

Карбюраторный двигатель или узел питания Отто был очень долго популярен в мире, пока его не вытеснил более экономичный и экологически чистый инжектор. Инжектор управлялся компьютером, регулировка всех систем и режимов двигателя была возложена на него. Карбюратор же был значительно более простым и надежным, чем инжектор. Карбюратор Hemi и других марок спокойно работает и после 50 лет эксплуатации, ломаться там особо нечему. Старому американскому классическому автомобилю с огромным многолитровым двигателем и расходом за 20 в спокойном режиме газобаллонное оборудование придется как нельзя кстати.

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Читать далее >>

Старому американскому классическому автомобилю газобаллонное оборудование придется как нельзя кстати

Карбюратор не обладал никакими электронными системами управления, не то что инжектор. Всю работу карбюратор регулирует двумя отверстиями и регулировочными болтами, с помощью которых и производилась регулировка.

В первом поколении дозатор ручной, ему требуется регулировка, как и карбюратору.

Схема газобаллонного оборудования для карбюраторного автомобиля

1. Баллон. Обычно монтируется под днище автомобиля или же в багажник. И к сожалению, занимает полезное место.
2. Мультиклапан. Особое устройство, находящееся на клапане. Через него и происходит выход сжиженного газа в систему.
3. Механизм для заправки. Поскольку топливо не жидкое и находится под давлением, «налить» его в горловину не получится. Для этих целей используется специальный механизм, безопасно соединяющий баллон и заправочную станцию.
4. Газовая магистраль высокого давления. Это просто труба, по которой идет газ.
5. Газовый фильтр. Газ достаточно чистый, но в нем мог содержаться мусор.
6. Газовый клапан. Запирает или отпирает подачу газа.
7. Редуктор-испаритель. Именно в нем газ возвращается в свое нормальное состояние.
8. Дозатор. Им и производится регулировка.
9. Смеситель. Если не была произведена установка прямо в двигатель.

   Бензиновый клапан

10. Бензиновый клапан. Запирает или отпирает подачу бензина.
11. Переключатель топлива. Устанавливается в салон и служит для переключения вида топлива.

Как работает автомобиль на газе?

После заправки газового баллона, газ в нем находится в сжиженном состояния. После открытия мультиклапана, жидкий газ поступает в магистраль, где проходит через фильтр и очищается. Тут же происходит выбор режима. Одним из явных преимуществ двс и двигателей Дизеля является возможность беспроблемно запускать их на газе.

И газ совсем не изнашивает двигатель, наоборот, ему куда легче работать. Масло не вымывается со стенок цилиндров, из-за высокого октанового числа не происходит детонация и так далее. Автомобили с газовыми установками спокойно проезжают по полмиллиона километров. Но это только в случае, если оборудование было куплено у производителя и установлено специалистом, иначе все, конечно, может и сломаться.

В случае работы на бензине магистраль высокого давления перекрывается. Переключатель режимов устанавливается в салон автомобиля, обычно на приборную панель. Система снабжена индикацией режима. Переключение возможно без остановки автомобиля.

Переключатель режимов газ-бензин устанавливается в салон автомобиля

Если клапан открыт, газ попадает в редуктор-испаритель, где он, наконец, возвращается к атмосферному давлению и становится газом. В процессе превращения обратно в газовое состояние бутан или пропан сильно охлаждает эту часть системы, поэтому она подключена к системе охлаждения и постоянно подогревается чтобы избежать перемерзания. Здесь же и образуется конденсат, от которого необходимо избавляться каждую вторую заправку. Это является одним из недостатков езды на газе. Далее газ попадает в дозатор и затем в смеситель, прямо внутрь карбюратора, между его заслонками. Иногда эта часть системы выполняется как врезка прямо в карбюратор.

Установка и настройка

Установка газобаллонного оборудования производится следующим образом.

Сначала устанавливается баллон. Его форма и габариты подбираются исходя из размеров багажника автомобиля или другого места. Баллон не рекомендуется устанавливать в салон, поскольку тогда в автомобиле будет пахнуть газом, поэтому его установка производится вне салона автомобиля. Баллон устанавливается в определенном положении: у него есть верх и низ.

Форма и габариты газового баллона подбираются исходя из размеров багажника

Далее производится установка магистрали высокого давления и установка редуктора, которые устанавливаются в подкапотное пространство. К редуктору подключаются патрубки системы охлаждения, один отсоединяется от печки и идет к редуктору, с редуктора второй возвращается на место того, который взяли с печки. Редуктор стоит установить как можно ближе к карбюратору, это позволит несколько облегчить последующий монтаж. Редуктор располагается по отношению к газовой магистрали высокого давления строго продольно. Это позволяет избежать негативных явлений на диафрагму регулятора. Для подключения его к печке можно использовать тройник. По высоте редуктор лучше расположить ниже верхнего патрубка печки, что обеспечит лучшую циркуляцию.

Клапан для бензина устанавливается с левой стороны моторного отсека, прямо в шланг от бензонасоса к карбюратору. Газовый клапан монтируется с противоположной стороны. Это требование безопасности – при лобовом столкновении сохранится маленькая вероятность повреждения клапанов.

Если в монтаже использовалась медная трубка, она должна быть развальцована, иначе добиться герметичности соединений просто невозможно.

Гибкий пластиковый трубопровод надежнее и проще в монтаже

Лучше использовать гибкий пластиковый трубопровод, он проще в монтаже, надежнее, крепче и не окисляется со временем.

Далее устанавливается регулятор. От регулятора монтируются трубки. Через них смеситель устанавливается прямо в карбюратор. Смеситель монтируется обычно под карбюратором.

После окончания монтажа обязательно необходимо убедиться в исправности основных узлов автомобиля, провести проверку соединений и герметичности всех элементов системы.

Настройка системы происходит вручную. Настройка оборотов холостого хода происходит с помощью регулировочного винта на редукторе. Настройка качества смеси производится с помощью регулировочного винта на дозаторе. Редуктор может быть вакуумным или электронным. В первом случае за его работу отвечает диафрагма, которая запирает подачу газа при выключенном двигателе. Электронный определяет момент подачи газа по наличию искры.

Перед началом процедуры необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры и настроить холостой ход где-то на тысячу оборотов в минуту. После этого происходит переключение на газ. После того как остаток бензина был сожжен, винтом дозатор устанавливается на максимальную подачу.

После установки ГБО необходимо убедиться в исправности всех основных узлов автомобиля

Далее регулировочным винтом дозатор после отворачивается на пять оборотов. Болт регулировки чувствительности устанавливается в среднее положении.

Для регулировки холостого хода необходимо активировать подсос и установить обороты в районе двух тысяч. После этого подсос немного убирается и регулировочным винтом холостого хода устанавливаются максимальные обороты. Операция производится несколько раз, до тех пор, пока подсос полностью не уберется и двигатель не будет работать стабильно. Для газа нормальные показатели составляют примерно тысячу оборотов в минуту.

Для настройки редуктора необходимо найти положения регулировочного болта чувствительности, при котором он не будет оказывать влияния на холостые обороты, затем он закручивается на 1 оборот. При этом двигатель должен обрести нормальную реакцию на «педаль в пол».

Дозатор газобаллонного оборудования настраивается следующим образом: с помощью груза или товарища, нажатием на педаль акселератора устанавливаются обороты в районе трех тысяч. Далее работая винтом дозатора, производится поиск положения, при котором обороты будут меняться. Затем болт отвинчивается на 75 процентов от одного оборота.

Дозатор газобаллонного оборудования

Давление системы должно составлять около 0,4 килограмм-силы на квадратный сантиметр. После достижения этого значения снова регулируются холостые обороты и редуктор.

При единичном воздействии на акселератор «в пол» закручивается болт чувствительности на 25 процентов от одного оборота. Действие повторяется пока обороты не упадут. Когда цель достигнута, болт отворачивается наполовину обратно. На этом регулировка и настройка газобаллонного оборудования закончены. Сделать это можно своими руками.

ГБО 1 поколения может быть установлено и на инжектор. Правда работать эта система будет без обратной связи и придется помучиться с работой компьютера и бензонасоса, без которых инжектор работать не будет.

Автор: А. Копылов

Инструкция настройки гбо 2 поколения фото отчет. Регулировка редуктора. ВИДЕО ЗАПИСЬ.

Возникла все же необходимость переписать статью по регулировке ГБО-2, несколькими методами.

Послужило это вечными спорами и разногласиями среди мастеров и у нас на канале в YOUTUBE так же ведутся споры.

И споров так много и мнений тоже не меньше.

Кто-то кричит что УПРОЩЕННЫЙ метод неправильно, и кто его использует тот идиот и пытается доказать, что метод СЛОЖНЫЙ самый что ни наесть лучший.

Мы пойдем с вами другим путем.

Я не стану доказывать кому-либо преимущество того или иного метода, тратя и ваше и своё время.

Мы поступим более дипломатичным способом, опишем и тот и тот метод для сравнения. 

Вы сами попробуете оба метода и решите, что вам больше подходит.

Думаю, так будет грамотней)).

И так существует 2 метода настройки ГБО 2:

1 УПРОЩЕННЫЙ (болт чувствительности+болт жадности)

 

ТЕОРИЯ:

УПРОЩЕННЫЙ (болт чувствительности+болт жадности)

   Коротко опишу УПРОЩЕННЫЙ почему он существует и имеет место быть.

В этом методе регулировка холостого хода настраивается именно болтом ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ МЕМБРАНЫ

как принято его называть по инструкции изготовителя.

А болт ХХ (часто латунного цвета у Tomasetto AT-07) полностью закрывается и не принимает никакого участия в настройке.

Метод хорошо подходит тем водителям что мало понимают в машинах, умеренно водят авто и редко используют манеру агрессивной езды.

Такой метод хорош тем что при выходе из строя самого редуктора по каким-либо причинам, водитель авто сразу понимает, что настало время заехать к мастеру на диагностику.

Так как за холостой ход отвечает винт чувствительности мембраны то подача газа в редукторе четко контролируется мембраной.

Она достаточно тонкая и чувствительная и при старении (задубевании) начинает барахлить холостой ход.

То есть если мембрана потеряла свои нормальные свойства работы и уже не такая чувствительная, то холостой ход становится нестабильным.

Водитель, понимая это попросту едет к мастеру и мастер, проведя диагностику легко поймет, что с редуктором и в каком он состоянии.

Водитель же будет в свою очередь понимать делать ли ремонт или менять редуктор на новый.

   Метод простой и можно настраивать самому без мастера.

На расход не влияет, на прием влияет только в тех случаях, когда используется агрессивная манера езды.

При агрессивной езде будет немного тупить авто и поднимется расход именно в этих моментах. 

УПРОЩЕННЫЙ МЕТОД-ПРИНЦИП НАСТРОЙКИ (болт чувствительности+болт жадности)

-Болт чувствительности мембраны полностью закручен до легкого упора.

Теперь откручиваем болт чувствительности на 5 оборотов от закрученного положения.

-Болт жадности (ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ) на шланге закручен тоже до небольшого упора.

Теперь откручиваем болт жадности на 3 оборота от закрученного положения. 

—————————

(Немного про болты жадности их есть два типа:

 

 

 

1 тип обычный проходной с одной рукояткой для подстройки описывать нет смысла.

 

 

 

 

 

 2 тип рогатка подобный с двумя болтами для регулировки. 

 

   1- болт подключен (к примеру, на карбюраторных машинах) на первичную камеру которая считается основной при настройке если карбюраторный тип впрыска. Ее легко определить так как в ней находится заслонка подсоса. 

В последующем в описании (СЛОЖНАЯ НАСТРОЙКА) будет идти речь и по поводу вторичной камеры.

   2- болт подключается на вторичную камеру карбюратора. 

Вторичная камера нужна по сути для более повышенных оборотах двигателя. И работает она в тот момент, когда обороты двигателя достигают более 3000 об.мин. 

А это уже более агрессивный метод езды. И нам эта камера пока не нужна в этом методе (ПРОСТОМ).

ВТОРИЧНУЮ КАМЕРУ ЗАКРЫВАЕМ ПОЛНОСТЬЮ И НЕ ТРОГАЕМ В ЭТОМ МЕТОДЕ.)

—————————

(Не перекрутите болты, так как можно сорвать резьбу на пластиковых деталях.)

-Заводим авто на бензине прогреваем до полного рабочего состояния.

-Поднимаем обороты двигателя на бензине, около 3000 об.мин. фиксируем дроссельную заслонку как угодно, НО НЕ ПОДСОСОМ.

А — Переключаемся на газ если машина инжекторная или моновпрыск.

Б — Переключаемся в положение ВЫРАБОТАТЬ ОСТАТКИ БЕНЗИНА, после выработки переключаемся на газ.

 

Если машина заглохла, то делаем попытку номер два, возможно порция газа не успела попасть в двигатель или болты что мы крутили неправильно настроены.

Настроили мы их так что бы смесь газа пошла в двигатель, но это не значит, что она будет правильной.

Важно найти то положение болтов, когда машина все же будет работать на газу и не важно как главное что бы не глохла.

Играйте болтами синхронно откручивая их или наоборот закручивая.

Важно, чтобы не заглохла и хоть как-то работала.

-Машинка работает на газе на повышенных оборотах.

   

МОЩНОСТЬ — БОЛТ ЖАДНОСТИ (БОЛТ МОЩНОСТИ) 

Теперь нужно настроить правильные повышенные обороты, приблизительно такие же, как и на бензине которые были.

Так как у вас эти обороты пока не настроены начинаем закручивать болт ЖАДНОСТИ на шланге (1 камера для карбюраторных авто).

Закручивая болт, мы услышим, как обороты двигателя начнут падать, так мы понимаем, что если крутить дальше, то машина точно заглохнет. 

Нужно это для того что бы правильно определить в каком положении находится болт так как на слишком открученном положении болта обороты тоже могут быть пониженными из-за богатой смеси.

А нам нужна смесь не богатая газом, а наоборот бедная газом.

Если смесь богатая, то ЗАКРУЧИВАЯ болт жадности обороты не будут падать, а останутся прежними, а если начали падать, то мы находимся на правильном пути.

—И так, понимая, что дальше закручивать не имеет смысла, начинаем ОТКРУЧИВАТЬ болт жадности (1 камеры карбюраторные машины)

откручиваем плавно и слушаем обороты двигателя, они начнут подниматься.

ОТКРУЧИВАЕМ до тех пор, пока обороты перестанут расти.

   ВАЖНО !!! не пропустить этот момент!!!! 

Как только обороты перестали расти останавливаемся, именно этот МОМЕНТ нам и НУЖЕН, назовем его ПИКОВЫЙ МОМЕНТ ОБОРОТОВ.

В этом пиковом моменте болта ЖАДНОСТИ двигатель получает именно ту порцию газа, которая нужна двигателю для нормальной работы, мощности.

Двигатель по своим рабочим характеристикам и износу по ресурсу, вам покажет оборотами, когда остановить ОТКРУЧИВАНИЕ болта жадности.

 

!!!!!Для тех, у кого есть ЭМУЛЯТОР ЛЯМБДА ЗОНДА с лампочкой индикации по смеси:

Эмулятор вещь не заменимая в этом деле и очень сильно помогает при настройке, если конечно ваш лямбда зонд в исправном состоянии.

При правильно подобранной смеси на повышенных оборотах 3000 об.Мин.(мощности) лампочка должна светиться зеленого цвета, а не красного.

Если горит красного цвета, то смесь богатая и нужно прикрутить болт ЖАДНОСТИ до такого состояния, что бы загорелась зеленая.

 

С мощностью разобрались, можем приступать к настройке холостого хода.

Сбрасываем повышенные обороты вернув дроссель в нормальное положение.

Вероятней всего машина заглохнет так как холостой ход не настроен правильно, а лишь приблизительно.

ХОЛОСТОЙ ХОД — (БОЛТ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ МЕМБРАНЫ черный пластиковый)

—Болт чувствительности мембраны начинаем ЗАКРУЧИВАТЬ что бы понять в каком он положении, закрутив до легкого упора начинаем ОТКРУЧИВАТЬ на 3 оборота.

Пытаемся заводить на газе, если не держит холостой ход или не заводится — ОТКРУЧИВАЕМ на 1 оборот.

Опять пытаемся завести.

Если не держит холостые обороты, то ОТКРУЧИВАЕМ опять на 1 оборот.

   ВАЖНО !!! не крутите более 1 оборота так как можно пропустить нужный момент!!!

Короче нужно найти то положение болта чувствительности мембраны, когда машина завелась и хоть как-то держит холостые обороты и не глохнет.

Теперь нужно найти наш стабильный и правильный холостой ход.

Начинаем ЗАКРУЧИВАТЬ болт по немногу пока не почувствуете, что вот-вот и машина заглохнет.

С этого момента начинаем по немногу и плавно ОТКРУЧИВАТЬ.

Так как у всех шланг подачи разный по длине от коллектора до редуктора то реакция при ОТКРУЧИВАНИИ болта будет не сразу.

Делайте эту процедуру медленно с небольшой задержкой что бы новая порция газа успела достигнуть двигателя и сгореть.

ОТКРУЧИВАНИЯ болт вы нашли стабильный холостой ход двигателя, ждем включение вентилятора (дополнительной нагрузки), можете включить вентилятор печки и ближний свет. Это тоже создаст дополнительную нагрузку.

Если обороты холостого хода упали, то немного подрегулируйте болт ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ МЕМБРАНЫ, что бы двигатель работал стабильно.

 

!!!!!Для тех у кого есть ЭМУЛЯТОР ЛЯМБДА ЗОНДА с лампочкой индикации по смеси:

Эмулятор лямбда зонда вещь не заменимая в этом деле и очень сильно помогает при настройке, если конечно ваш лямбда зонд в исправном состоянии.

При правильно подобранной смеси на холостом ходу ХХ, лампочка должна светиться красного цвета, а не зеленого.

Если горит красного цвета, то смесь богатая и настроена с учетом включения дополнительной нагрузки.

К примеру в вечернее время вы включите габариты и ближний свет тем самым обороты не просядут, энергии смеси хватит для устойчивой работы.

Ну вот и все мы настроили машинку упрощенным способом, своими силами без помощи кого-либо.

ВИДЕО:

 

 

  

2 СЛОЖНЫЙ (болт чувствительности+болт хх+болт жадности)

 

ТЕОРИЯ:

СЛОЖНЫЙ МЕТОД (болт чувствительности + болт ХХ + болт жадности)

Опишу СЛОЖНЫЙ почему он существует и имеет место быть. (коротко не получится)

В этом методе регулировка холостого хода настраивается именно болтом ХОЛОСТОГО ХОДА (латунный) как принято его называть по инструкции изготовителя.

А болт чувствительности мембраны (ЧЕРНЫЙ пластиковый) выполняет функцию добавления некой части газа при нажатии на педаль. 

Схема примерно выглядит таким образом:

Болтом холостого хода (латунным) настраиваем стабильный холостой ход.

Через канал этого (ХХ латунный) болта поступает во вторичную камеру некая часть смеси нужная для стабильной работы на холостом ходу.

Эта порция смеси поступает в двигатель независимо и без учета вторичной камеры, и регулируется болтом латунного цвета отвечающим в этом методе за настройку именно холостого хода.

По факту первичная камера с основной усиленной пружиной регулирует давление, поступившее с баллона и выдает уже более пониженное.

Канал латунного болта ХХ (Холостого Хода) проходит от первичной камеры во вторичную, обходя клапан чувствительности вторичной камеры.

А болт ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ МЕМБРАНЫ вторичной камеры настраивается таким образом, что при возникновении дополнительного потребления смеси нужной двигателю, клапан вторичной камеры приоткрывался в момент нажатия на педаль дросселя.

ПРИМЕР:

Машина работает на холостом ходу.

Через канал холостого хода (латунный болт) подается смесь нужная только для стабильной работы автомобиля на холостом ходе.

В этот момент канал холостого хода пропускает 8 грамм смеси с 1 секунду.

При нажатии на педаль пропускная способность канала ограниченна болтом ХХ (Холостого Хода) и остается неизменной = 8 грамм в 1 секунду.

А двигателю уже требуется больше смеси так как мы нажали на педаль, нужно пропустить большую порцию топлива.

Под воздействием возникшего разряжения в коллекторе увеличивается и потребление воздуха, всасываемого в двигатель.

Тем самым через смеситель подачи газа, идет подбор дополнительного количества топлива через вторичную камеру.

Которая настроена реагировать на дополнительный подсос воздуха через смеситель, расположенный перед дроссельной заслонкой.

Из-за возникновения разряжения (вакуума) мембрана чувствительности начинает оттягиваться от запорного клапана вторичной камеры и тем самым приоткрывает дополнительный канал, который в свою очередь добавляет (обогащает) смесь. 

Таким образом пропускная способность увеличивается и смесь становится более насыщенной.

Надеюсь я смог вам более-менее понятно объяснить, как работает метод СЛОЖНЫЙ.

 

Но в нем есть свои преимущества и недостатки.

Если редуктор новый, то у вас не возникнет проблемы с большим расходом если все правильно настроено.

Важно правильно настроить отклик чувствительности мембраны по отношению к болту ХХ (латунного цвета).

Многие настроив таким методом ругаются на высокий расход….

Объясню почему так происходит. 

На это есть 2 причины:

1 Мембраны как первичной, так и вторичной камер уже достаточно изношены и не эластичны- задубели.

Потому отклик при таком раскладе замедленный и в момент, когда двигателю уже не нужно столь богатая смесь, мембраны все ещё выдают смесь излишне богатую. Потому и расход повышенный. Отклик вторичной мембраны тоже смещён от положенного порога.

При этом водителю сложно определить что с машиной происходит, и как следует поступить.

2 Если с мембранами все в порядке и редуктор ещё не «устал» новый-свежий, то болты ХХ (латунный Холостого Хода) и чувствительности мембраны (Пластиковый черный), настроены неправильно между собой. Так как они очень зависимы друг от друга. 

Вторичная камера должна быть так настроена, что бы реакция на подачу дополнительной смеси происходила не в тот момент, как только немного поднялись обороты двигателя, а чуть позже!!!! 

ПРИМЕР:

ХХ настроен на холостой ход = 800 оборотов в минуту, а болт чувствительности мембраны должен сработать (приоткрыть клапан) при 1200-1500 оборотах в минуту. 

В момент возрастания оборотов с 800 до 1200-1500 давление в первичной камере возрастет из-за возникновения ещё большего разряжения создаваемого двигателем и пропускная способность канала ХХ (Холостого Хода) немного возрастет.

Но производительности канала ХХ по мощности хватит не более, что бы обороты поднялись до 1200-1500.

Далее из-за сильного разряжения возникшего в смесителе, подключается вторичная мембрана и работает уже по разряжению созданным самим двигателем.

Двигатель сам создав разряжение в вторичной камере редуктора, возьмёт нужную порцию смеси.

И обороты будут набираться плавно и с хорошим откликом на нажатие педали газа.

Если отклик вторичной камеры настроен на срабатывание для дополнительной порции от 800 оборотов в минуту или на более высокие обороты к примеру от 2000 оборотов в минуту, то смесь будет не пропорциональной нужному моменту мощности двигателя.

Что вызовет неравномерное возрастание оборотов, а скачкообразное 

Тем самым возрастает именно расход, так как двигатель просто не перерабатывает лишнюю порцию, или получает слишком бедную смесь.

—А— БОГАТАЯ смесь, не сгорая до конца вылетает в трубу))

—Б— БЕДНАЯ смесь, двигатель задыхается возрастает разряжение в редукторе, потребляется больше, сгорание происходит быстро и неэффективно.

   

СЛОЖНЫЙ МЕТОД-ПРИНЦИП НАСТРОЙКИ (болт чувствительности + болт хх + болт жадности)

-Болт чувствительности мембраны полностью закручен до легкого упора.

Теперь откручиваем болт ХХ (латунный) на 3-5 оборотов от закрученного положения.

-Болт жадности (ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ) на шланге закручен тоже до небольшого упора.

Теперь откручиваем болт жадности на 3 оборота от закрученного положения. 

—————————

(Немного про болты жадности их есть два типа:

 

1 тип обычный проходной с одной рукояткой для подстройки описывать нет смысла.

 

2 тип рогатка подобный с двумя болтами для регулировки. 

   1- болт подключен (к примеру, на карбюраторных машинах) на первичную камеру которая считается основной при настройке если карбюраторный тип впрыска. Ее легко определить так как в ней находится заслонка подсоса. 

   2- болт подключается на вторичную камеру карбюратора. 

Вторичная камера нужна по сути для более повышенных оборотах двигателя. И работает она в тот момент, когда обороты двигателя достигают более 3000 об. Мин. 

А это уже более агрессивный метод езды.

—————————

-Болт жадности вторичной камеры от закрученного положения — ОТКРУТИТЬ на 1 оборот.

(Не перекрутите болты, так как можно сорвать резьбу на пластиковых деталях.)

-Заводим авто на бензине прогреваем до полного рабочего состояния.

-Поднимаем обороты двигателя на бензине, около 3000 об. Мин. фиксируем дроссельную заслонку как угодно, НО НЕ ПОДСОСОМ.

А — Переключаемся на газ если машина инжекторная или моновпрыск.

Б — Для карбюраторных, переключаемся в положение ВЫРАБОТАТЬ ОСТАТКИ БЕНЗИНА, после выработки переключаемся на газ.

Если машина заглохла, то делаем попытку номер два, возможно порция газа не успела попасть в двигатель или болты что мы крутили неправильно настроены.

Настроили мы их так что бы смесь газа пошла в двигатель, но это не значит, что она будет правильной.

Важно найти то положение болтов, когда машина все же будет работать на газе и не важно как, главное, что бы не глохла.

Играйте болтами синхронно откручивая их или наоборот закручивая.

!!!Важно, чтобы не заглохла и хоть как-то работала.

-Машинка работает на газе на повышенных оборотах.

 

МОЩНОСТЬ — БОЛТ ЖАДНОСТИ (БОЛТ МОЩНОСТИ) 

Теперь нужно настроить правильные повышенные обороты, приблизительно такие же, как и на бензине которые были.

Так как у вас эти обороты пока не настроены начинаем закручивать болт ЖАДНОСТИ на шланге (1 камера для карбюраторных авто).

Закручивая болт, мы услышим, как обороты двигателя начнут падать, так мы понимаем, что если крутить дальше, то машина точно заглохнет. 

Нужно это для того что бы правильно определить в каком положении находится болт так как на слишком открученном положении болта обороты тоже могут быть пониженными из-за богатой смеси.

А нам нужна смесь не богатая газом, а наоборот бедная газом.

Примечание:

Если смесь богатая, то ЗАКРУЧИВАЯ болт жадности обороты не будут падать, а останутся прежними, а если начали падать, то мы находимся на правильном пути.

-И так, понимая, что дальше закручивать не имеет смысла, начинаем ОТКРУЧИВАТЬ болт жадности (1 камеры карбюраторные машины)

откручиваем плавно и слушаем обороты двигателя, они начнут подниматься.

ОТКРУЧИВАЕМ до тех пор, пока обороты перестанут расти.

ВАЖНО !!! не пропустить этот момент!!!!

— Болт жадности вторичной камеры не трогаем (он приоткрыт на 1 оборот от закрытого положения)

Как только обороты перестали расти останавливаемся, именно этот МОМЕНТ нам и НУЖЕН, назовем его ПИКОВЫЙ МОМЕНТ ОБОРОТОВ.

В этом пиковом моменте болта ЖАДНОСТИ двигатель получает именно ту порцию газа, которая нужна двигателю для нормальной работы, на повышенных оборотах.

Двигатель по своим рабочим характеристикам и износу по ресурсу, вам покажет оборотами, когда остановить ОТКРУЧИВАНИЕ болта жадности.

 

!!!!!Для тех у кого есть ЭМУЛЯТОР ЛЯМБДА ЗОНДА с лампочкой индикации по смеси:

Эмулятор вещь не заменимая в этом деле и очень сильно помогает при настройке, если конечно ваш лямбда зонд в исправном состоянии.

При правильно подобранной смеси на повышенных оборотах 3000 об.Мин. (мощности) лампочка должна светиться зеленого цвета, а не красного.

Если горит красного цвета, то смесь богатая и нужно прикрутить болт ЖАДНОСТИ до такого состояния, что бы загорелась зеленая.

 

С мощностью разобрались, можем приступать к настройке холостого хода.

Сбрасываем повышенные обороты вернув дроссель в нормальное положение.

Вероятней всего машина заглохнет так как холостой ход не настроен правильно, а лишь приблизительно.

 

ХОЛОСТОЙ ХОД — (БОЛТ латунного цвета+БОЛТ чувствительности мембраны пластиковый черный)

-Болт ХОЛОСТОЙ ХОДА — (БОЛТ латунного цвета) начинаем ЗАКРУЧИВАТЬ что бы понять в каком он положении, закручивая обороты должны падать. 

Если заглохла:

Пытаемся заводить на газе, если не держит холостой ход или не заводится — ОТКРУЧИВАЕМ болт ХХ (латунный) на 1 оборот.

Опять пытаемся завести.

Если не держит холостые обороты, то ОТКРУЧИВАЕМ ХХ (латунный) опять на 1 оборот.

ВАЖНО !!! не крутите более 1 оборота так как можно пропустить нужный момент!!!

Короче нужно найти то положение болта ХХ (латунный) когда машина завелась и хоть как-то держит холостые обороты и не глохнет.

Теперь нужно найти наш стабильный и правильный холостой ход.

Начинаем ЗАКРУЧИВАТЬ болт по не многу пока не почувствуете, что вот-вот и машина заглохнет.

С этого момента начинаем по не многу и плавно ОТКРУЧИВАТЬ.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Этот момент я специально дважды описал и повторил, так как частые ошибки скрыты именно в этом моменте при настройке.

Нам очень важно найти момент, когда смесь именно БЕДНАЯ и из-за этого у нас падают обороты, и если крутить больше, то машина точно заглохнет.

Так как если перекрутить болт можно обогатить смесь и обороты тоже будут падать, и вы запутаетесь при настройке.

Будьте внимательны !!!

Так как у всех шланг подачи разный по длине от коллектора до редуктора то реакция при ОТКРУЧИВАНИИ болта будет не сразу.

Делайте эту процедуру медленно с небольшой задержкой что бы новая порция газа успела достигнуть двигателя и сгореть.

 

-ОТКРУЧИВАНИЯ болт ХХ вы нашли стабильный холостой ход двигателя. 

Ждем включение вентилятора (дополнительной нагрузки), можете включить вентилятор печки и ближний свет. 

Это тоже создаст дополнительную нагрузку.

Если обороты холостого хода упали, то немного подрегулируйте болт ХХ, что бы двигатель работал стабильно.

ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ ОТКЛИКА НАСТРОЙКА

-Поднимаем обороты примерно до 1200-1700 оборотов в минуту делаем это резко в момент резкого набора вы почувствуете провал при наборе оборотов.

-БОЛТ чувствительности мембраны (пластиковый черный) начинаем приоткручивать в момент резкого набора оборотов двигателем.

Делаем поправку (черным) болтом чувствительности мембраны плавно и проверяем несколько раз, для уверенности что все правильно.

Провал должен по не многу сглаживаться (исчезнуть).

ПРОВЕРКА СМЕСИ И ОТКЛИКА:

При правильно настроенном редукторе у вас должно получиться следующее:

1 МОЩНОСТЬ найден правильный ПИК оборотов схожих с оборотами на бензине. (бензин 3000 об.мин = 3000 об.мин газ)

2 Ровный и стабильный ХХ холостой ход как при нагрузке (вентилятор печки или свет) так и без неё.

3 Ровный набор оборотов, когда газуем.

 

!!!!!Для тех, у кого есть ЭМУЛЯТОР ЛЯМБДА ЗОНДА с лампочкой индикации по смеси:

Эмулятор вещь не заменимая в этом деле и очень сильно помогает при настройке, если конечно ваш лямбда зонд в исправном состоянии.

При правильно подобранной смеси на холостом ходу ХХ, лампочка должна светиться красного цвета, а не зеленого.

А при наборе оборотов лампочка должна светиться зеленым цветом.

ПРИМЕЧАНИЕ:

-Если горит зеленого цвета на ХХ (холостом ходу), то смесь бедная и нужно ОТКРУТИТЬ болт чувствительности и болт ХХ до такого состояния, что бы загорелась красная, холостой ход должен оставаться стабильным.

После поправки перепроверить правильность срабатывания болта чувствительности, в нужном диапазоне оборотов.

-Если горит красного цвета при наборе оборотов, зафиксировать обороты в районе 3000 оборотов в минуту и подправить болтом жадности (1 камера для карбюраторных машин) ЗАКРУЧИВАЯ болт (обедняя смесь) что бы загорелась зеленая.

Перепроверить после что горит на холостых и подправить если требуется.

Ну вот и все мы настроили машинку сложным способом, своими силами без помощи кого-либо.

 

 

PS.

В заключение скажу, что с СЛОЖНЫМ способом вы скорее всего намучаетесь, и вы будете не первый))))

Да кстати забыл добавить, что редуктор имеет свойство стареть и так далее.

Потому перенастраивать вам придется часто если хотите нормального расхода как на том или другом методе.

Так как пики настроек — золотая середина- будет смещаться с течением старения вашего редуктора.

Удачи с вами был Сашка газовщик))))

 

Про редуктор:

Регулировка ГБО 2 поколения своими руками

Каждый владелец автомобиля хоть раз сталкивался с проблемой неправильной регулировки ГБО 2 поколения после ее установки. Повторные посещения гаража установщика не дают никаких результатов, тогда большинство водителей пытаются настроить свою газовую установку своими руками. И так, поговорим о самой настройке газового редуктора 2 поколения.

Инструкция регулировки ГБО 2 поколения

Первым делом необходимо проверить двигатель на наличие подсоса воздуха. Для того, что бы определить есть он или нет, нужно купить баллончик жидкости для чистки карбюраторов, и побрызгать данной жидкостью на участки где возможен быть подсос. Обычно такие зоны в месте где находятся прокладки между карбюратором и коллектором, между впускным коллектором и ГБЦ, между корпусом воздушного фильтра и карбюратором а также на вакуумных соединениях. Если таким образом подсос воздуха был обнаружен, тогда ПРАВИЛЬНАЯ РЕГУЛИРОВКА 2 ПОКОЛЕНИЯ НЕВОЗМОЖНА!!!
Сначала устраняйте проблему, и только потом можно регулировать.

Второй этап: Проверка воздушного фильтра на забитость. Желательно перед настройкой заменить воздушный фильтр.

Третий этап: Нужно проверить, перекрывается ли полностью бензин если перевести машину на газ. Как проверить спросите вы? Да легко, нужно перевести кнопку переключателя в 0 положения, и выработать остатки бензина из магистрали и карбюратора. После того как машина заглохла, переключаем кнопку в положение «Газ», и после запуска снимаем шланг, который стоит на выходе электромагнитного клапана перекрытия бензина.

Если бензин не течет, значит все отлично, и можем приступать к настройке.

Четвертый этап: На рабочем автомобиле, на холостом ходу закручиваем на максимум обводной винт, который обычно имеет золотой цвет. На фото он указан как «Винт 1».

Если при его закручивании холостой ход будет пропадать, тогда добавьте холостого ходу винтом под номером 2, до тех пор пока при максимально закрученном винте 1 машины будет стабильно работать на холостом ходу.

После того как отрегулировали холостой ход, необходимо отрегулировать подачу газа на больших оборотах.

Пятый этап: Регулировка подачи газа на больших оборотах с помощью винта жадности.

Сначала откручиваем его на 3 оборота, потом поднимаем обороты до 3000, и держим их. Закручиваем винт жадности до тех пор, пока двигатель не начнет задыхаться. Как только мотор начнет задыхаться потихоньку откручиваем винт, до тех пор, пока двигатель не начнет работать «легко», обычно это 2-3 оборота.

После данных регулировок глушим машинку и пытаемся завести автомобиль на газе, без нажатия на педаль газа. Если машинка заводится отлично, тогда вы сделали все правильно, если заводится с опозданием, пробуем по 1/4 оборота крутить винт холостого хода, на картинке выше это винт номер 2. Добиваемся максимально легкого запуска.
Если возникнуть вопросы, задавайте их на нашем форуме, или здесь в комментариях.

Видео как настроить ГБО 2

Рекомендуем посмотреть видео инструкция о самостоятельной регулировке ГБО 2 на инжекторном двигателе, на примере автомобиля Daewoo Sens 1.3. Редуктор Томасетто Аляска.
Смотреть видео: Регулировка ГБО 2 поколения своими руками

Узнать ежедневную экономию на газу

Настройка газового редуктора на автомобиле с ГБО

В системе газобаллонного оборудования много важных компонентов, но особенно хочется выделить газовый редуктор. Он выполняет много различных функций, основной из которых является понижение давления газа, который поступает из баллона. Газовый редуктор работает для поддержания постоянного уровня давления на выходе.

Конструктивно газовый редуктор состоит из нескольких камер, клапанов, которые связывают эти камеры, а также испарителя, канала, так называемого, холодного хода и самого устройства, которое запускает подачу газа. Для бесперебойной работы всей системы очень важно правильно настроить работу газового редуктора.

Настройка газового редуктора в ГБО 2 поколения

Настройка газового редуктора напрямую зависит от того, сколько в нем имеется регуляторов. В пропановом редукторе их зачастую два, что усложняет процесс, а вот в метановом аналоге он, как правило, один.

Итак, в ситуации, когда в газовом редукторе установлен только один регулятор, он будет регулировать только давление газа. Газовые редукторы весьма простые устройства для регулировки давления. Они поддерживают необходимое давление вне зависимости от того, какой идет расход газа. Эта простота подталкивает многих владельцев машин, которые ездят на газовом топливе, самостоятельно подкрутить регулятор. Делают это владельцы при помощи так называемого «винта жадности», который располагается на шланге. Правильное название этого винта – дозатор.

Но в такой ситуации могут возникнуть некоторые сложности из-за того, что дозатор находится в закрытом положении. Если у вас возникла такая ситуация, что нужно поднять давление, сначала нужно проверить, открыт ли винт, и только после этого можно приступать к регулировке.

Сам дозатор представлен в виде винта, который сжимает пружинку. По внешнему виду все они могут различаться, но по принципу своего действия они абсолютно одинаковые. А принцип действия такой. Если вы винт закручиваете, то подача газа понижается газовым редуктором, если выкручиваете, то наоборот – повышается. Винт может быть как с левой резьбой, так и с правой, и чтобы понять, что вы делаете, закручиваете или выкручиваете его, присмотритесь к винту, если он входит в корпус глубже, то подача газа понижается, и наоборот.

Определить, правильно ли вы отрегулировали давление, можно по работе двигателя. Если она ровная и мотор не трясется, то регулировка правильная, если нет, то стоит попробовать еще. Главное при регулировке не давать мотору полностью заглохнуть и не переобеднить смесь.

Заниматься регулировкой можно самостоятельно, но лучшим вариантом будет отправиться в наш сервисный центр, специализирующийся на установке газобаллонного оборудования.  Наши опытные специалисты быстро и качественно произведут настройку ГБО любого поколения на вашем автомобиле, тем более, что стоимость услуг по регулировке ГБО в нашем сервисе невысокая.

Второе поколение ГБО: принципы работы, схема, применение

О ГБО → Второе поколение ГБО

ГБО установки данного поколения считаются переходными. Сегодня их уже практически не применяют. Основная причина этому – несоответствие установки действующим стандартам токсичности, находясь в пределах стандартов ЕВРО-1.

Принцип работы, схема

В механическую систему ГБО второго поколения добавили электронные дозирующие приспособление, функциональность которого основана на возвратной связи датчиком, показывающим наличие кислорода – лямбда-зонд. Подобные установки предназначены для инжекторных моторов с катализатором. В ГБО второго поколения вместо ручного дозатора уже используется электронный дозатор, регулирующий подачу газовой смеси с помощью электрического мотора шагового вида.

Управление дозатором осуществляется с помощью электронного блока, опирающегося на сигналы датчика кислорода. Это предоставляет возможность поддерживать оптимальную концентрацию газовой смеси. Электронный блок одновременно принимает сигналы с датчиков, определяющих обороты двигателя ТС, и в каком положении находится дроссельная заслонка. Это требуется для оптимизации газовой смеси на переходных рабочих режимах силовой установки. Настройка ГБО осуществляется компьютером.

Применение ГБО установки 2-ого поколения

Системы подобного типа предназначались для транспортных средств с карбюраторами электронного типа и инжекторами, обустроенных катализатором и кислородным датчиком, а также при наличии в конструкции датчика, фиксирующего расположение дросселя. ГБО установки данного поколения считаются переходными. Сегодня их уже практически не применяют. Основная причина этому – несоответствие установки действующим стандартам токсичности, находясь в пределах стандартов ЕВРО-1. Производители учли повышенные требования и разработали новое газобаллонное оборудование 3-4 поколений, которые получили широкое применение.

Достоинства ГБО второго поколения

Главным преимуществом этих систем отмечается возможность выбора типа топлива прямо из салона транспортного средства с помощью нажатия единственной кнопки. Значительно упростился запуск холодного двигателя, работающего на газо-воздушной смеси. Для этого предусмотрели автоматическую подачу небольшого объема газа перед пуском мотора в смесительную камеру.

Также можно отметить, что применение электромагнитного клапана послужило значительным прорывом в плане комфортабельности использования на авто газобаллонного оборудования. Это новшество предоставило возможность эксплуатировать ГБО установки на транспортных средствах, оборудованных топливными системами моновпрыска, и первыми бензиновыми инжекторными системами. Это обстоятельство существенно повысило популярность применения в качестве автомобильного топлива газовой смеси.

Недостатки ГБО второго поколения

Из недостатков ГБО установок второго поколения можно отметить регулировку, точность подачи топливной смеси. Настройки системы по-прежнему осуществлялись одновременно дозатором на шланге и редуктором-испарителем. Шаговый дозатор, как правило, засорялся достаточно быстро и выходил из строя.

Настраивать это оборудование стало тоже не просто, так как настройщику пришлось оставить стандартный метод регулировки, когда для этого использовался только лишь газовый анализатор, и научиться работать с программой на ПК.

У газобаллонного оборудования первого и второго поколений есть один общий недостаток — возможное воспламенение остатков газа во впускном тракте из-за того, что смеситель расположен до дроссельных заслонок. В результате образования «хлопка» может получить повреждения газовая магистраль, а также выйти из строя датчик расхода воздуха. Разрушению также подвергается впускной коллектор, выполненный из поливинилхлорида. Для устранения этого недостатка впускную систему начали оборудовать дополнительно обратным клапаном – «хлопушкой».

Как отрегулировать ГБО Томасетто 2 поколения

ГБО Томасетто — это ГБО 2 поколения, которое настраивается вручную путем регулировки винтов на редукторе при разной нагрузке двигателя. Признаки неправильной регулировки:

• расход пропан-бутана у машины с расходом по паспорту 10-11л поднимается выше 15л/100км. Нормой считается превышение расхода газа в сравнении с бензином на карбюраторном двигателе 10-15%. Повышенный расход говорит о том, что редуктор подает на форсунки больше газа, чем успевает сгореть. Впоследствии неправильная пропорция смеси может привести к прогоранию клапанов;
• наблюдается просадка мощности в момент резкого увеличения оборотов двигателя, появляется тряска автомобиля. Вторая крайность — двигателю не хватает топлива. Причина нехватки — редуктор ГБО Томасетто не выдает требуемое для двигателя давление газа.

Регулировка ГБО 2 поколения Томасетто занимает не более часа и заключается в нахождении оптимального положения регулировочных винтов — винта давления во второй ступени холостого хода и винт количества газа, проходящего через канал холостого хода.

Как отрегулировать ГБО Томасетто 2 поколения

Лучше всего заниматься регулировкой вместе с помощником, который будет корректировать обороты двигателя. Как отрегулировать ГБО Томасетто:

• закрутить полностью винт холостого хода, завести машину и перейти на газ;
• путем корректировки второго винта выставить относительно ровные без тряски обороты холостого хода;
• поднять обороты до 3000 педалью газа и первым винтом сбросить обороты чуть ниже 3000. Двигатель должен стабильно работать на всех оборотах. При необходимости корректируется на 1-0,5 оборота второй винт.

Это только лишь общие рекомендации, так как некоторые установщики латунный винт при настройке ГБО Томасетто рекомендуют вообще не трогать (настраивать только пластиковый винт). Потому правильность и точность настройки определяется только лишь опытным путем.
Один из недостатков 2 поколения — необходимость постоянной регулировки ГБО Томасетто. Так как редуктор выставляется на выдачу определенного количества газа, оптимального для обеспечения работы двигателя, то достаточно сменить АГЗС, чтобы эта пропорция была нарушена из-за качества газа. Также регулировка требуется при смене температурных режимов — зимой и летом режимы работы редуктора разные.
Не теряйте время — приезжайте для регулировки ГБО 2 поколения в Харькове на СТО KOSTA GAS. СТО оснащено необходимым для диагностики итальянского ГБО оборудованием, занимается не только настройкой, но и установкой газа в Харькове всех поколений, включая газодизельные системы. Преимущества СТО:

• ответственность, доказанная опытом;
• оптимальные цены и гибкий подход;
• привлекательные предложения: ГБО в кредит на льготных условиях, бесплатное страхование двигателя и т.д.

Приезжайте, здесь вам помогут. И читайте в нашем следующем обзоре о том, как выбрать цилиндрический и тороидальный баллон ГБО.
KOSTA GAS — доверьте свою машину профессионалам!
 

Регулировка ГБО 2 и 4 поколения (инжектор, карбюратор)

Монтаж комплектующих ГБО в автосервисе – это только часть работы по его установке. Правильно функционировать на автомобиле (будь то инжектор или карбюратор) газовое оборудование сможет после его настройки. В такой процедуре нуждаются многие компоненты автогазового оборудования. Поскольку ГБО – система достаточно сложная, то работы по её настройке (регулировке) необходимо доверять имеющим богатый опыт, знания и навыки специалистам, использующим необходимый арсенал инструментов и специализированного оборудования.

Специалисты СТО «Мобил-Газ Гарант» (Харьков, Киев, Днепр) первоначальную регулировку газобаллонного оборудования производят, устанавливая газ на авто. При этом:

• оптимизируют расход топлива;
• устанавливают минимальными обороты холостого хода;
• синхронизируют работу газового ЭБУ с электроникой автомобиля.

Снова заставляет вспомнить автовладельца о необходимости проведения регулировки ГБО появившиеся во время эксплуатации проблемы: стаёт заметным повышение расхода топлива, авто глохнет при остановках в пробках, в работе двигателя появились посторонние звуки или бортовой компьютер «зажигает» транспарант Check, а ошибка указывает на неисправности ГБО.

Регулировка ГБО 2 поколения инжектор

Перед регулировкой параметров ГБО на авто мастера СТО каждый раз убеждаются в исправности инжекторного двигателя (нормальная компрессия, рабочие свечи и т.п.). Многие неполадки в работе ГБО 2 поколения устраняются регулировкой газового редуктора-испарителя. Регулировка ГБО 2 поколения (инжектор) выполняется специалистами СТО с помощью регулировочных винтов и газоанализатора (эмулятора лямбда-зонда). При этом добиваются оптимального смешивания газовоздушной смеси (коэффициент λ должен стремиться к 1).

Регулировка ГБО на карбюраторных автомобилях

Для карбюраторных автомобилей ГБО 2 поколения подходит идеально, так как их небольшой впускной коллектор «мокрого» типа не даёт воспламениться газовоздушной смеси.

Регулировка ГБО на карбюраторных автомобилях не представляет большой сложности, но правильно выполняется только специалистами, имеющими большой опыт подобных работ.

Сначала мастера убеждаются в исправности механической части двигателя и системы зажигания и прогревают двигатель. Затем:

• добиваются устойчивой работы ДВС на холостых оборотах;
• настраивают чувствительность редуктора;
• регулируют дозатор.

Регулировка ГБО 4 поколения

Правильная регулировка газового оборудования 4 поколения обеспечивает не только хорошую динамику движения автомобилю, но и незначительный расход топлива.

Для проведения такой регулировки (настройки) специалисты СТО «Мобил-Газ Гарант» используют специальные Программы для компьютерной настройки оборудования 4 поколения, кабели для подключения к газовому ЭБУ и диагностические кабели.

Главная задача при «электронной» настройке ГБО 4 поколения – добиться одинакового времени впрыска при работе ДВС на бензине и газе.

Помимо электроники, при настройке ГБО производят коррекцию работы и других компонентов ГБО (в том числе и регулировку давления редуктора).

Помните, грамотная регулировка газового оборудования, выполненная специалистами СТО «Мобил-Газ Гарант» (Харьков, Киев, Днепр), даст уверенность автовладельцу в том, что работа компонентов ГБО длительное время будет максимально корректной и без сбоев.

% PDF-1.4 % 17 0 объект > ручей application / pdf

ILOVEPDF.COM

2015-11-20T14: 32: 58 + 01: 002015-11-20T14: 32: 58 + 01: 002015-11-20T14: 32: 58 + 01: 00ILOVEPDF.COMILOVEPDF.COM конечный поток эндобдж 16 0 объект

Разработка и применение контроллера соотношения воздух / топливо для транспортных средств, работающих на сжиженном нефтяном газе, на типичном спуске

В последние несколько десятилетий факторы окружающей среды стали основным направлением технологического развития, особенно в отношении вопросов здоровья.Помимо промышленного сектора, транспорт является одним из секторов, нацеленных на сокращение глобального потепления, загрязнения воздуха и выбросов [1,2,3]. Следовательно, при разработке автомобильной техники необходимо учитывать коэффициенты выбросов [4, 5]. С другой стороны, существует также потенциальный глобальный энергетический кризис, и это требует разработки технологий для повышения эффективности использования топлива для новых и эксплуатируемых транспортных средств [6].

Электромобили (EV) и автомобили на топливных элементах (FCV) очень многообещающи для снижения расхода топлива и выбросов, даже до нулевого значения, в будущем.Однако внедрение электромобилей и FCV в развивающихся странах ограничено из-за неконкурентоспособных цен и ограниченного пробега [7]. В электромобилях аккумулятор требует длительного времени для зарядки с высокой потребляемой мощностью [8], в то время как FCV ограничивается инфраструктурой, необходимой для производства водорода. В среднесрочной перспективе разумным выбором является гибридный автомобиль (HV), который предполагает сочетание двигателей внутреннего сгорания (бензин / дизель) с электродвигателями [8, 9]. Однако эта технология еще не получила широкого распространения из-за относительно высокой совокупной стоимости владения (TCO).

Следовательно, в краткосрочной перспективе управление воздушно-топливным соотношением (AFR) является альтернативным методом снижения расхода топлива и выбросов. Эта система быстро развивалась, даже с использованием пропорционально-интегрально-производной (PID) для стехиометрических целей [10]. Нейронные сети как интеллектуальные системы управления также применялись для управления AFR с концепцией ткани мозга [11]. Несколько других исследований было проведено путем обработки сигналов, генерируемых датчиками кислорода [12], с применением генетических алгоритмов [13], контроллеров нечеткой логики (FLC) [14,15,16], диагональной рекуррентной нейронной сети (DRNN) [17] и система управления тормозами [18].

Кроме того, были исследованы другие методы сокращения выбросов, включая применение альтернативных видов топлива, таких как этанол, метанол, сжатый природный газ (КПГ) и СНГ [19, 20]. Этанол обеспечивает высокую эффективность и снижает выбросы, но его нельзя производить в больших количествах, за исключением случаев, когда в стране имеется надежная политика в отношении сельскохозяйственных земель для производства продуктов питания и энергии [21]. Таким образом, СНГ считается альтернативой и выбором нескольких стран из-за многих преимуществ, таких как высокое октановое число, более низкие выбросы выхлопных газов и доступность.

Исследования по нескольким параметрам сжиженного нефтяного газа в качестве альтернативного топлива были проведены разными исследователями. Например, Морганти [22] провел исследование, чтобы проверить октановое число (RON) и моторное октановое число (MON) для изобутана, пропилена, n, -бутана и пропана, с последующим наблюдением самовоспламенения от смесь пропана и бутана. В другом исследовании Чихи [23] исследовал выбросы CO, HC, NOx и CO ₂ , производимые 17 единицами двухтопливного транспортного средства, использующими СНГ вместо бензина и дизельного топлива.Более того, можно также контролировать серу и токсичные газы, производимые транспортными средствами, работающими на сжиженном нефтяном газе, для достижения лучших выбросов [24, 25]. Другие исследования сосредоточены на изооктановых и воздушных смесях [26], эксплуатационных характеристиках транспортных средств, работающих на СНГ, КПГ и СПГ [27], применении прямого впрыска с методами обедненного сжигания [28] и анализе рисков безопасности автомобилей, работающих на СНГ. [29].

Между тем, было проведено несколько исследовательских работ по контролю за сжиженным нефтяным газом. В 2015 году Эркус [30] разработал систему управления сжиженным нефтяным газом, которая будет применяться в карбюраторных двигателях.Результаты этого исследования подтверждают повышение производительности двигателя и улучшение выбросов выхлопных газов по сравнению с карбюраторной системой. Другие исследования, в том числе метод отсечки топлива для прекращения подачи сжиженного нефтяного газа в двигатель во время замедления путем управления соленоидом испарителя [31, 32], сравнение выбросов с использованием системы управления впрыском жидкой фазы (LPI) и прямым впрыском ( DI) [33], а также характеристики продолжительности впрыска и контроля [34,35,36]. Это привело к разработке интеллектуальных систем управления для поддержки топливной экономичности.Однако в проведенных исследованиях не учитывались контуры земли, такие как восходящие и нисходящие. Когда транспортное средство движется вниз, кинетическая сила и гравитация влияют на его движение. Между тем, когда автомобиль ускоряется на спуске, топливо уменьшается или даже прекращается.

Кроме того, хотя технология комплектов для сжиженного нефтяного газа теперь равна технологии GDI, на самом деле, все больше автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе, используют комплекты для сжиженного нефтяного газа второго поколения (впрыск паровой фазы, VPI) без строгих настроек AFR и выбросов [37].При использовании комплектов для сжиженного нефтяного газа второго поколения стехиометрия AFR достигается только при частичных условиях. Когда автомобиль ускоряется на спуске, тенденция к низкому AFR больше, чем к высокому AFR. Поэтому мы разработали систему управления AFR для автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе, которая обращает внимание на уклон дороги. Эта система управления работает на основе первичной информации от датчика наклона.

LPG — Переход на новый уровень топливной гибкости

В то время как первая электростанция Wärtsilä LPG находится в эксплуатации уже некоторое время, решение, предлагающее сжиженный углеводородный газ (LPG) с дизельным топливом в качестве резервного топлива, является последней разработкой в ​​предложении Wärtsilä по гибкости топлива.

Недавно компания Wärtsilä установила несколько ключевых установок на электростанциях в Центральной Америке и Карибском бассейне, что еще раз доказывает, что ее портфель двигателей универсален, чтобы работать на различных видах топлива, удовлетворяя потребности своих клиентов. и сложный энергетический рынок.

В начале 2016 года в Центральной Америке была введена в эксплуатацию первая из нескольких электростанций, работающих на сжиженном нефтяном газе с технологией Wärtsilä. Вскоре последовал второй завод на острове Роатан в Гондурасе. Еще один завод должен начать работу в Санкт-Петербурге.Томас в Виргинские острова США в конце 2018 года.

СУГ имеет свои преимущества. Например, в то время как для сжиженного природного газа (СПГ) требуются специальные отгрузочные терминалы и решения для криогенного хранения, основным преимуществом сжиженного природного газа является его легкая доступность на мировых рынках. Это глобальный и легко торгуемый товар. Во многих частях мира СНГ используется для транспортировки, приготовления пищи и отопления. Кроме того, сжиженный нефтяной газ также более безопасен для окружающей среды, чем мазут (HFO).

Сегодня львиная доля сжиженного нефтяного газа поступает из США, где он является побочным продуктом добычи сланцевого газа, а также с Ближнего Востока.Поставки из США делают СНГ особенно привлекательным для стран Карибского бассейна и Центральной Америки, поэтому компания Wärtsilä последние заказы на установку сжиженного нефтяного газа в регионе.

Эта тенденция подтверждается отчетом о состоянии рынка Всемирной ассоциации сжиженного нефтяного газа за 2017 год, в котором указывается, что малые страны и островные государства, не имеющие доступа к газу, могут стать будущей нишей для электростанций, работающих на сжиженном нефтяном газе, и описывается, как важную роль в мировом производстве энергии.

Появляется все больше свидетельств того, что сжиженный нефтяной газ будет играть важную роль в мировом секторе электроэнергетики в ближайшие 10–20 лет.Поскольку тенденция к возобновляемым источникам энергии продолжается во многих частях мира, а уголь все больше и больше Поскольку газообразное топливо рассматривается как источник энергии прошлого, а не будущего, роль газообразного топлива как гибкого способа производства электроэнергии с низким содержанием углерода как никогда важна.

Международное энергетическое агентство (МЭА) прогнозирует 50% -ный рост спроса на сжиженный природный газ (СПГ) в период с 2016 по 2040 год, при этом большая часть этого роста связана с производством электроэнергии и продолжением тенденции отказа от использования угля. -уволенный электростанции.

Там, где трубопроводная инфраструктура находится в непосредственной близости от спроса, природный газ, несомненно, является предпочтительным газообразным топливом. Однако во многих странах нет налаженной сети газопроводов. В странах, где они существуют, инфраструктура часто резервируется для районов с высокой плотностью населения или центров промышленной деятельности, оставляя более отдаленные районы с ограниченным доступом к природному газу или вообще без него. В таких случаях для сжиженного нефтяного газа есть явная возможность предоставить решение для производства электроэнергии. — особенно когда необходимы новые электростанции для удовлетворения растущего спроса на электроэнергию.

В некоторых случаях правительства рассматривают возможность использования сжиженного нефтяного газа в качестве «промежуточного» топлива на вновь построенных электростанциях — часто с коротким периодом выполнения заказа от одного до двух лет — но с более долгосрочным планом перехода на природный газ после трубопроводная инфраструктура на месте.

Первая электростанция Wärtsilä LPG была введена в эксплуатацию в Центральной Америке в начале 2016 года и вырабатывает мощность базовой нагрузки для промышленности.

Roatan Electric Company (RECO) обеспечивает электроэнергией остров Роатан в Карибском бассейне Гондураса, используя свою новую электростанцию, работающую на сжиженном нефтяном газе мощностью 28 МВт, которая была построена Wärtsilä в рамках ускоренного EPC-контракта в 2016 году. .Модульная конструкция завода Wärtsilä обеспечивает быстрое строительство. Фото: Roatan Electric Company

Будущее за возобновляемыми источниками энергии

В отчете за 2017 год продолжается следующее: «В будущем, вероятно, также появятся новые возможности, связанные с использованием выработки электроэнергии на сжиженном нефтяном газе в сочетании с возобновляемыми источниками энергии, такими как солнечные фотоэлектрические системы ( фотоэлектрическая) и ветроэнергетика. Эти «гибридные» (или микросетевые) проекты, вероятно, будут особенно хорошо подходить для удаленных или островных регионов, которые в настоящее время полагаются на дорогостоящее дизельное топливо для удовлетворения своих потребностей в электроэнергии.”

Новое видение Wärtsilä — привести мир к 100% возобновляемой энергии будущего. Интеграция возобновляемых источников энергии — ключевой элемент этого амбициозного видения. Эта интеграция требует быстрого, гибкого и эффективного создания резервных копий. Wärtsilä’s Для этой цели лучше всего подходят двигатели внутреннего сгорания, и по всему миру был поставлен ряд установок для обеспечения пиковой и стабильной работы энергосистемы, чтобы облегчить использование энергии ветра и солнца. США были первопроходцами в области эффективных возобновляемых источников энергии интеграция, когда крупнейшие в США электростанции пиковой мощности и стабильности сети с технологией Wärtsilä имеют мощность более 200 МВт.Гибкие производственные мощности Wärtsilä — прочная основа для будущего расширения. возобновляемых источников энергии.

Строительство электростанции, работающей на сжиженном нефтяном газе, мощностью 21 МВт для Управления водного и энергетического хозяйства Виргинских островов США, планируется завершить в декабре 2018 года. Wärtsilä строит электростанцию ​​на условиях EPC.

Решения Wärtsilä для электростанций, работающих на сжиженном нефтяном газе

В этих рыночных условиях Wärtsilä теперь имеет в своем портфеле две технологии, которые позволяют сжигать сжиженный нефтяной газ.Обе технологии основаны на проверенной раме Wärtsilä 32/34, выпущенной в середине 1990-х годов, из которых почти 5000 единиц уже эксплуатируются на электростанциях по всему миру. В каждом случае рама двигателя и технология двигателя внутреннего сгорания одинаковы, но система подачи топлива на 32LG представляет собой новые инновации.

Предпочтительная гибкость топлива (природный газ или жидкое топливо) в дополнение к сжиженному нефтяному газу и состав доступного сжиженного нефтяного газа влияет на выбор технологии двигателя для электростанции, работающей на сжиженном нефтяном газе.

Первые двигатели Wärtsilä LPG на рынке относятся к типу Wärtsilä 34SG-LPG, который, по сути, представляет собой проверенный газовый двигатель Wärtsilä 34SG со специальной настройкой. Двигатели Wärtsilä 34SG-LPG также могут работать на природном газе с небольшими корректировками, если газ станет доступным в течение срока службы станции.

Последним дополнением является двигатель Wärtsilä 32LG, который работает на сжиженном нефтяном газе и может использовать дизельное топливо в качестве резервного топлива в тех случаях, когда сжиженный нефтяной газ недоступен.Двигатель Wärtsilä 32LG сжигает пропан и бутан в любое отношение, и двигатель автоматически подстраивается под изменения подачи топлива. Wärtsilä 32LG также может переключаться с сжиженного нефтяного газа на дизельное топливо в качестве резервного топлива одним нажатием кнопки. Кроме того, если условия на рынке топлива будут благоприятными, Двигатель Wärtsilä 32LG имеет возможность сжигать широкий спектр других видов топлива, таких как конденсат и нафта.

Помимо сжиженного нефтяного газа, двигатель Wärtsilä 32LG может сжигать широкий спектр жидких видов топлива, включая LFO, керосин, нафту и конденсаты.Двигатель автоматически подстраивается под изменения подачи топлива, контролируемые оператором. Помимо использования LFO в качестве резервного топлива для сжиженного нефтяного газа, гибкость двигателя LG в отношении топлива также открывает интересные возможности для оптимизации затрат на топливо в условиях меняющихся рынков топлива.

Система подачи и впрыска топлива двигателя Wärtsilä 32LG — настоящая инновация. Несмотря на то, что система 32LG основана на электронном управлении для конкретных цилиндров и технологии Common Rail, разработанной и усовершенствованной Wärtsilä. В течение последних 25 лет, чтобы справиться со свойствами широкого диапазона топлива Wärtsilä 32LG, потребовались точные инженерные разработки и испытания.

В дополнение к бесспорной гибкости установок двигателей внутреннего сгорания Wärtsilä, способность поддерживать производительность с незначительным снижением номинальных характеристик в жарких, высоких и сухих местах, типичных для пустынь и высоких гор, отличает Wärtsilä установки от газотурбинной техники. Напротив, другие технологии производства электроэнергии могут потерять более 30% номинальной мощности из-за высоких температур окружающей среды и большой высоты над уровнем моря. Кроме того, благодаря закрытой системе охлаждения Wärtsilä установки двигателей внутреннего сгорания, потребление воды незначительное.Кроме того, двигатели внутреннего сгорания Wärtsilä не требуют воды для увеличения мощности при высоких температурах окружающей среды или снижения выбросов NOx.

Уникальная поддержка жизненного цикла Wärtsilä

Когда дело доходит до выработки электроэнергии, Wärtsilä — не просто поставщик технологий. Выполнив более 500 контрактов на проектирование, закупки и строительство (EPC) электростанций, Wärtsilä имеет впечатляющий послужной список по всему миру. строительство электростанции. Кроме того, модульная конструкция электростанции Wärtsilä способствует ускоренному строительству электростанции, а также в значительной степени устраняет технические и строительные риски.

По всему миру Wärtsilä имеет более 30 ГВт мощности на электростанциях и судах по различным типам соглашений. Договоры варьируются от простых договоров на поставку запасных частей до договоров на техническое обслуживание и полную эксплуатацию и техническое обслуживание (O&M). соглашения. Последние два являются общими для электростанций. После привлечения Wärtsilä для выполнения работ по эксплуатации и техническому обслуживанию владельцу завода больше не нужно беспокоиться о укомплектовании завода персоналом, заказе запчастей и проведении работ по техническому обслуживанию.

Привлекая Wärtsilä в качестве EPC-подрядчика и / или для управления электростанцией, владельцы электростанций могут сосредоточиться на дальнейшей оптимизации и развитии своего бизнеса.

Smart Power Generation с использованием сжиженного нефтяного газа

Предложение Wärtsilä по сжиженному газу является частью все более важной глобальной стратегии компании по Smart Power Generation, концепции, которая позволяет существующей энергосистеме работать с максимальной эффективностью, а также использовать крупномасштабные возобновляемые источники энергии. интеграция за счет эффективного поглощения текущих и будущих изменений нагрузки системы, обеспечивая значительную экономию на уровне системы.

Авторы: Андрей Боргмэстарс , старший менеджер по развитию бизнеса, Wärtsilä Energy Solutions, Александр Фарнсворт , mail: [email protected]

Характеристики двухтопливного двигателя, работающего на сжиженном нефтяном газе и дизельном топливе, работающем на метиловом эфире рапса и сжиженном дизельном топливе. свойства дизельного топлива с прямым впрыском, такого как метиловый эфир рапса (RME) и переход газа в жидкость (GTL), на характеристики сгорания, характеристики двигателя и выбросы.Результаты экспериментов показали, что до 60% замены жидкого топлива сжиженным нефтяным газом было достигнуто при сохранении изменчивости сгорания двигателя в приемлемом диапазоне и получении явных преимуществ в компромиссе сажа-NO

_x . Однако количество сжиженного нефтяного газа было ограничено из-за неблагоприятного воздействия на тепловой КПД двигателя, выбросы углеводородов и углекислого газа. LPG – RME показал хорошую альтернативу двойному топливу сжиженного нефтяного газа и дизельного топлива, поскольку была получена лучшая изменчивость сгорания двигателя, поведение углеводородов, CO и сажи по сравнению с другими жидкими видами топлива, в основном из-за содержания в нем кислорода.С другой стороны, выбросы NO _x были самыми высокими, но они могут быть уравновешены применением EGR. Двухтопливный режим сжиженного нефтяного газа и сжиженного нефтяного газа привел к максимальному снижению выбросов NO _x в широком диапазоне условий эксплуатации двигателя. Высокое цетановое число и отсутствие ароматических углеводородов в GTL являются основными параметрами для более благоприятного компромисса сажи-NO _x по сравнению с двойным топливом LPG – ULSD (дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы).

Основные особенности

▸ Двойной топливный режим на сжиженном нефтяном газе и дизельном топливе показал хороший баланс сажи-NO _x , особенно при низкой нагрузке на двигатель.▸ Внедрение системы рециркуляции отработавших газов при двойном топливе сжиженного нефтяного газа и дизельного топлива позволило сохранить эффективность сгорания. ▸ Использование двойного топлива LPG – GTL показало улучшенный компромисс между сажей и NO _x по сравнению с ULSD и RME. ▸ LPG – RME превзошел другие режимы заправки по выбросам углеводородов, CO и сажи. ▸ Применение системы рециркуляции отработавших газов в LPG – RME снижает выбросы NO _x , сохраняя при этом полезные свойства сажи.

Ключевые слова

LPG

Двойное топливо

RME

GTL

Выбросы

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Copyright © 2012 Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Влияние двойного топлива дизель / сжиженный нефтяной газ на производительность и выбросы в одноцилиндровом дизельном генераторе

1. Введение

Из-за быстрого роста населения во всем мире потребности в механизации и энергии возросли во многих областях, таких как транспорт, сельское хозяйство, электроэнергетика и тяжелая промышленность. Дизельный двигатель имеет очень высокий коэффициент использования в этих областях из-за выработки высокой мощности при низких затратах по сравнению с другими типами двигателей в том же диапазоне размеров.В зависимости от широкого использования дизельных двигателей, основные научные исследования, связанные с дизельными двигателями, улучшают характеристики и сокращают вредные выбросы при снижении расхода топлива. Из-за истощения срока службы ископаемых видов топлива и ужесточения стандартов выбросов во всем мире разработка экологически безопасных видов топлива и топливных систем для дизельных двигателей сохраняет свое значение. В дизельных двигателях проводится множество исследований, направленных на улучшение характеристик двигателя и сокращение вредных выбросов за счет использования альтернативных видов топлива [1,2,3,4].Основным топливом, используемым в дизельных двигателях, является дизельное топливо, а также многие жидкие или газообразные виды топлива используются в качестве альтернативных видов топлива. Биодизельное топливо, производимое из различных источников, таких как растительное масло, животный жир, отходы пластика и отработанные масла для жарки, топливо из шин (TDF), полученное из отработанных шин, и различные смеси спиртов являются предпочтительными альтернативными жидкими видами топлива [5,6,7,8,9 , 10,11,12,13]. Помимо жидкого топлива, в дизельных двигателях может использоваться газовое топливо, такое как водород, сжатый природный газ (CNG), дизельный метиловый эфир (DME), биогаз и LPG [14,15,16,17,18,19] .Сжиженный нефтяной газ (LPG) и CNG в настоящее время имеют самый легкий доступ и удобство использования среди газовых топлив. LPG топливо может использоваться в качестве газа или жидкой фазы в дизельных двигателях. В газовой фазе он подвергается фумигации в воздухозаборнике, и смесь LPG-воздух образуется во впускном коллекторе [19,20,21,22]. Когда СНГ является жидкой фазой, он смешивается с дизельным топливом под давлением выше 0,5 МПа. Сжиженный СНГ смешивается с дизельным топливом и нагнетается насосом высокого давления. Насос высокого давления подает смесь дизельного топлива и сжиженного нефтяного газа в форсунку [23,24,25,26].Жидкая фаза LPG впрыскивается либо в виде смеси LPG-дизель через одну форсунку, либо отдельно через второй инжектор [27]. В дизельных двигателях, работающих на LPG в газовой фазе, испаренный LPG забирается в цилиндр вместе с всасываемым воздухом и Смесь LPG-воздух сжимается, как в обычном дизельном двигателе. Смесь LPG-воздух не воспламеняется автоматически из-за высокой температуры самовоспламенения. Для воспламенения воздушно-газовой смеси впрыскивается небольшое количество дизельного топлива, называемого пилотным. Пилотное дизельное топливо, которое впрыскивается обычным оборудованием для впрыска дизельного топлива, обычно составляет лишь небольшую часть выходной мощности двигателя [28].Использование сжиженного нефтяного газа в газовой фазе широко изучено. Это приводит к улучшению характеристик двигателя, снижению выбросов твердых частиц и дыма [20,28,29]. Ciniviz [19] исследовал влияние двойного топлива дизель / СНГ в дизельном двигателе на производительность и выбросы. Они разработали систему регулирующих клапанов газа, чтобы подавать сжиженный газ с расходом 30% во впускной коллектор. Результаты экспериментов показали, что мощность двигателя, крутящий момент двигателя и удельный расход топлива были улучшены при работе на двух видах топлива. В результате при двухтопливном режиме работы по сравнению с одинарным режимом момент и мощность двигателя были увеличены 5.8%, выбросы NO _x и коэффициент k снизились на 5,9% и 1/9 соответственно. Кроме того, они показали, что выбросы CO ₂ были ниже, чем в однотопливном режиме, потому что выбросы CO не могли быть преобразованы в CO ₂ в двухтопливном режиме. Alam et al. [20] изучали характеристики и выбросы дизельного двигателя с прямым впрыском, работающего на 100% бутане. Они добавили в топливо LPG ди-трет-бутилпероксид (DTBP) и алифатический углеводород (AHC), чтобы повысить цетановое число.Стабильная работа дизельного двигателя в широком диапазоне нагрузок была возможна с помощью LPG с улучшенным цетановым числом. Несколько различных топливных смесей LPG были получены путем изменения концентрации DTBP и AHC. Согласно результатам экспериментов, LPG и только смешанное топливо AHC увеличивают выбросы NO _x по сравнению с работой на дизельном топливе. Экспериментальный результат показал, что тепловой КПД дизельного двигателя, работающего на сжиженном нефтяном газе, сопоставим с работой на чистом дизельном топливе. Что касается выбросов выхлопных газов, NO _x и дымность могут быть значительно уменьшены с использованием различных смесей LPG, DTBP и AHC.Салех [21] сосредоточил внимание на влиянии изменений пропанового соотношения в содержании сжиженного нефтяного газа на выбросы и производительность двухтопливных дизельных двигателей. В ходе исследования сжиженный нефтяной газ с различным содержанием пропана подавался в дизельный двигатель с функцией рециркуляции отработавших газов. Наилучший КПД двигателя был достигнут при соотношении пропана 40%. В зависимости от содержания сжиженного нефтяного газа высокое соотношение бутана привело к снижению выбросов NO _x , а высокое содержание пропана также привело к снижению выбросов CO. В смеси, состоящей из 30% бутана и 70% пропана, характеристики двигателя остались на том же уровне, что и у чистого дизельного топлива.Выбросы NO _x снизились примерно на 27% при полной нагрузке в смеси 70% пропана и 30% бутана. Rao et al. [30] провели оценку характеристик двухтопливного двигателя дизель / сжиженный нефтяной газ. 10%, 20%, 30%, 40% и 50% сжиженного нефтяного газа были отправлены во впускной коллектор одноцилиндрового испытательного двигателя. Эксперименты проводились при постоянной частоте вращения двигателя 1500 об / мин при различных нагрузках. Топливное соотношение сжиженного нефтяного газа 50% могло использоваться только до 40% нагрузки двигателя. При всех соотношениях топливной смеси LPG эффективный КПД увеличился по сравнению с чистым дизельным топливом.Они доказали, что дымовыделение и удельный расход топлива постепенно уменьшались, в то время как соотношение сжиженного нефтяного газа к топливной смеси увеличивалось. Эргенч и Коджа [31] экспериментально исследовали использование сжиженного нефтяного газа в дизельных двигателях. Они использовали инжектор LPG, установленный во впускном коллекторе. Измерения проводились при соотношении сжиженного нефтяного газа 10%, 20% и 25%. Максимальные улучшения в мощности двигателя, крутящем моменте двигателя и удельном расходе топлива были достигнуты при 25% -ном соотношении сжиженного нефтяного газа. Что касается выбросов выхлопных газов, выбросы NO _x и HC снизились при всех соотношениях сжиженного нефтяного газа, в то время как выбросы CO и CO ₂ увеличились.Lata et al. [32] исследовали влияние добавления водорода и сжиженного нефтяного газа на эффективность и выбросы двухтопливного дизельного двигателя. Они показали, что эффективность была увеличена с использованием сжиженного нефтяного газа при высоких нагрузках, в то время как выбросы углеводородов, NO _x и дыма были уменьшены. Они наблюдали серьезную детонацию в испытательном двигателе при соотношении газа 70%. Наилучшие характеристики двигателя были получены при соотношении сжиженного нефтяного газа 40%. Миргал и др. [33] изучал двухтопливный двигатель дизель / газ. Газовое топливо LPG подавалось во впускной коллектор одноцилиндрового дизельного двигателя.Эксперименты проводились при 50% нагрузке на двигатель и постоянной частоте вращения 1500 об / мин. Экспериментальные результаты были зарегистрированы при соотношении топлива сжиженного нефтяного газа примерно 35%, 67%, 73% и 90%. По мере увеличения топливной смеси сжиженного нефтяного газа выбросы NO _x уменьшались, а выбросы HC регулярно увеличивались. Кроме того, выбросы CO сначала увеличились, а затем немного снизились. Было видно, что произошло небольшое снижение давления в цилиндре из-за увеличения топливной смеси LPG. LPG в жидкой фазе смешивается с дизельным топливом и подается в насос высокого давления, когда жидкое топливо LPG используется в дизельные двигатели.Смесь жидкого LPG и дизельного топлива впрыскивается в цилиндр с дизельной форсункой под высоким давлением. Жидкая фаза сжиженного нефтяного газа может легко перейти в газовую фазу при впрыске в цилиндр из-за низкой температуры кипения сжиженного нефтяного газа. Быстрое испарение сжиженного нефтяного газа в смеси дизельное топливо / сжиженный нефтяной газ может улучшить распыление распыляемого топлива. Увеличение содержания сжиженного нефтяного газа в топливной смеси снизит цетановое число смеси дизельное топливо / сжиженный нефтяной газ, и это приведет к увеличению задержки воспламенения.Кроме того, скрытая теплота испарения и нижняя теплотворная способность (LHV) смеси дизельного топлива / сжиженного нефтяного газа немного увеличивают задержку воспламенения. Добавление СНГ в дизельное топливо может обеспечить хорошее распыление и способствует процессу смешивания топлива с воздухом, однако высокая доля СНГ в смесях может вызвать детонацию в двигателе или шум сгорания [23,24,25,26]. и другие. [23] изучали сравнение сжиженного нефтяного газа и дизельного топлива в дизельных двигателях. СУГ в жидкой фазе и дизельное топливо подавались в насос высокого давления в виде смеси.Смесь LPG-дизельное топливо впрыскивается в цилиндр под давлением от 180 до 260 бар с помощью общей форсунки. Они провели эксперименты с соотношениями% 100 дизельного топлива,% 10 и% 30 LPG. Они отметили, что мощность и крутящий момент двигателя оставались на том же уровне в соотношении использованного топлива при постоянной скорости 1800 об / мин. Наилучшие выбросы CO, NO _x и дыма были достигнуты при соотношении LPG 30%. С другой стороны, наилучшие выбросы УВ были получены при использовании дизельного топлива 100%. Qi et al. [24] исследовали характеристики горения и выбросов двойного топлива дизель / СНГ в двигателе с воспламенением от сжатия.Они смешивали дизельное топливо и жидкую фазу LPG с соотношением 10%, 20%, 30% и 40% и впрыскивали с помощью общего инжектора. Испытания проводились при частоте вращения двигателя от 1500 до 2000 об / мин при нагрузке двигателя от 15% до 90%. Было замечено, что во всех условиях нагрузки и цикличности давление в цилиндре снижалось, а соотношение сжиженного нефтяного газа увеличивалось. Что касается выбросов, NO _x уменьшился, а HC увеличился как при частоте вращения двигателя, так и при всех нагрузках, когда соотношение газа было увеличено. Основная причина заключается в том, что температура газа в цилиндре ниже для работы на смешанном топливе при низкой нагрузке двигателя с увеличением массового расхода сжиженного нефтяного газа, а также тем, что в сжиженном нефтяном газе содержится больше ароматических углеводородов, которые слишком стабильны для полного сгорания.С другой стороны, хороший распылитель может уменьшить количество смешанного топлива вблизи стенки камеры цилиндра, что значительно снижает выбросы углеводородов. При работе на чистом дизельном топливе существенных изменений в выбросах CO не наблюдалось. Выбросы дыма постепенно уменьшались, и наилучшее выделение дыма было достигнуто при использовании 40% -го содержания сжиженного нефтяного газа. Ma et al. [26] изучали влияние дизельного топлива и дизель-пропановых смесей на время впрыска топлива в одноцилиндровом двигателе с воспламенением от сжатия. Расход пропана, максимальная скорость тепловыделения, выделение предварительно смешанного тепла, максимальная температура газа в цилиндре и выбросы NO _x увеличились для тех же оборотов двигателя, нагрузки двигателя и опережения впрыска, в то время как общее время сгорания, CO, HC и выбросы дыма уменьшились.

Целью данного исследования является наблюдение за влиянием двойного топлива дизель / СНГ на характеристики двигателя и выбросы выхлопных газов небольшого дизельного двигателя DI при постоянной частоте вращения двигателя и различных нагрузках. С этой целью обычный небольшой дизельный двигатель был преобразован в двухтопливный дизельный двигатель с непосредственным впрыском / сжиженный нефтяной газ. Испытательный двигатель работал при постоянной частоте вращения 3000 об / мин и различных нагрузках двигателя, изменяющихся от 500 до 1500 Вт. Для каждой смеси топлива и нагрузки двигателя было исследовано влияние прямого впрыска сжиженного нефтяного газа на одноцилиндровый дизельный двигатель на характеристики двигателя (эффективный КПД, расход топлива, BSFC, EGT) и выбросы (NO _x , HC, CO, дым).Несмотря на то, что в литературе было обнаружено множество исследований двойного топлива LPG / дизельное топливо, эти исследования обычно показывают, что LPG впрыскивается во впускной коллектор и отправляется в цилиндр вместе с всасываемым воздухом. Считается, что это исследование может помочь восполнить пробел в литературе о непосредственном впрыске СНГ в дизельные двигатели.

3. Результаты и обсуждение

Влияние экспериментальных видов топлива на эффективный КПД в зависимости от нагрузки двигателя показано на рисунке 4. Наивысший КПД был достигнут около 28.34% на топливе LPG-70 при нагрузке двигателя 1250 Вт. Задержка зажигания, неконтролируемое сгорание и фазы дожигания произошли за короткое время из-за лучшего распыления сжиженного нефтяного газа в цилиндре. Более низкая теплотворная способность и отношение C / H сжиженного нефтяного газа приводят к более высокой температуре пламени и эффективному сгоранию. Кроме того, непосредственный впрыск сжиженного нефтяного газа не влияет на всасываемый воздух, а максимальная наддувка воздуха приводит к такту впуска воздуха. Это явление привело к снижению расхода топлива и увеличению общего КПД топливных соотношений LPG.Результаты по эффективному КПД согласуются с другими исследованиями [21,22,36,37]. Изменения EGT в зависимости от нагрузки двигателя показаны на рисунке 5. В экспериментах количество потребляемого топлива и EGT непрерывно увеличивалось за счет увеличения. нагрузки двигателя. Кроме того, EGT представила инкрементное поведение для всех видов топлива. Однако по мере увеличения нагрузки двигателя увеличение соотношения сжиженного нефтяного газа больше отразилось на EGT. При более низких нагрузках двигателя увеличивается период задержки воспламенения дизельного топлива, а также не происходит точного воспламенения и сгорания СУГ из-за низкой температуры и давления внутри камеры сгорания.Однако при более высоких нагрузках двигателя период задержки воспламенения дизельного топлива уменьшается, а также давление и температура внутри цилиндра становятся выше, увеличение EGT происходит из-за этого точного зажигания и сгорания сжиженного нефтяного газа. Кроме того, низкое отношение C / H в LPG, высокая скорость сгорания и лучшее распыление топлива, чем у дизельного топлива, улучшают процесс сгорания. Подобные результаты наблюдались и другими исследователями [21,34,35,36,37,38]. Влияние изменения нагрузок двигателя на величину расхода топлива показано на рисунке 6.Расход топлива был снижен за счет лучшего сгорания, поскольку более низкая теплота сгорания сжиженного нефтяного газа выше, чем у дизельного топлива, примерно на 8%. Эту ситуацию можно объяснить увеличением расхода сжиженного нефтяного газа, что увеличивает тепловыделение из-за общего коэффициента эквивалентности, и сгорание имеет тенденцию быть более полным, что приводит к высокому давлению в цилиндрах и увеличению выходной мощности. Результаты по расходу топлива согласуются с результатами других исследователей [21,30,32,37,39]. BSFC для экспериментальных видов топлива представлена ​​как функция нагрузок двигателя на рисунке 7.Самый низкий BSFC был достигнут при использовании топлива LPG-70 при нагрузке двигателя 1000 Вт. При сравнении BSFC с точки зрения D-100 и LPG-70 было замечено, что BSFC демонстрирует снижающие свойства примерно на 6%. Таким образом, BSFC уменьшилась из-за того, что более низкая теплота сгорания сжиженного нефтяного газа была выше, чем у чистого дизельного топлива. Аналогичные результаты были получены в других исследованиях [21,30,40,41,42]. Выбросы NO _x представлены как функция нагрузки двигателя на рисунке 8. Хотя в цилиндре желательно улучшить сгорание топлива и повысить эффективный КПД. в автомобильной промышленности они вызывают непосредственное увеличение выбросов NO _x .Хорошо известно, что выбросы NO _x являются результатом реакции азота с кислородом при высокой температуре в цилиндре. Пиковое давление в цилиндре, максимальная скорость тепловыделения, максимальная средняя температура газа в цилиндре, доля предварительно смешанного тепловыделения и выбросы NOx увеличиваются при увеличении доли пропана в топливных смесях [42,43]. По мере увеличения нагрузки более богатая смесь приводит к более высоким температурам, что, в свою очередь, приводит к более высоким выбросам NO _x .Из-за местного обогащенного сгорания выбросы NO _x дизельного двигателя менее чувствительны к повышению температуры в результате увеличения нагрузки [31,32,33]. Для двухтопливного двигателя дизель / СНГ максимальное давление всегда выше, чем при работе на чистом дизельном топливе, из-за сгорания и дополнительного тепла, выделяемого газообразным топливом [1]. Более высокий коэффициент сжиженного нефтяного газа в двухтопливном режиме приводит к двум последствиям. Во-первых, сгорание с предварительной смесью и скорость распространения пламени увеличиваются, но сгорание жидкого топлива с контролируемым перемешиванием снижается.Во-вторых, уменьшенное количество пилотного впрыска приводит к меньшему размеру источников воспламенения, следовательно, увеличивает путь, по которому пламя должно распространяться, чтобы поглотить всю предварительно перемешанную смесь в камере [44]. Это может быть постулировано более высокой задержкой воспламенения жидкого топлива и / или более низкой температурой самовоспламенения газообразного топлива. Топливо LPG имеет более низкое цетановое число, и это может увеличить время задержки воспламенения топлива по сравнению с чистым дизельным топливом. Кроме того, сжиженный нефтяной газ имеет более высокую температуру самовоспламенения по сравнению с дизельным топливом.Следовательно, ожидается, что смесь дизельного топлива / сжиженного нефтяного газа будет иметь более длительную задержку воспламенения чистого дизельного топлива, а более низкая температура самовоспламенения сжиженного нефтяного газа может увеличить скорость повышения давления во время сгорания. Таким образом, NO _x будет увеличиваться из-за чрезмерного изменения давления на единицу СА и увеличения максимальной температуры цикла.

В случае работы на двух видах топлива дизельное топливо / сжиженный нефтяной газ, соотношение впрыскиваемого большего количества дизельного топлива создает большее начальное пламя, что обеспечивает более плавное сгорание газообразного топлива при увеличении нагрузки.Увеличение газовой топливной смеси, попадающей в цилиндр, заставляет топливо сгорать с большей скоростью. Кислород в избыточном воздухе, поступающем в цилиндр во время такта впуска воздуха, соединяется с азотом из-за высокой температуры сгоревшего газа и вызывает повышенные выбросы NO _x .

В экспериментах выбросы NO _x увеличивались по мере увеличения нагрузки на двигатель и доли сжиженного нефтяного газа. Эта ситуация возникла из-за того, что LPG показал лучшую реакцию сгорания и более высокую температуру в конце сгорания, чем D-100.Эти результаты согласуются с другими исследованиями [21,26,38,41,42]. Значения выбросов дыма от испытательного двигателя показаны на рисунке 9. СНГ является более чистым топливом, чем дизельное топливо, поскольку сжиженный нефтяной газ имеет более низкое содержание углерода и может быть смешивается с воздухом однородно. Кроме того, увеличение топливной смеси сжиженного нефтяного газа и температуры сгорания в цилиндре привело к эффективному снижению дымовыделения. Кроме того, поскольку сжиженный нефтяной газ имеет более низкое отношение C / H, чем дизельное топливо, он имеет более низкую эмиссию дыма. По этой причине двухтопливный режим работы дизель / сжиженный нефтяной газ снижает выброс дыма при всех условиях нагрузки двигателя по сравнению с работой на чистом дизельном топливе.Двойное топливо дизельное топливо / сжиженный газ сохраняет двигатель чистым и бездымным. Выбросы дыма согласуются с другими исследованиями [24,30,34,41,42,43,45,46]. Измеренные значения выбросов УВ в зависимости от соотношений нагрузки двигателя приведены на Рисунке 10. Выбросы УВ при использовании различных соотношений сжиженного нефтяного газа уменьшились на средства улучшения реакции горения с дизельным пилотным топливом и выполнения более эффективной реакции горения с помощью сжиженного нефтяного газа. Существенными факторами образования выбросов УВ являются более низкая температура горения в чрезвычайно бедной смеси, недостаток кислорода и ограниченное время реакции в чрезмерно богатой смеси.Прямой впрыск сжиженного нефтяного газа имеет лучшие характеристики наддува воздуха, и это явление также привело к уменьшению количества несгоревшего топлива. В экспериментальной установке использование крайне бедных и чрезмерно богатых смесей предотвращалось с помощью ЭБУ, в то время как сжиженный нефтяной газ в жидкой фазе впрыскивался в цилиндр. Таким образом, выбросы углеводородов при работе дизельного топлива / сжиженного нефтяного газа были снижены примерно на 20% по сравнению с топливом D-100. Аналогичные результаты были получены в других исследованиях [24,26,36,46]. Измеренные значения выбросов CO в зависимости от нагрузки двигателя показаны на рисунке 11.В целом выбросы CO ₂ образовались из-за полного сгорания большого количества топлива в цилиндре. С другой стороны, выбросы CO произошли, когда оставшееся от полного сгорания топливо было сожжено неадекватно. Выбросы УВ образовались за счет негорючей части топлива. Причины образования выбросов CO и HC очень похожи. Прямой впрыск сжиженного нефтяного газа в цилиндр под высоким давлением с помощью инжектора позволил достичь лучшего уровня распыления сжиженного нефтяного газа по сравнению с дизельным топливом.Таким образом, улучшение реакции горения с использованием сжиженного нефтяного газа позволило снизить выбросы CO. Лучшее сгорание и более высокая теплотворная способность сжиженного нефтяного газа улучшают распространение пламени и реакции окисления, что несколько снижает выбросы HC и CO. Более того, более низкое соотношение C / H в сжиженном нефтяном газе снижает выбросы HC и CO. Выбросы CO снизились при использовании топлива LPG-70 примерно на 30% по сравнению с топливом D-100. Эти результаты согласуются с другими исследованиями [21,23,26,40].

4. Выводы

В этом исследовании влияние прямого впрыска СНГ в цилиндр на производительность и выбросы было исследовано экспериментально.Испытания проводились с использованием различных топливных композиций и нагрузок двигателя при постоянной частоте вращения двигателя 3000 об / мин. В экспериментах использовались топлива Д-100, LPG-30, LPG-50 и LPG-70. Испытательный двигатель нагружали нагрузками мощностью 500, 750, 1000, 1250 и 1500 Вт через загрузочную единицу. В зависимости от этих параметров измерялись расход топлива и выбросы выхлопных газов. Как результат;

Наибольший КПД достигнут на топливе LPG-70. Оно было увеличено примерно на 1% по сравнению с топливом Д-100. BSFC был уменьшен линейно в зависимости от более низкой теплотворной способности, которая увеличивалась с соотношением топлива LPG.BSFC был уменьшен на 6% при нагрузке двигателя 1000 Вт при сравнении топлива LPG-70 с топливом D-100.

В целом, значения EGT для всех соотношений топлива LPG были выше, чем для топлива D-100. Топливо LPG дает более высокую температуру примерно на 10%, чем топливо D-100. Выбросы NO _x увеличились примерно до макс. 4% при работе двигателя на сжиженном нефтяном газе. Выбросы CO и HC были снижены за счет низкого содержания углерода в сжиженном нефтяном газе и повышения температуры в цилиндрах. Наибольшее улучшение выбросов было получено для дымовыделения.Постепенно дымовыделение снижалось за счет добавления сжиженного нефтяного газа в топливную смесь. Кроме того, увеличение топливной смеси пилотного дизельного топлива привело к значительному увеличению дымовыделения. Выделение дыма уменьшилось на 70% для LPG-50 и на 80% для LPG-70 по сравнению с результатами D-100.

Двухтопливный двигатель улучшает экономию топлива и уровень выбросов выхлопных газов, но у него есть некоторые недостатки, такие как второй инжектор, отдельная топливная магистраль, электронные и программные изменения в системах впрыска топлива.Кроме того, при необходимости его можно легко заменить на чистый дизельный двигатель.

Различия между КПГ, СНГ и СПГ топлива

1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, в общей сложности 84%.В эту ставку не включены выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента. В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации, а также работающие на должностях. которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, в качестве специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклам и морским техникам. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться.Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь и стипендии доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

11) См. Подробные сведения о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотренных 24 октября 2017 года. Прогнозируемое количество годовых вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и соответствие критериям для сотрудников остаются на усмотрении работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия. Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. Программы доступны в некоторых регионах.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком Министерства по делам ветеранов США (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

22) Грант «Приветствие за служение» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие в программе, на всех кампусах. Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня. Выпускники, которые сдают факультативные программы NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Расчетная годовая средняя зарплата техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019.Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, смог. инспектор и менеджер по запасным частям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Содружестве Массачусетс (49-3023) составляет от 29 050 до 45 980 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 19,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,84 и 10,60 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. и Механика, просмотр 14 сентября 2020 года.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических специалистов, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате в штате Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121), составляет от 33 490 до 48 630 долларов. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 19 долларов.77. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,59 и 14,03 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. 14, 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

27) Не включает время, необходимое для прохождения 18-недельной квалификационной программы предварительных требований плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения, зависящего от производителя, в зависимости от производителя.

28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту автомобилей и связанных с ними ремонтных работ в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик. и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, занятых в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними ремонтных работ (49-3021) в Содружестве Массачусетса, составляет от 31 360 до 34 590 долларов США. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.).Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 21,76 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,31 и 12,63 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018 г. 14 сентября 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в разделе «Занятость и заработная плата» Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по дизельным двигателям . Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс составляет от 29 730 до 47 690 долларов США (Массачусетс, штат Массачусетс, данные за май 2018 г., просмотрено 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 22 доллара.04. Бюро статистики труда. не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 18,05 и 15,42 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

30) Расчетная средняя годовая зарплата механиков мотоциклистов в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 28700 долларов США (данные по Массачусетскому труду и развитию рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотренные 10 сентября 2020 г.) .Информация о зарплате в Северной Каролине: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% в среднем для Стоимость квалифицированных специалистов по мотоциклам в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 16,92 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,18 и 10,69 долларов. соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г., Motorcycle Mechanics, дата просмотра 14 сентября 2020 г.).) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических специалистов, например, в сфере обслуживания оборудования, инспектор и помощник по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих механиками моторных лодок и техниками по обслуживанию (49-3051) в Содружестве Массачусетс. составляет от 31 280 до 43 390 долларов (данные за май 2018 г., Массачусетс, США, 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18 долларов.56. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,92 доллара и 10,82 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 сентября 2020 г.) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по механической обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например, оператор ЧПУ, подмастерье. слесарь-механик и инспектор обработанных деталей. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металла и пластика (51-4011) в Содружестве штата Массачусетс составляет 36 740 долларов (данные за май 2018 г., данные за май 2018 г., данные за 10 сентября, штат Массачусетс, 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,39 и 13,30 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Операторы инструмента, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость в каждой из следующих профессий составит: Техники и механики автомобильного сервиса — 728 800; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 500 человек; Автобусы и грузовики и специалисты по дизельным двигателям — 290 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 159 900; и операторы инструментов с ЧПУ, 141 700.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.

39) Повышение квалификации доступно для выпускников только в том случае, если курс еще доступен и есть места. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как оплата лабораторных работ, связанных с курсом.

41) Для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 61 700 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год.Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогноз на 2019-29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.

42) Для сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков, Бюро труда США Статистика прогнозирует в среднем 43 400 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделение профессий и вакансии, прогнозируемые на 2019-29 гг., U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.

43) Для специалистов по механике автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 24 500 вакансий в год в период с 2019 по 2029. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогнозируемые на 2019-29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 года.

44) Для кузовных и связанных с ними ремонтников U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2019 по 2029 год в среднем будет открываться 13 600 рабочих мест в год. В число вакансий входят вакансии, связанные с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10. Разделение и вакансии по профессиям, прогноз на 2019-29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 года.

45) Для операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 11 800 вакансий в период с 2019 по 2029 год. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.См. Таблицу 1.10 Профильные увольнения и вакансии, прогноз на 2019-29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г.

46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3,5 и посещаемость 95%.

47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая численность специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков составит 728 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.

48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям составит 290 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г.

49) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено в сентябре 8, 2020. Планируемое общее количество ремонтов кузовов и связанных с ними автомобилей к 2029 году составит 159 900 человек.

50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков к 2029 году составит 452 500 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г.

51) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено в сентябре 8, 2020. Планируемое общее количество операторов инструмента с ЧПУ к 2029 году составит 141 700 человек.

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета по высшему образованию штата Иллинойс.

(PDF) Производительность бензинового / газового двухтопливного двигателя обратной связи датчика абсолютного давления в коллекторе (MAPS)

VOL. 11, № 7, АПРЕЛЬ 2016 ISSN 1819-6608

ARPN Журнал инженерных и прикладных наук

© Азиатская исследовательская издательская сеть (ARPN), 2006-2016.Все права защищены.

www.arpnjournals.com

4708

впускной коллектор на основе вакуума в смесителе, затем

LPG вставляется в двигатель. Он существует с 1940-х годов

и до сих пор широко используется, особенно в автомобилях

, которые не были модифицированы для работы на двух видах топлива. В системе впрыска фазы (VPI) Vapor

используется преобразователь, такой как

первого поколения с некоторыми улучшениями.Газ выходит из конвертера

под более высоким давлением, чем в старой системе

. Затем газ впрыскивается во впускной коллектор.

Система впрыска жидкой фазы (LPI) не использует преобразователь

, но подает жидкое топливо непосредственно в топливную рампу

, как и система впрыска бензина. Эта система подает в двигатель

сжиженного нефтяного газа в точных объемах. Жидкая фаза

Система прямого впрыска (LPDI) является самой передовой

среди других, LPDI использует насос высокого давления и инжектор

для впрыска жидкого LPG непосредственно в камеру сгорания

.Более того, в этой системе

могут быть устранены потери из-за испарения

сжиженного нефтяного газа во впускном коллекторе [2].

Среди четырех систем преобразования сжиженного нефтяного газа преобразователь и смеситель

является наиболее простым и может быть установлен практически во всех существующих транспортных средствах.

Между тем, модели LPI и LPDI используют сложные электронные элементы управления

и являются сложными и несовместимыми для применения

в старых моделях автомобилей.Наряду с рыночным спросом

производители автомобилей добавили топливную систему LPG

к продукции, продаваемой в некоторых странах.

Однако для страны, которая развивает свою инфраструктуру,

для газовых топливных систем, таких как Индонезия, преобразователь и система смесителя

является наиболее приемлемой. Это

, потому что почти все существующие автомобили не оснащены

топливной системой, работающей на сжиженном нефтяном газе. Двухтопливная система также является опцией

, так что автомобиль может работать на двух видах топлива

взаимозаменяемо.Однако количество заправочных станций сжиженным нефтяным газом

все еще ограничено [2].

Исследованное октановое число (RON) и скорость горения

— важные характеристики в процессах горения

. LPG имеет более высокое исследовательское октановое число

(112 RON) и более низкую скорость горения, чем бензин. Время зажигания

для режима сжиженного нефтяного газа должно быть увеличено в порядке

для получения максимального тормозного момента [8, 9, 10-14]. Если начальное задание

для работы на бензине равно 10oBTDC, для режима

LPG становится 25oBTDC, как показано на Рисунке 1.

Рисунок-1. Установка угла опережения зажигания для двигателя LPG [8].

Испытания проводились с жидким пропаном HD-5

в стандартном Ford Taurus 3,5 л V6 Eco Boost. Это исследование

показало, что угол опережения зажигания может быть увеличен на

на 20 градусов при полной нагрузке и детонации. предел не был достигнут

ни разу. Примечательно, что лучшая тепловая эффективность

была продемонстрирована с оптимизированным зажиганием [15].

хронометраж.Ранее Лаванкар (2012) также подробно исследовал в

характеристики двигателей SI, работающих на сжиженном нефтяном газе, при

различных степенях сжатия и моментах зажигания. Результаты

показали, что угол опережения зажигания влияет на термический КПД тормоза

. Было замечено, что эффективность на

части и пике была выше при 20oBTDC для бензиновых двигателей —

и при 30oBTDC для двигателей, работающих на сжиженном нефтяном газе, для всех степеней сжатия

[16].

Ссылаясь на предыдущие исследования [8, 15, 16],

, которые обнаружили, что двухтопливные двигатели требуют двух кривых зажигания.

. Если доступна только одна кривая зажигания для бензинового режима

, это вызовет значительное падение мощности при работе

в режиме сжиженного нефтяного газа. И наоборот, если кривая зажигания

относится к режиму сжиженного нефтяного газа, детонация будет происходить при использовании бензина

. Для достижения максимальных результатов в обоих режимах подачи топлива

кривые зажигания должны изменяться в соответствии с используемым топливом.

Кривые зажигания должны иметь возможность автоматически перемещаться вперед или

назад при изменении режима подачи топлива

, особенно во время разгона двигателя и тяжелых нагрузок

.

Лучший способ обеспечить оптимальное зажигание

для обоих видов топлива — это установить устройство зажигания

, известное также как «Двойные кривые». Он подключен к системе зажигания

и автоматически переключается на установку LPG или бензина

при активации переключателя топлива.Они дадут

больше начального увеличения, чем для настройки бензина

, когда двигатель работает на сжиженном нефтяном газе, и по мере увеличения скорости

они обеспечат лучшую производительность [17].

Были предприняты попытки отрегулировать кривую зажигания в LPG, CNG

и бензиновых двигателях [18]. Для обработки сигналов

от катушки зажигания был применен процессор Timing

Advance. Сигнал дополнительно обрабатывается

через это устройство, прежде чем он будет возвращен в блок управления (ЭБУ) двигателя

.Опережение искры процессора было

, также исследовано [19] и испытано на двигателях, работающих на КПГ.

Это изменение требований к искре в основном связано с более низкой скоростью распространения пламени

для природного газа. Другое устройство

для управления кривой зажигания называется Electronic

Spark Advance Variator [20]. И процессор Timing Advance

, и электронный вариатор Spark Advance

работают на основе сигнала от катушки зажигания, и их недостатки

связаны с ускорением и большими нагрузками

еще не решены.