406 двигатель объем: Сайт компании ООО «Моторы и Комплектация»

Двигатель ЗМЗ-40630А: современное сердце новых «ГАЗелей»

Двигатель ЗМЗ-40630А: современное сердце новых «ГАЗелей»

Автомобили «ГАЗель» оснащаются двигателями УМЗ и ЗМЗ, однако в последние годы наибольшее предпочтение отдается силовым агрегатам серии ЗМЗ-406. Одним из самых современных моторов в этой линейке является ЗМЗ-40630А — о его конструкции, характеристиках, особенностях и обслуживании рассказано в статье.

Общий взгляд на двигатель ЗМЗ-40630А

Линейка двигателей ЗМЗ-406 выпускается Заволжским моторным заводом с 1997 года, за это время силовой агрегат получил самое широкое распространение (изготовлено более полутора миллиона штук), известность и популярность среди автомобилистов. Актуальные модификации двигателя далеко ушли от первоначального 406-го мотора, они обладают отличными характеристиками, высокой надежностью и качеством, благодаря и чему завоевали серьезную долю рынка.

ЗМЗ-40630А — одна из последних модификаций двигателя с улучшенными характеристиками. Это карбюраторный четырехцилиндровый рядный двигатель с рабочим объемом 2,3 литра и мощностью 98 л.с., разработанный под применение бензина марки А-92 (АИ-93). Газораспределительный механизм мотора — двухвальный 16-клапанный, оба вала размещены в верхней части ГБЦ. Мотор оснащается современной микропроцессорной системой зажигания. Силовой агрегат комплектуется карбюратором К-151Д, заменившим ранние «Солексы».

В настоящее время мотор ЗМЗ-40630А ставится в качестве силового агрегата на автомобили «ГАЗель» различных модификаций, в том числе на ГАЗ-2705, 27057, 3221, 32212, 322132, 322133, 32214, 32217, 322173, 322174 и другие. Также силовой агрегат ограниченно используется в мотонасосах, генераторных установках и других автономных устройствах.

Конструкция, особенности и комплектация силового агрегата

Двигатель имеет классическую конструкцию, в которой, однако, нашли применение современные решения и технологии.

Блок цилиндров. В двигателе используется литой чугунный (из серого чугуна) блок, выполненный заодно с цилиндрами. То есть, в данном блоке отсутствуют гильзы, что повышает его прочностные качества, упрощает изготовление и обслуживание. Между цилиндрами располагается водяная рубашка, образованная развитыми каналами для циркуляции охлаждающей жидкости. Также каналы выходят в верхнюю привалочную поверхность для соединения с каналами в ГБЦ. В блоке отлито пять опор для монтажа коленвала, которые закрываются индивидуальными крышками на двух болтах.

На тыльной части блока выполнена привалочная поверхность, к которой на болтах монтируется картер сухого сцепления, здесь же устанавливается алюминиевая крышка, которая удерживает уплотнение заднего торца коленвала. Такая же крышка предусмотрена и в передней части. Блок устанавливается на раму автомобиля через две боковые опоры, в качестве третьей опоры выступает картер коробки передач.

Нужно отметить, что верхняя привалочная поверхность блока не шлифуется, поэтому при установке ГБЦ важную роль играет прокладка.

Часто автовладельцы при доработке двигателей серии ЗМЗ-406 шлифуют эту поверхность, такое решение помогает улучшить характеристики и надежность силового агрегата.

Непосредственно на блоке располагается штуцер для отбора охлаждающей жидкости в отопитель. Это один из недостатков мотора, потому что жидкость в месте ее отбора имеет невысокую температуру (ниже, чем в ГБЦ), и печка в «ГАЗелях» с данными силовыми агрегатами зачастую работают недостаточно эффективно.

Головка блока цилиндров. В моторе применяется литая ГБЦ из алюминиевого сплава. В каждой камере сгорания выполнено по четыре седла (отлиты из жаропрочного чугуна) под тарелки двух впускных и двух выпускных клапанов. Направляющие втулки всех 16 клапанов — из легированного чугуна, после обработки они намертво запрессованы в головку. Интересно отметить, что при установке седел и направляющих они охлаждаются до -40 … -45°C, а ГБЦ, напротив, нагревается до 175°C — это обеспечивает максимально плотную установку деталей и надежность всей конструкции.

В верхней части головки предусмотрены колодцы под гидротолкатели (гидрокомпенсаторы), исключающие необходимость регулировки теплового зазора. В центре камеры сгорания выполнено отверстие под установку свечи зажигания. С одной стороны головки предусмотрено четыре прямоугольных окна выпускных каналов, с другой стороны — восемь окон для впускных каналов (по каналу на каждый впускной клапан).

Также в верхней части головки выполнены опоры для установки двух распределительных валов — по пять опор на каждый вал. При этом первые опоры обоих валов закрываются одной общей крышкой, а остальные восемь опор имеют индивидуальные крышки. Все крышки растачиваются уже в сборе с ГБЦ, поэтому их нельзя менять местами, для правильной установки все крышки (за исключением первой) имеют маркировку.

ГБЦ монтируется на блок посредством десяти болтов через термоустойчивую прокладку.

Следует отметить, что на ЗМЗ-40630А используется общая для всех модификаций двигателя головка, поэтому перед установкой она дорабатывается. В частности, отверстие под установку датчика фаз (используется в инжекторных модификациях) закрывается заглушкой, также закрываются и отверстия под форсунки, расположенные между впускными каналами.

Кривошипно-шатунный механизм. Основу механизма составляет литой полнопротивовесный коленчатый вал, изготовленный из высокопрочного чугуна. Вал имеет пять опор и восемь противовесов (по два на каждую шатунную шейку), диаметр опорных шатунных шеек составляет 56 мм, коренных — 62 мм. Установка коленвала на опоры, а также монтаж шатунов на валу осуществляется через вкладыши (подшипники скольжения). На носке вала посредством шпонок устанавливается звездочка для привода ГРМ, здесь же располагается шкив привода механизмов двигателя, объединенный с диском синхронизации и демпфером. В задней части коленвал с помощью шести болтов соединен с чугунным маховиком.

Подача смазочного материала к подшипникам в коленчатом вале осуществляется через масляные каналы. Масляные каналы в шейках — сквозные, имеют выход с двух сторон, они соединены с каналами, просверленными наискосок в шейках и щеках.

Причем данные каналы имеют большой внутренний объем, поэтому скопившегося в них масла хватает для эффективной смазки в моменты «масляного голодания» двигателя (например, при резких поворотах). Выходы каналов в щеках закрыты резьбовыми пробками, которые позволяют прочищать каналы при ремонте двигателя.

Поршни на ЗМЗ-40630А — литые, изготовлены из кремнистого алюминиевого сплава. В днище поршня выточены специальные углубления под тарелки клапанов, предотвращающие поломку деталей при аварийном нарушении фаз газораспределения. Поршни оснащаются двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами. Важно отметить, что ось отверстия под палец в поршне расположена ассиметрично, что требует правильного расположения поршней в двигателе. Для обеспечения правильности установки в поршне имеется надпись «ПЕРЕД» — эта сторона поршня должна быть обязательно обращена к передней по ходу движения автомобиля части двигателя.

Поршни шарнирно монтируются на коленвал с помощью стальных шатунов. Верхняя головка шатуна стандартная неразборная, с впрессованной втулкой из оловянистой бронзы. Нижняя часть шатуна — разборная, причем у всех шатунов индивидуальные крышки, которые нельзя переставлять. В шатуне выполнены масляные каналы, обеспечивающие подачу масла внутрь поршня для его охлаждения.

Газораспределительный механизм. Как уже было сказано, в ГРМ работает два распределительных вала, они отлиты из чугуна, при этом поверхности кулачков при отливке отбеливается для повышения прочности. Валы опираются на головку в пяти точках, причем их первые опорные шейки обладают большим диаметром (42 мм), чем все остальные (35 мм) — это обеспечивает правильность их установки. Валы изготовлены таким образом, что оси их кулачков смещены относительно осей гидрокомпенсаторов, такое решение обеспечивает вращение последних для равномерного износа и лучшей работы.

Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый. То есть, одна цепь располагается на звездочке коленвала и звездочке промежуточного вала, а вторая — между звездочкой промежуточного вала и звездочками распредвалов.

На всех входящих в привод звездочках выбиты метки для точной установки и регулировки фаз газораспределения. Натяжение цепей обеспечивается гидронатяжителями, которые не нуждаются в регулировке. Промежуточный вал также служит для передачи крутящего момента на масляный насос.

Впускные и выпускные клапаны производятся из специальных легированных жаропрочных сортов сталей, причем для повышения надежности выпускного клапана по окружности его тарелки (по фаске) дополнительно наплавлен слой из хромоникелевой стали. Тарелки клапанов имеют разный диаметр, у впускных — 37 мм, у выпускных — 31,5 мм. Стержни клапанов располагаются в чугунных направляющих втулках, их прижим обеспечивается двумя пружинами разного диаметра и с противоположной намоткой. Привод всех клапанов от кулачков распредвалов обеспечивается гидркомпенсаторами.

Система смазки силового агрегата — традиционной схемы, в ней сочетается смазка трущихся поверхностей под давлением (за счет закачки масла насосом) и разбрызгиванием. Для тонкой очистки масла от загрязнений используется полнопоточный одноразовый фильтр. Циркуляция масла обеспечивается классическим шестеренчатым масляным насосом, смонтированным непосредственно в поддоне. Насос монтируется на крышке третьего коренного подшипника. Объем смазочного материала — 6 литров.

В данном силовом агрегате реализована система вентиляции картера, разрежение для ее действия отбирается от впускной трубы. Причем на оборотах и нагрузках система функционирует неодинаково: на холостых оборотах просочившиеся в картер газы отсасываются непосредственно в карбюратор (выходят к дроссельным заслонкам), при большой нагрузке — через отдельную трубку поступают к воздушному фильтру, на всех остальных режимах — по обоим путям.

Система охлаждения двигателя каких-то особенностей не имеет, однако при его установке в «ГАЗели» микроавтобусы и фургоны часто применяется схема с двумя отопителями. В этом случае в систему охлаждения включается два радиатора отопителя, а также дополнительный электрический насос для подачи охлаждающей жидкости к удаленному (дополнительному) отопителю.

Система питания двигателя тоже стандартная, оснащается двумя фильтрами (фильтром-отстойником и фильтром тонкой чистки), топливным насосом Б-9В диафрагменного типа с возможностью ручной прокачки, воздушным фильтром сухого типа и двухкамерным карбюратором К-151Д.

Также в двигателе предусмотрена система рециркуляции отработанных газов, которая включается только на прогретом моторе, работающем под нагрузкой.

Привод агрегатов двигателя (водяного насоса, генератора и насоса гидроусилителя руля) осуществляется надежным поликлиновым ремнем, крутящий момент отбирается от закрепленного на носке коленвала шкива. Натяжение ремня обеспечивается регулируемым натяжным роликом.

Наконец, в силовом агрегате используется современная микропроцессорная система зажигания. Ее основу составляет электронный модуль, обеспечивающий изменение работы зажигания на различных режимах. В систему включено несколько датчиков, в том числе датчик детонации.

Вопросы эксплуатации и обслуживания двигателя ЗМЗ-40630А

Эксплуатация и техническое обслуживание двигателя не имеет каких-то особенностей, работы проводятся согласно сервисной карте и инструкции. Отметим лишь самые основные моменты:

• Двигатель НЕ нуждается в регулировке тепловых зазоров клапанов, в регулировке натяжения цепей ГРМ, а также в подтягивании болтов ГБЦ;
• Периодически необходимо производить регулировку фаз газораспределения;
• Уровень масла проверяется ежедневно, либо каждые 300-500 км пробега;
• Каждые 10 тысяч км пробега производится замена масла, а заодно и масляного фильтра;
• Ежедневно следует применять уровень жидкости в системе охлаждения;
• В системе жидкостного охлаждения допустимо применение только антифризов;
• После первых 5000 км пробега (после обкатки) следует проверять общее состояние двигателя.

Обычно первое ТО проводится после 2000-2500 км пробега (это период обкатки), ТО-1 — каждые 10 тысяч км пробега, ТО-2 — каждые 20 тысяч км пробега. Некоторые работы по обслуживанию проводятся каждые 40 тысяч км пробега. Также рекомендуется производить сезонное техническое обслуживание.

Двигатель ЗМЗ-40630А показал себя с самой лучшей стороны, благодаря использованию традиционной карбюраторной системы питания он имеет меньшую стоимость и высокую надежность, обеспечивает отличные технические характеристики и стабильность работы на различных режимах. При своевременном обслуживании, применении качественных расходных и запасных частей, и при щадящей эксплуатации двигатель будет работать на протяжении многих лет, эффективно решая задачи вашего бизнеса.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Двигатель ЗМЗ 406 Характеристики,ремонт,масло,турбо

 
 
Двигатель ЗМЗ 406 это рядный 4-х цилиндровый двигатель с 4-мя клапанами на цилиндр. Блок двигателя из чугуна, имеется два ремонтных размера, что позволяет увеличить объем двигателя. Двигатель ЗМЗ 406 является огромным шагом вперёд по сравнению с двигателем ЗМЗ 402 который является его прародителем. Двигатель ЗМЗ 406 бывает как карбюраторным, так и инжекторным, присутствуют гидрокомпенсаторы, что облегчает жизнь владельцам. На наконец-то распредвалы имеют верхнее расположение. При обрыве цепи поршни не гнут клапана. 

 
Недостатки 

 
1) Перегрев. Необходимо следить за термостатом, чистотой радиатора и за герметичностью шлангов.  
 
2) Высокий расход масла. Чаще всего высокий расход масла из-за износа маслосъёмных колец и маслосъёмных колпачков. Ещё встречается проблема с лабиринтовых маслоотражателем, если между крышкой клапанов и пластиной лабиринтового отражателя есть щель тогда скорее всего оттуда и уходит масло. 
 
3) Повышенный шум и вибрации. Возникает из-за заклинивания гидронатяжителя цепи. 
 
4) Провал тяги и плавающий холостой ход. Проблема возникает из-за изношенной катушки зажигания. 
 
5) Цокот. Изношенные гидрокомпенсаторы заявляют о себе через 50 тыс.км и после чего начинает исходить характерный стук. 

 
Характеристики 

 
Годы выпуска: 1997-2008 
 
Материал блока цилиндров: чугун 
 
Кол-во цилиндров: 4 
 
Ход поршня: 86 мм 
 
Диаметр цилиндра: 92 мм 
 
Степень сжатия: 9,3; 8 ( для 76 бензина) 
 
Объем двигателя куб. см : 2286 
 
Мощность двигателя л.с./об.мин: 100/4500, 
 
110/4500, 
 
145/5200 
 
Крутящий момент Нм/об.мин: 177/3500, 
 
186/3500, 
 
201/4000 
 
Рекомендуемое топливо: 92, 76 
 
Экологический стандарт: евро 3 
 
Вес двигателя: ~ 190 кг 
 
Расход топлива, л/100 км 
 
город: 13,5 
 
трасса: 
 
смешан: 
 
Расход масла гр./1000 км: до 100 
 
Рекомендуемое масло в двигатель: 
 
5W-30 
 
5W-40 
 
10W-30 
 
10W-40 
 
15W-40 
 
20W-40 
 
Сколько масла в двигателе : ~ 6 литров 
 
Ресурс двигателя: 300 тыс.км 
 
Стоимость двигателя : от 25 тыс.руб б/у 
 
На какие автомобили устанавливался: Газель, 
 
Соболь, 
 
Газ 3102, 
 
Газ 31029, 
 
Газ 3110, 
 
Газ 31105 

 
Тюнинг 

 
Мощность двигателя ЗМЗ 406 можно увеличить двумя способами первый из них это атмосферный, второй с помощью нагнетателя рассмотрим каждый в отдельности.  
 
Атмосферный 
 
Нам понадобится холодный забор воздуха, ресивер с большим диаметром, выхлоп на 63 мм, распредвалы ОКБ Двигатель 38/38, облегченные Т-образные клапана и пружины от 21083. Ещё для большего эффекта необходимо доработать ГБЦ, после всего этого настроить мотор. В итоге мощность ЗМЗ 406 может стать около 200 л.с. 
 
Компрессор или Турбо 
 
Сначала нужно уменьшить степень сжатия для этого подойдёт поршневая с лужей. В качестве компрессора подойдёт Eaton М90 главные достоинства установки компрессора — это ровная тяга во всем диапазоне и меньше хлопот с установкой. Ещё будут необходимы форсунки 630сс, выхлоп на 76 мм и датчики ДАТ и ДТВ. Мощность с компрессором может получится в районе 300 л.с. 
 
Для установки турбины потребуются пайпы , коллектора, интеркулер подвод масла. Может быть использована Garrett 28 , можно использовать форсунки и выхлоп как в конфигурации выше ,мощность ЗМЗ 406 с такой конфигурацией может получится около 350 л. с. 

 
Модификации 

 
1) ЗМЗ 4061.10 — карбюраторный двигатель под 76 бензин. 
 
2) ЗМЗ 4062.10- инжекторный двигатель. 
 
3) ЗМЗ 4063.10 — карбюраторный двигатель со степенью сжатия 9,2 под 92 бензин. 

Сколько литров масла нужно заливать в двигатель ЗМЗ-406

ЗМЗ-406 – приемник оригинальной модели ЗМЗ-402, является совершенно новым мотором. Более того, данный агрегат сделан с оглядкой на шведский двигатель Саам B-234. Имеет новый чугунный блок, верхнее расположение распредвалов (их теперь два). Таким образом, 406-ая модель является 16-клапанной. В двигателе установлены гидрокомпенсаторы, что позволяет избежать постоянной регулировки клапанов. Кроме того, в конструкцию входит цепь ГРМ с интервалом замены 100 тыс. километров. На практике данный показатель может доходить и до 200 тыс. км. В худшем случае, есть вероятность чрезмерного износа уже при 50 тыс. км, поэтому надо своевременно проверять цепь, успокоители и гидронатяжители – они обычно плохого качества.

Лучшее моторное масло. существует ли оно?

Регламент замены масла в ДВС

Опытные автомобилисты и специалисты рекомендуют менять масло в двигателе ЗМЗ 406 каждые 10-15 тыс. км. Ниже приведены примеры технических неисправностей, возникающих при несвоевременной замене моторного масла.

• В отработанном масле происходит изменение химического состава, т. е. утрачиваются все полезные и защитные свойства, что ведет к повышенной нагрузке на двигатель и перегреву. При этом велика вероятность расплавления деталей, которым может не хватать качественной смазки, в результате чего возникает эффект сухого трения. К тому же, старое масло плохо отводит тепло.
• Повышается расход топлива, ухудшается антикоррозионная защита, постукивает двигатель, появляются различные посторонние звуки и шумы.
• В каналах двигателя накапливаются грязевые отложения.

Рекомендуемое масло

• Оригинальное – 5W-30
• Альтернативное – Лукойл, Кастрол, Шелл.

Сколько моторного масла необходимо для ЗМЗ-406 – 5,4-6.0 л.

Масло для двигателя ЗМЗ 406 какое и сколько лить

Массовое производство двигателя Заволжского моторного завода ЗМЗ 406 стартовало в 1997 году, хотя появление его первого прототипа состоялось еще четырьмя годами ранее – в 1993 году. 16-клапанная силовая установка с 4 цилиндрами была разработана для комплектации ГАЗ-3105 – перспективной на то время отечественной модели. Впоследствии 406-й движок устанавливался также на Газель и Волги 3102 и 3110. За все время серийного выпуска он был представлен в 2 версиях: карбюраторной (4063.10 и 4061.10) и инжекторной (4062.10). Со временем карбюраторная версия была снята с производства, и осталась только инжекторная. Это позволило снизить расход бензина и ускорить запуск двигателя. О том, какое масло заливалось в мотор и сколько будет рассказано дальше.

ЗМЗ 406 стал первым российским агрегатом, в котором предусматривались 4-клапанная конструкция, электронная система впрыска бензина и 2-ступенчатый цепной привод. Простой и надежный чугунный мотор имел отличную ремонтопригодность и послужил базой для разработки более мощных двигателей с индексами 405, 409 и 514. Двигатель имел мощность от 110 до 145 л.с. и при правильном обслуживании предлагал довольно большой запас хода – свыше 300 тысяч км. Информация о том, какое масло и сколько лить в мотор будет дальше.

Особенностями движка стали его большой вес (чугун тяжелее алюминия), применение гидронатяжителя цепи, уменьшенный ход поршней (всего 86мм), а также поликлиновый ремень, что автоматически исключало возможность его обрыва. Проблемными местами ЗМЗ 406 были традиционно большой расход масла, плохое качество электроники и приборов, сложность ГРМ-привода и его громоздкость, огромные механические потери из-за использования в конструкции порошковой металлургии и неудачных решений в литье и обработке деталей.

Двигатель ЗМЗ 4061.10 / 4062.10 / 4063.10 2.3 л. 100, 110 И 145 л.с.

• Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
• Типы масла (по вязкости): 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40
• Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 5,4 л.
• Расход масла на 1000 км.: до 100 мл.
• Когда менять масло: 7000

Тех характеристики двигателя змз 406. Моторы с разными характерами. Другие карбюраторы которые можно поставить на газель

Двигатель ЗМЗ 406, карбюратор пришел на смену модели 402 и предназначался изначально в процессе разработки для установки на новое семейство представительских автомобилей ГАЗ-3105. Однако в связи с закрытием проекта нового автомобиля представительского класса целевая группа потребителей была изменена и завод начал поставлять мотор на выпускавшиеся легковые автомобили семейства ГАЗ.

По мере развития производств автомобильной техники двигатель начали устанавливать на малотоннажные грузовики семейства «Газель» и полноприводные автомобили производства ульяновского автозавода.

Двигатель проектировался с чистого листа. За базовый прототип был взят шведский мотор, серии H, который устанавливали на автомобили SAAB-9000. Карбюраторная версия имеет заводские индексы ЗМЗ −4061.10 и ЗМЗ-4063.10

Получившаяся рядная бензиновая четверка позаимствовала в качестве конструктивного решения двойные распределительные валы, электронную систему распределения зажигания. Для 1993 года — это было революционное решение для российского автопрома. ЗМЗ был первым, кто применил конструктивную схему DOHC для поставок на российские автозаводы. Хотя к 1997 году, началу поставок на автозаводы, двигатель 406 уже имел устаревшую конструкцию, сравнивая с тем же саабом.

Копирование технологических решений не позволило снимать с двигателя фактические параметры прототипа. И вместо 150 л.с и 210 Нм тяги как у прототипа, детище заволжского моторного завода с карбюратором выдавало 100 л.с. и 177 Нм при том же объеме 2,3л. Технические характеристики оригинала удалось добиться только после дополнительной доработки двигателя с установкой инжекторной системы впрыска топлива.

ДВС ЗМЗ-406 карбюратор устанавливался на версии легких грузовых автомобилей и фургонов производства ОАО «ГАЗ» до 2006 года. ГАЗ 3302. на которой был установлен дв 406 карбюратор, был пожалуй самой распространенной моделью по причине своей относительной дешевизны.

Также карбюраторный двигатель этого семейства устанавливался на легковые автомобили семейства «Волга». Этот движок обеспечивал минимальный вариант стоимости автомобиля.

Электронная система зажигания

Полностью российская разработка электронной начинки в настоящее время практически унифицирована и может устанавливаться различная версия этого электронного блока. Следует отметить, что программное обеспечение должно быть заложено учитывая технические характеристики конкретного двигателя.

Газель с двигателем 4061.10 была рассчитана на эксплуатацию на 76 бензине и 406 двигатель имел пониженную степень сжатия, соответственно, требовались прошивки, обеспечивавшие стабильную работу двигателя на этом топливе.

Электронные блоки зажигания для силовых агрегатов не взаимозаменяемые с другими сериями моторов. Т.е. блок для 405 не подойдет для установки на газель, оборудованную 406 движком.

Топливная система

Двигатель имел два варианта исполнения, что позволяло использовать 76 и 92 бензин. В связи с переходом на международные экологические требования бензин с октановым числом 76 теперь не производится. Для нормальной работы двигателя с индексом 4061.10 необходимо выполнить его доработку.

Подача топлива осуществляется диафрагменным топливным насосом, приводящимся от впускного распределительного вала.

Масляная система

Для двигателей 406 семейства рекомендовано использование минерального всесезонного масла 10(15)w40 или по API не хуже класса SG. Возможно, такая рекомендация связана с тем, что моторный завод выпускает масла под собственной товарной маркой.

В действительности, стоит ориентироваться на классность по API и выбирать вязкость масла в соответствии с климатическими условиями эксплуатации двигателя. Описание стандарта масел по API косвенно относит разработку этого двигателя к 1989-1993 годам.

Следует обращать внимание на качество самой смазочной жидкости, так как стабильные характеристики обеспечивают более качественную и долговечную работу гидрокомпенсаторов.

Емкость масляной системы силового агрегата отличается в зависимости от марки автомобиля. Так для автомобилей семейства УАЗ была изменена конструкция поддона двигателя.

Стандартные болезни 406

Перегрев

Двигатель очень чувствителен к перегреву. При длительной поездке на кипящем моторе ведет головку цилиндров. Проблема с перегревом связана с некачественным исполнением помпы и состоянием радиатора охлаждения. Материалы, применяемые в водяном насосе, имеют определенные конструктивные допуски, которые не позволяют гарантировать объемный расход жидкости и давление в системе охлаждения.

Конструкцией крыльчатки заложена возможность кавитационного разрушения лопаток, что снижает эффективность. Кроме того, остается вопрос по коррозионной стойкости валов помпы.

Неэффективность помпы влияет на состояние внутренних каналов радиатора. При внешней чистоте поверхности происходит сужение каналов и понижается теплоотдача.

Другой причиной перегрева является некачественное исполнение термостата. Неправильная настройка срабатывания или подклинивание элементов конструкции в процессе работы.

Конструктивные особенности каналов охлаждающей жидкости и нижнее расположение радиатора может провоцировать создание запирающих воздушных пробок, препятствующих циркуляции жидкости.

Расход масла

В процессе эксплуатации фиксируется повышенный расход масла объемом до 1,5л на 1000 км пробега. Расход масла может происходить без видимых утечек. Проблема обусловлена некачественным выполнением уплотнений, засорением лабиринтных уплотнений под крышкой головки цилиндров, недостаточной стойкостью уплотнительных колец. Связано с некачественной сборкой и может быть доработано самостоятельно в процессе эксплуатации.

На расход масла влияет состояние маслосъемных колпачков клапанов. Требуется контроль и замена по необходимости.

Потеря масла через потение блока встречается реже и не может быть устранено самостоятельно, так как проблема связана с пористостью чугуна, использованного для отливки блока.

Тяговые характеристики

Провалы характеристик на холостом ходу и внезапная потеря мощности при движении обуславливаются выходом из строя катушки зажигания.

Система зажигания

Нарушение работы системы зажигания «троение» двигателя вызывается проблемами с программным обеспечением блока ЭСУД, свечами, катушкой зажигания. Может фиксироваться одновременный сбой нескольких элементов системы.

Стук в двигателе

При использовании низкокачественного масла или несущественном перепробеге до замены масла нарушается работа гидрокомпенсаторов. Стук отчетливо слышен даже после выхода двигателя на нормальный температурный режим.

В основном все неисправности, выявляющиеся в процессе эксплуатации, обусловлены некачественным исполнением комплектующих, а также низким уровнем культуры сборки агрегатов на заводе, что было характерно в начале производства двигателя этого семейства.

Тюнинг 406

Тюнингуя 406 двигатель, карбюратор заменяют со штатного на Соллерс, хотя технические специалисты завода-производителя указывают, что такая замена не целесообразно, так как стандартный карбюратор К-151Д имеет согласованные калибровки именно под двигатель 406 серии.

Более глубокая переделка двигателя 4063.10 заключается в изменении системы подачи топлива с карбюраторной на инжекторную. Подобная переделка возможна, но сопряжена с определенными трудностями.

Для увеличения подачи воздуха в двигатель заменяют стандартный корпус воздушного фильтра и устанавливают прямой воздушный фильтр. Более глубокая модернизация системы воздухоподачи заключается в выводе всасывающего патрубка за пределы двигательного отсека для уменьшения температуры поступающего воздуха.

Для улучшения теплоотдачи и снижения температурного пика применяют масляные радиаторы или радиаторы системы охлаждения с увеличенной площадью обдува.

Для повышения мощности возможна установка турбонаддува, подбор распределительных валов, замена клапанов и деталей ЦПГ. Но данные доработки для малотоннажных грузовиков не оправданы с экономической точки зрения.

Двигатели ЗМЗ карбюраторный и Евро-2 оснащены системой зажигания DIS (Double Ignition System).

В системе DIS используются катушки зажигания с двумя высоковольтными проводами. Каждая катушка работает с соответствующей парой цилиндров.

Первая катушка работает с 1 и 4 цилиндрами, вторая катушка работает с 2 и 3 цилиндрами.

Как подключить катушки зажигания?

Катушка зажигания 1 и 4 цилиндров расположена ближе к впускному коллектору, катушка 2 и 3 цилиндров ближе к выпускному коллектору.

Низковольтные провода катушек обязательно подключать к катушке парой. Пара проводов на катушку 1-4 немного короче пары проводов на катушку 2-3.

Внутри пары неважно, на какой контакт какой подключается провод – катушки неполярные. Так же внутри пары не важно, какой высоковольтный провод идет на какой цилиндр.

Рассмотрим на примере (смотрите фото)

Управление катушкой 1 (1 и 4 цилиндры) – зеленый и желтый провода. Эта пара подключается строго к катушке 1 и 4 цилиндров!

Низковольтная цепь – полярность не важна – можно подключить:

Вариант 1: Верхний контакт катушки – желтый, нижний контакт – зеленый.

Вариант 2: Верхний контакт катушки – зеленый, нижний контакт – желтый.

Высоковольтные выходы – полярность не важна – можно подключить:

Вариант 1: Верхний вывод на 1 цилиндр, нижний выход на 4 цилиндр.

Вариант 2: Верхний вывод на 4 цилиндр, нижний выход на 1 цилиндр.

Управление катушкой 2 (2 и 3 цилиндры) – голубой и желтый провода. Эта пара подключается строго к катушке 2 и 3 цилиндров! Далее – аналогично паре 1-4 – полярность внутри пары не важна.

Определяющим фактором при подключении пар низковольтных и высоковольтных проводов к соответствующей катушке зажигания является правильность их трассировки. Провода не должны быть сильно натянуты, сильно перегибаться, не должны тереться о неподвижные части двигателя и другие провода.

Еще статья о высоковольтных проводах ЗМЗ 405, 406 — .

Силовой агрегат семейства ЗМЗ-406 представляет собой бензиновый двигатель внутреннего сгорания, который выпускается ОАО «Заволжский Моторный Завод». Разработку начали в 1992 году, а в серийное производство мотор поступил в 1997-м. На нем впервые применили систему впрыска топлива.

Двигатель ЗМЗ-406 имел широкое применение и устанавливался на автомобилях Горьковского завода (ГАЗ-3102, 31029, 3110 и модельного ряда семейства «Газель»).

Флагманом семейства стал мотор ЗМЗ-4062.10 объемом 2,28 литра и мощностью 150 «лошадей».

Силовая установка ЗМЗ-4062.10 предназначена для комплектации легковых автомобилей и микроавтобусов. А моторы ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10 — для комплектации грузовых автомобилей небольшой грузоподъемности.

Описание двигателя

Предварительно мотор проектировался под новомодные системы питания и зажигания, которые управлялись микропроцессором.

Данный двигатель был впервые оснащен четырьмя клапанами на каждый цилиндр, с гидротолкателями и двумя распредвалами с двойным цепным приводом. Также были установлены электронная система подачи топлива и электронное зажигание.

Четыре цилиндра имеют рядное расположение, водяную рубашку охлаждения и управляемый впрыск топлива.

Порядок работы поршней: 1-3-4-2.

ЗМЗ-406 инжектор работает на бензине А-92. Ранее производилась карбюраторная версия двигателя 4061, которая работала на семьдесят шестом бензине. Она имела ограничения в плане выпуска.

Агрегат неприхотлив в обслуживании. Он имеет высокую степень надежности. Позже на его базе были разработаны установки ЗМЗ-405 и 409, а также дизельный вариант мотора с маркировкой ЗМЗ-514.

К недостаткам двигателя можно отнести громоздкость привода газораспределительного механизма, что объясняется его невысоким качеством исполнения и рядом технологических недоработок.

Технические характеристики ЗМЗ-406

Данный силовой агрегат производился с 1997 по 2008 г. Картер цилиндров изготовлен методом литья из чугуна, он имеет рядное положение цилиндров. Масса двигателя равна 187 килограммам. Оснащается карбюраторной системой подачи топлива либо инжектором. Рабочий ход поршня составляет 86 миллиметров, а диаметр цилиндра — 92 миллиметра. При этом рабочий объем двигателя составляет 2286 сантиметров кубических и способен развивать мощность в 177 «лошадок» при 3500 оборотах в минуту.

Карбюраторный мотор

ЗМЗ-406 карбюратор (402-й мотор) выпускался с 1996 года и успел зарекомендовать себя как простой и надежный агрегат. Данное устройство развивает мощность 110 лошадиных сил. Расход топлива автомобиля на этом двигателе зачастую зависит от манеры вождения и условий эксплуатации. Система питания карбюраторного агрегата довольно надежна. При своевременном обслуживании и нормальной эксплуатации, с применением качественного смазывающего материала и бензина, он может пройти до 500 тысяч километров пробега без серьезных поломок. Конечно, за исключением расточки коленвала, которая необходима этому агрегату раз в 250 тысяч километров.

Система зажигания

На двигателях ЗМЗ-406 зажигание осуществляется путем воспламенения топливной смеси с помощью микропроцессорной системы. Для всех рабочих режимов двигателя электроника устанавливает необходимый угол опережения воспламенения. Также она выполняет функцию регулировки рабочего процесса экономайзера принудительного холостого хода. За счет работы этой системы двигатель отличается своими высокими экономическими показателями, ведется контроль нормы токсичности отработанных газов, исключается момент детонации и повышается мощность силового узла. В среднем автомобиль «ГАЗель» расходует порядка 8-10 литров бензина на 100 километров пути при средних нагрузках. Однако если перевести его на пропан или метан, «аппетит» машины возрастает почти в два раза.

Режим диагностики зажигания

При включении зажигания автомобиля автоматически вступает в работу система диагностики мотора ЗМЗ-406 (карбюратор ЗМЗ-405 — не исключение). Факт исправной работы электроника сигнализирует световой датчик. Он должен потухнуть при запуске двигателя.

В том случае, если диод продолжает светиться, это указывает на неисправность элементов и деталей электронной системы зажигания. В таком случае поломку следует немедленно устранить.

Инжекторный мотор

По техническим характеристикам и составным деталям двигатель с инжекторной системой питания не особо отличается от карбюраторного аналога 405-й модели.

При должной эксплуатации этот агрегат не менее надежен и практичен нежели с карбюратором, а вдобавок имеет и свои преимущества:

• Стабильные холостые обороты.
• Низкий уровень вредных выбросов в атмосферу.
• Коэфициент полезного действия ЗМЗ-406 инжектор имеет значительно выше, нежел аналог с карбюратором, так как топливная смесь подается своевременно и в нужном количестве. Соответсвенно, экономия топлива налицо.
• Повышение экономии топлива.
• Не нуждается в длительном прогреве двигателя в зимний период.

Единственным минусом инжекторного мотора является дороговизна в ремонте и обслуживании системы.

Провести диагностические и ремонтные работы не представляется возможным без специального оборудования и диагностических стендов. Поэтому осуществить самостоятельный ремонт двигателя ЗМЗ-406 инжектор — достаточно хлопотное дело. Зачастую при возникновении поломок в системе впрыска автолюбителю приходится пользоваться услугами специализированных центров по обслуживанию топливной аппаратуры, что может стоить недешево и занять довольно длительное время. Для того чтобы как можно реже сталкиваться с данной проблемой, необходимо своевременно производить замену топливных фильтров и заправлять автомобиль качественным бензином.

Головка блока

Все модификации двигателей оснащались одной головкой, которая соответствовала требованиям «Евро 2». С введением дополнительных требований «Евро 3» она была доработана и усовершенствована. Она не взаимозаменяема с предыдущей моделью.

В новой головке отсутствуют проточки системы холостого хода, теперь их функции возложены на электронный управляемый дроссель. Передняя стенка детали оснащена отверстиями для крепления защитного кожуха цепи, а с левой стороны расположены отливы для монтажа кронштейнов ресивера системы впуска. Деталь имеет запрессованные вставки из чугуна и направляющие втулки клапанов. Последние не нуждаются в периодической регулировке, так как их привод осуществляется с помощью цилиндрических толкателей с гидрокомпенсаторами. Модернизированная головка ЗМЗ-406 снизилась в весе на 1,3 килограмма. Устанавливая ее на двигатель, используют металлическую многослойную прокладку головки блока.

Блок цилиндров

Усовершенствуя двигатель ЗМЗ-406, инженеры смогли доработать картер и модернизировать процесс отливки. Так, удалось оснастить блок протоками в отливке между цилиндрами. Благодаря этому данный элемент стал жестким, а крепление головки осуществляется за счет более глубоких резьбовых отверстий и удлиненных болтов. В нижней части картера имеются отливы, образующие опоры коленвала вместе с крышками коренных подшипников. Крышки отлиты из чугуна и крепятся к блоку при помощи болтов.

Распределительный вал

Распредвал ЗМЗ-406 изготовлен путем отлива из чугуна с последующей обработкой и закалкой. Валы приводятся в движение за счет цепной передачи. На двигателе установлены два вала, профили кулачков которых имеют одинаковый размер.

Осевое смещение кулачков составляет один миллиметр по отношению к гидротолкателям. Этот фактор способствует вращению элементов гидроприводов при работающем двигателе, что существенно влияет на износ рабочей поверхности толкателя и делает его равномерным.

Цепной привод валов имеет гидравлические натяжители, которые работают от давления масла в смазывающей системе. Детали действуют на цепи непосредственно через пластиковые башмаки, которые крепятся на осях. На двигателях ЗМЗ-406 после модернизации для повышения практичности и долговечности стали применять вместо башмаков звездочки. Последние фиксируются на поворотных рычагах. Крепежные оси звездочек взаимозаменяемы с осями башмаков. Вместо удлинителя оси башмака натяжения верхней цепи стали использовать проставку, крепление которой к блоку осуществляется болтами.

Двигатель ЗМЗ-406 оснащается цепями привода распределительных валов. Их нет возможности заменить цепями, которые устанавливали на более ранние версии моторов.

Поршни

Они отливаются из сплава алюминия и имеют проточки под два кольца компрессионных и одно маслосъемное. Во время работы днище поршня охлаждается маслом через масленку в верхней головке шатуна.

Сферическая рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца имеет слой покрытия хромом, что способствует лучшей притирке кольца. Второй элемент покрыт слоем олова. Маслосъемное кольцо — комбинированного типа, оно состоит из расширителя и двух стальных дисков. Крепление поршня к шатуну осуществляется при помощи пальца, фиксируемого на два штопорных кольца.

Коленчатый вал

Отлит из чугуна с последующей обработкой и закалкой поверхности шеек токами высокой частоты. Устанавливается в блоке на пяти коренных подшипниках.

Перемещение коленвала соответственно оси ограничивается штопорными полукольцами, которые размещены в проточных пазах опоры и крышки третьего коренного подшипника. На валу находятся противовесы в количестве восьми штук. К задней части вала крепится маховик, в отверстии которого впрессована распорная втулка и подшипник качения первичного вала коробки переключения передач.

Масло

Силовая установка ЗМЗ-406 оснащена комбинированной системой смазки. Под действием давления происходит процесс смазки поршневых пальцев, шатунных и коренных подшипников коленвала, смазываются опорные точки распределительных валов, гидропривод клапанов, промежуточный вал и ведомая шестерня масляного насоса. Все другие детали и элементы мотора смазываются посредством разбрызгивания масла.

Масляный насос — шестеренчатого типа, имеет одну секцию и приводится в действие от промежуточного вала через винтовые шестерни. Система смазки оснащена масляным радиатором и полнопроточным фильтром очистки.

Вентиляция картера закрытого типа, с принудительным отводом газов.

Итак, мы привели подробное описание всех узлов, агрегатов и систем двигателя. Схема ЗМЗ-406 находится на фото выше.

Двигатель рядный четырехцилиндровый, оборудован комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием (КМСУД).

Блок цилиндров отлит из серого чугуна. Между цилиндрами имеются каналы для охлаждающей жидкости.

Цилиндры выполнены без вставных гильз.

В нижней части блока находятся пять опор коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку двумя болтами.

Крышки подшипников растачиваются совместно с блоком, поэтому их нельзя менять местами. На всех крышках, кроме крышки третьего подшипника, выбиты их порядковые номера.

Крышка третьего подшипника совместно с блоком обработана по торцам для установки полушайб упорного подшипника.

К торцам блока болтами привернуты крышка цепи и сальникодержатель с манжетами коленвала.

Снизу к блоку крепится масляный картер.

Сверху на блоке установлена головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава.

В ней установлены впускные и выпускные клапаны. На каждый цилиндр установлены по четыре клапана, два впускных и два выпускных.

Впускные клапаны расположены с правой стороны головки, а выпускные — с левой.

Привод клапанов осуществляется двумя распределительными валами через гидравлические толкатели.

Применение гидротолкателей исключает необходимость регулировки зазоров в приводе клапанов, так как они автоматически компенсируют зазор между кулачками распределительных валов и стержнями клапанов.

Снаружи на корпусе гидротолкателя имеется канавка и отверстие для подвода масла внутрь гидротолкателя из масляной магистрали.

Гидротолкатель имеет стальной корпус, внутри которого приварена направляющая втулка. Во втулке установлен компенсатор с поршнем.

Компенсатор удерживается во втулке стопорным кольцом. Между компенсатором и поршнем установлена разжимная пружина.

Поршень упирается в донышко корпуса гидротолкателя.

Одновременно пружина поджимает корпус обратного шарикового клапана.

Когда кулачок распределительного вала не нажимает на гидротолкатель, пружина прижимает через поршень корпус гидротолкателя к цилиндрической части кулачка распределительного вала, а компенсатор — к стержню клапана, выбирая при этом зазоры в приводе клапанов.

Шариковый клапан в этом положении открыт, и масло поступает в гидротолкатель.

Как только кулачок распределительного вала повернется и нажмет на корпус толкателя, корпус опустится вниз и шариковый клапан закроется.

Масло, находящееся между поршнем и компенсатором, начинает работать как твердое тело.

Гидротолкатель под действием кулачка распредвала движется вниз и открывает клапан.

Когда кулачок, поворачиваясь, перестает давить на корпус гидротолкателя, он под действием пружины перемещается вверх, открывая шариковый клапан, и весь цикл повторяется снова.

В головке блока с большим натягом установлены седла и направляющие втулки клапанов.

В нижней части головки блока выполнены камеры сгорания, в верхней – расположены опоры распределительных валов.

На опорах установлены алюминиевые крышки. Передняя крышка является общей для опор впускного и выпускного распределительных валов.

В этой крышке установлены пластмассовые упорные фланцы, которые входят в проточки на шейках распределительных валов.

Крышки растачиваются совместно с головкой блока, поэтому их нельзя менять местами. На всех крышках, кроме передней, выбиты порядковые номера.

Распределительные валы отлиты из чугуна. Профили кулачков впускного и выпускного валов одинаковые.

Кулачки смещены на 1,0 мм относительно оси гидротолкателей, что при работе двигателя заставляет их вращаться.

Это уменьшает износ поверхности гидротолкателя и делает его равномерным. Сверху головка блока закрыта крышкой, отлитой из алюминиевого сплава.

Поршни также отлиты из алюминиевого сплава. На донышке поршня выполнены четыре углубления под клапаны, которые предотвращают удары поршня по клапанам при нарушении фаз газораспределения.

Для правильной установки поршня в цилиндр на боковой стенке у бобышки под поршневой палец отлита надпись: «Перед». Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы эта надпись была обращена к передней части двигателя.

На каждом поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца.

Компрессионные кольца отлиты из чугуна. Бочкообразная рабочая поверхность верхнего кольца покрыта слоем пористого хрома, что улучшает приработку кольца.

Рабочая поверхность нижнего кольца покрыта слоем олова. На внутренней поверхности нижнего кольца имеется проточка. Кольцо должно устанавливаться на поршень этой проточкой вверх, к днищу поршня.

Маслосъемное кольцо состоит из трех элементов: двух стальных дисков и расширителя.

Поршень крепится к шатуну с помощью поршневого пальца «плавающего типа», т.е. палец не закреплен ни в поршне, ни в шатуне.

От перемещения палец удерживается двумя пружинными стопорными кольцами, которые установлены в канавках бобышек поршней.

Шатуны стальные кованые, со стержнем двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.

Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами.

Гайки шатунных болтов имеют самостопорящуюся резьбу и поэтому дополнительно не стопорятся.

Крышки шатунов обрабатываются совместно с шатуном, и поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой.

В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь противовесов.

От осевого перемещения его удерживают упорные полушайбы, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик.

На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров. Для охлаждения днища поршня маслом в стержне шатуна и верхней головке выполнены отверстия.

Масса поршней, собранных с шатунами, не должна отличаться более чем на 10 г для разных цилиндров.

В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна.

Вал имеет восемь противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные полушайбы, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик.

В отверстие маховика вставлены распорная втулка и подшипник первичного вала коробки передач.

Производство	Заволжский моторный завод
Годы выпуска
Материал блока цилиндров
Система питания	Карбюратор
Количество цилиндров
Клапанов на цилиндр
Ход поршня, мм
Диаметр цилиндра, мм
Степень сжатия
Объем двигателя, см 3
Мощность двигателя, л. с./об.мин
Крутящий момент, Нм/об.мин
Экологические нормы
Вес двигателя, кг
Масло в двигатель	5W-30,5W-40,10W-30,10W-40,
Рабочая температура двигателя, град.

Основными конструктивными особенностями двигателей являются верхнее (в головке цилиндров) расположение двух распределительных валов с установкой четырех клапанов на цилиндр (двух впускных и двух выпускных).

Эти технические решения позволили повысить максимальную мощность и максимальный крутящий момент, снизить расход топлива и уменьшить токсичность отработавших газов.

Для повышения надежности на двигателе применен чугунный блок цилиндров без вставных гильз, имеющий высокую жесткость и более стабильные зазоры в парах трения, уменьшен ход поршня до 86 мм, снижена масса поршня и поршневого пальца, применены более качественные материалы для коленчатого вала, шатунов, болтов шатунов, поршневых пальцев и др.

Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый, с автоматическими гидравлическими натяжителями цепей; применение гидротолкателей клапанного механизма исключает необходимость регулировки зазоров.

Применение гидравлических устройств и форсировка двигателя требуют высокого качества очистки масла, поэтому в двигателе применен полнопоточный масляный фильтр повышенной эффективности («суперфильтр») однократного использования. Дополнительный фильтрующий элемент фильтра исключает попадание неочищенного масла в двигатель при пуске холодного двигателя и засорении основного фильтрующего элемента.

Привод вспомогательных агрегатов (насоса охлаждающей жидкости и генератора) осуществляется плоским поликлиновым ремнем.

На двигателе устанавливается диафрагменное сцепление с эллипснонавитыми накладками ведомого диска, имеющими высокую долговечность.

Микропроцессорная система управления зажиганием позволяет корректировать угол опережения зажигания, в том числе по параметру детонаций при изменяющихся режимах работы двигателя, что позволяет обеспечить необходимые показатели — мощностные, экономические и токсичности отработавших газов.

Сцепление газ 3221

Сцепление на автомобиле однодисковое, сухое, фрикционное, привод – гидравлический.

Рисунок 4. Сцепление

1 – главный цилиндр привода выключения сцепления; 2 – картер сцепления; 3 – маховик; 4 – фрикционные накладки ведомого диска; 5 – нажимной диск;

6 – опорные кольца; 7 – пружина педали; 8 – диафрагменная пружина;

9 – подшипник выключения сцепления; 10 – шток главного цилиндра;

11 – педаль; 12 – первичный вал коробки передач; 13 – поролоновые кольца;

14 – муфта выключения; 15 – шаровая опора вилки; 16 – кожух; 17 – вилка;

18 – шток рабочего цилиндра; 19 – соединительная пластина; 20 – рабочий цилиндр; 21 – прокачной штуцер; 22 – демпферная пружина; 23 – ведомый диск.

Сцепление состоит из алюминиевого картера, муфты выключения с подшипником и вилкой, ведущего диска в сборе (корзины), ведомого диска, главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой шлангом и трубкой.

Ведущий диск (корзина) состоит из кожуха, в котором установлены диафрагменная пружина, опорные кольца и нажимной диск. Пружина, закрепленная на кожухе, краями давит на нажимной диск.

Ведомый диск состоит из ступицы со шлицевым отверстием и двух дисков, к одному из них приклепаны пластинчатые пружины. К ним с обеих сторон крепятся фрикционные накладки.

Пластинчатые пружины, имеющие изгибы, способствуют лучшему прилеганию диска и дополнительно сглаживают рывки в трансмиссии при включении сцепления.

Для более плавной передачи крутящего момента при трогании автомобиля или переключении передач в окнах дисков установлены демпферные пружины.

Ведомый диск прижимается к маховику двигателя нажимным диском корзины. Через фрикционные накладки, усиливающие трение, крутящий момент передается на ведомый диск и, далее на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск связан шлицевым соединением.

Для временного отсоединения двигателя от трансмиссии служит привод выключения сцепления. При нажатии на педаль сцепления, поршень главного цилиндра сцепления перемещается вперед.

Вытесняемая жидкость по трубке и шлангу поступает в рабочий цилиндр, выдвигая из него поршень со штоком.

Шток действует на хвостовик вилки, которая поворачивается на шаровой опоре, другим концом перемещая по крышке подшипника коробки передач муфту выключения сцепления. Подшипник муфты нажимает на концы лепестков диафрагменной пружины. Деформируясь, пружина перестает действовать на нажимной диск, который в свою очередь «отпускает» ведомый, и передача крутящего момента прекращается.

Снаружи механизм сцепления закрыт алюминиевым картером. Картер шестью болтами и двумя усилителями крепится к блоку цилиндров двигателя. С другой стороны в картер ввернуты четыре шпильки для крепления коробки передач.

Картер имеет посадочное место для рабочего цилиндра сцепления и окно для установки вилки. Для увеличения жесткости на нижней части картера сцепления устанавливается усилитель.

Масло для двигателя ЗМЗ 406: рекомендации производителя

Силовая установка ЗМЗ 406 – разработка российского автопрома 1997 года. Современная модель стала основной для применения в автомобилях Газель, Волга, УАЗ. Масло для двигателя ЗМЗ 406 выбирается исходя из сервисной документации производителя. При этом выбор распространяется на отечественные, импортные модификации.

Какое масло заливать в двигатель ЗМЗ 406

Согласно информации руководства по эксплуатации, подбор жидкости осуществляется по таким критериям.

SAE

Классификация вязкости зависит от региона эксплуатации мотора. Заводская формула относится к классу 5W30. В качестве аналогов можно применять такие разновидности:

• 5W40;
• 10W30;
• 10W40;
• 15W40;
• 20W40.

API/ГОСТ

Для модели характерно применение масел категории API

По требованиям СТО ААИ 003-98 применима категория Б4/Д2.

Важно! Паспорт автомобиля содержит информацию о минимальных спецификациях лубрикантов. Категорически запрещено заливать формулы, не соответствующее требованиям изготовителя. Подобные манипуляции могут стать причиной отказа силовой установки, потери гарантии, непредвиденных поломок. Эксплуатация составов, превышающих допуски – разрешена.

Также некоторые эксперты рекомендуют сохранить остаток порции, для последующей доливки жидкости в процессе экспулатации.

Сколько смазки лить в двигатель

Какой объем масла ЗМЗ 406? Фактический объем лубриканта внутри картерного отсека силовой установки составляет 6 литров. Однако при правильной замене необходимо 5,4л. Это связано с конструкцией агрегатов – внутри остается некоторое количество смазки, что влияет на фактический объем.

Примечание! Недопустимо превышать уровень жидкости выше отметки MAX на проверочном щупе. Это может стать причиной увеличенного износа подвижных деталей, естественного расхода.

Как часто менять смазку

Масло для двигателя ЗМЗ 406, каковы рекомендации завода? Заводской регламент замены ограничивает срок эксплуатации одной порции смазки на 10000км пробега. Показатель характерен для работы при умеренных нагрузках, без критических перепадов температур.

При интенсивном применении автомобиля, сервисный интервал необходимо сократить до 6500 – 7000 км пробега.

Причинами вынужденной замены могут стать следующие пункты.

1. Непредвиденный ремонт двигателя.
2. Пробой прокладки ГБЦ.
3. Попадание посторонних примесей внутрь картера.
4. Потеря свойств лубриканта.
5. Эксплуатация поддельного продукта.

Примечание! Если осуществить сервисную процедуру самостоятельно невозможно, рекомендуется обратиться к квалифицированному мастеру на СТО.

Проверить автомобиль на историю владения и эксплуатации можно по сервису.

Какой расход масла двигателя ЗМЗ 406

Для данной модификации силового агрегата допускается подъедание лубриканта в процессе работы. Уровень естественного расхода жидкости составляет около 100 мл/1000 км. Показатель считается умеренным, относительно аналогов.

Видео

Итог

Данная модификация силовой установки отличается высокой эффективностью, повышенной долговечностью конструкции. Уровень масла в двигателе ЗМЗ 406 считается стандартным для агрегатов объемом 2,2 литра. Перед заменой жидкостей необходимо тщательно изучить техническое руководство, сервисные документы автомобиля.

Моторное масло для Peugeot 406 – какое масло заливать в двигатель Peugeot 406?

Peugeot 406 производился с 1995 по 2004 год. Сначала выпускались только автомобили с кузовами седан и универсал, в 1997 году также появилась версия купе. Для модели предлагалась широкая гамма двигателей: бензиновые атмосферные четырехцилиндровые моторы объемом от 1.6 до 2.2 литра мощностью 88 – 158 л.с., 3-литровые V6 мощностью до 211 л.с., 2-литровый двигатель с турбонаддувом на 147 л.с., турбодизели объемом 1. 9 – 2.2 литра мощностью до 133 л.с.

Какое масло заливать в двигатель Peugeot 406 зависит от его модификации и пробега автомобиля.

TOTAL QUARTZ 9000 5W40

Произведенное по синтетической технологии моторное масло TOTAL QUARTZ 9000 5W40 отвечает международным стандартам ACEA A3/B4 и API SN/CF и допуску PSA Peugeot Citroen B71 2296. Специалисты TOTAL рекомендуют заливать это масло в двигатель Peugeot 406 при замене в ходе сервисного обслуживания. Благодаря отличным защитным свойствам оно предохраняет мотор от износа и вредных отложений в наиболее сложных режимах эксплуатации: при движении в городе с частыми разгонами и остановками или спортивном стиле вождения. Низкотемпературная текучесть TOTAL QUARTZ 9000 5W40 облегчает холодный запуск при круглогодичном использовании этого масла в Peugeot 406. Окислительная и термическая стабильность TOTAL QUARTZ 9000 5W40 сохраняют его характеристики даже после больших пробегов и допускают применение этого масла в двигателе Peugeot 406 с продленными интервалами замены (в рамках рекомендаций автопроизводителя).

TOTAL QUARTZ 9000 5W40

TOTAL QUARTZ 7000 10W40

При замене масла в Peugeot 406 со значительным пробегом рекомендуется использовать TOTAL QUARTZ 7000 10W40. Его повышенная вязкость улучшает эффективность работы мотора с увеличенными зазорами между деталями и обеспечивает их долговременную защиту от износа, продлевая его ресурс. Специальные моющие и диспергирующие присадки предотвращают образование отложений и гарантируют сохранение чистоты деталей при применении этого масла в двигателе Peugeot 406. Благодаря высокой стойкости к окислению TOTAL QUARTZ 7000 10W40 обладает высокой стабильностью характеристик в течение всего межсервисного интервала. Это моторное масло для Peugeot 406 соответствует стандартам автопроизводителя PSA B71 2294 и B71 2300, поэтому подходит для всех модификаций модели, которым требуются эти допуски.

TOTAL QUARTZ 7000 10W40

Узнайте подробнее о моторных маслах TOTAL.

Двигатель Chevrolet 406 CI

, сборка

1/11

Не существует единой формулы, по которой можно было бы построить идеальный двигатель. Такие переменные, как стоимость, доступность деталей и предполагаемое использование, являются основными факторами в уравнении мощности. В выпуске за июнь 2003 года мы собрали малый блок большого кубического дюйма, который выдал значения крутящего момента большого блока.Двигатель отличался 91-октановой степенью сжатия 9,5: 1, мягким гидравлическим распредвалом с плоским толкателем и головками цилиндров Vortec производства GM. Зверь 406ci вскоре заработал себе имя Impersonator из-за своего маленького размера и тенденции к большому блоку.

Хотя вытаскивать пень — это весело, мы решили, что этот двигатель будет предлагать больше с высокопроизводительными головками блока цилиндров послепродажного обслуживания. Мы привели наши мысли в движение, вычислили несколько значений расхода воздуха, прогнали несколько гипотетических уравнений испытательного стенда и решили, что небольшие алюминиевые головки блока цилиндров Air Flow Research (AFR) станут идеальным дополнением.

Оригинальный двигатель имел нижнюю часть ящика с высокими эксплуатационными характеристиками Coast, оснащенную коваными поршнями диаметром 22 куб. См и диаметром 4,155 дюйма, разработанными для достижения благоприятной для газа степени сжатия 9,5: 1 при использовании с двигателем сгорания объемом 64 куб. головка камеры. Индукционная система включала в себя распредвал Lunati с одинарным узором, подъем 0,480 дюйма с продолжительностью 230 градусов при измерениях 0,050 дюйма, впускной коллектор Vortec RPM Performer Air Gap и модифицированные головки блока цилиндров Vortec с улучшенным механизмом клапанов.Вместе с механическим вторичным карбюратором Holley производительностью 750 кубических футов в минуту эта комбинация обеспечила потрясающий уровень крутящего момента и приличную мощность менее чем за 5 800 долларов.

Когда мы решили повторно протестировать Impersonator с улучшенными головками блока цилиндров, идея заключалась в том, чтобы добиться примерно такого же крутящего момента, но большей мощности, чем у отливок Vortec. Мы также хотели повысить ставки и сделать это на 87-октановом топливе. Для этого потребовались алюминиевые головки цилиндров, увеличивающие объем камеры сгорания с 64 до 68 куб. См, и отверстия, через которые можно было пропускать много воздуха через небольшой бегунок.

Головки Vortec оснащены впускными полозьями объемом 174 куб. См, которые обеспечивают выдающуюся объемную эффективность для увеличения крутящего момента на низких скоростях, в то время как воздушный поток, проходящий через клапаны, обеспечивает мощность, значительно превышающую 400 лошадиных сил. Нас привлекли конкурирующие головки блока цилиндров AFR 180 куб. Вариант камеры сгорания был именно тем, что нам было нужно. Мы также знали, что выдающиеся показатели расхода воздуха будут поддерживать мощность более 500 л.с.

Для перехода с головки Vortec на стандартную блочную головку требуется, чтобы остальная часть индукционной системы также была преобразована.Поскольку идея заключалась в замене только головок цилиндров, мы сделали все возможное, чтобы другие связанные переменные остались такими же. Это потребовало наличия стандартного впускного коллектора Edelbrock RPM Performer Air Gap и соответствующих прокладок Fel Pro, стандартных болтов впускного коллектора и стандартных роликовых коромысел 1,5: 1. Мы также указали их для уличного маленького блока 400, который требовал паровых отверстий. AFR предлагает этот вариант, поэтому мы им воспользовались.

Когда мы привязали двигатель к дино, мы заметили, что No.Свеча зажигания 5 установлена ​​немного ближе к первичной трубе № 5. Это потребовало небольшого удара молотком, чтобы отделить коллекторную трубу от пыльника свечи зажигания, чтобы не сжечь его. После завершения мы заправили двигатель механическим вторичным карбюратором на 750 кубических футов в минуту и ​​подготовились к его первому натяжению, установив размер отверстия до 0,069 на первичной стороне и 0,076 на вторичной стороне. Устанавливаем время на 34 градуса. После нескольких попыток головки блока цилиндров AFR с впускными рабочими колесами 180 куб. См выдавали почти такой же крутящий момент, как и оригинальная конфигурация, но это было на 700 об / мин выше по кривой мощности, добавив 49 л.с. к лучшему динамометрическому запуску Vortec.Помните, что эти преимущества были получены от двигателя с меньшей степенью сжатия, и это вызвало улыбку у всех, кто находился в зале динамометрии.

После того, как мы так легко заработали 477 л.с. при 5500 об / мин, мы захотели увидеть больше, поэтому мы остановились на роликовых качелях Comp Cams Pro Magnum 1.6: 1. Мы знали, что распредвал относительно мягкий, и полагали, что немного больше подъема и продолжительности от коромысла с более высоким передаточным числом поможет раскрыть истинный потенциал головок блока цилиндров AFR. Коэффициент 1,6 увеличил подъемную силу с 0,480 дюйма до 0,512 дюйма и продолжительность примерно на 2-3 градуса.Как и ожидалось, увеличенный подъем клапана и продолжительность увеличили еще на 13 л.с. и на 4 фунт-фут крутящего момента. Нет сомнений в том, что с более крупным распределительным валом, оснащенный AFR 180 куб.см. 406 мог бы иметь более 500 л.с. и такой же, если не больший крутящий момент.

В конце концов, мы назвали его прекращением с пиковым крутящим моментом 529 фунт-фут при 4100 об / мин и 490 л.с. при 5600 об / мин. С такой мощностью и несколькими галлонами низкооктанового топлива почти любой высокопроизводительный Chevy среднего веса может проехать четверть мили за 11 секунд. Добавленная стоимость проекта — это разница в цене между головками Vortec в сборе (640 долларов США) и AFR 180 (1924 доллара США). По сути, начальная разница в цене в 1248 долларов стоит дополнительных 4 фунт-фут крутящего момента и 62 л.с., и вы можете работать на 87-октановом топливе. Если низкооктановый крутящий момент большого блока от пакета small-block вызывает у вас жар, тогда наш Impersonator II — это двигатель для вас.

11/11

Значимая мощность

Если посмотреть на диаграмму, видно, что головки AFR сместили кривую мощности вверх почти на 1000 об / мин.Присмотритесь, и вы заметите, что скачок мощности намного лучше, чем кажется на первый взгляд. При низком уровне разница в мощности составляет от 15 до 25, в то время как в верхней части разница в оборотах больше примерно от 40 до 50. Если вы строите буксировочное устройство, которое никогда не работает выше 4000 оборотов в минуту, головки Vortec поддерживают низкий диапазон мощности и крутящий момент. Однако, если вы планируете время на разгон или даже взрыв с парнем на следующей полосе, вы увидите, что комбинация AFR явно обогнает двигатель Vortec, потому что его кривая мощности больше в пределах того, где ваш двигатель будет работать на полном газу. .В следующий раз, когда вы будете в машине, нажмите на дроссельную заслонку и посмотрите, где двигатель делает большую часть тяги. Скорее всего, будет где-то выше 4000 об / мин, даже со штатным преобразователем.

Make It Fit

При переходе с верхней части головки блока цилиндров Vortec на обычную индукционную конструкцию с малым блоком убедитесь, что у вас есть несколько вещей под рукой, прежде чем начать. Вам потребуются стандартные прокладки впускного коллектора, а также впускной коллектор со стандартной схемой расположения болтов.Стандартный впускной патрубок требует 12 болтов, а впускной канал Vortec использует только 8. В головках цилиндров Vortec не используются направляющие пластины, поскольку они включают в себя самонаводящиеся коромысла. Головки цилиндров с обычными характеристиками обычно используют направляющие пластины (например, наши AFR), что означает, что направляющие пластины и самонаводящиеся коромысла не могут использоваться вместе. Последняя деталь — закрепляемые по периметру крышки клапанов с болтовым креплением. Все изделия имеют относительно одинаковую цену для дизайнов Vortec и других производителей.

406 Chevy Small Block

Традиционный small-block был построен практически во всех конфигурациях, которые вы можете себе представить, но использование проверенной комбинации — верный путь к отличным результатам.Возьмем, к примеру, представленный здесь малолитражный Chevy. Двигатель, созданный Крисом Хендерсоном из Henderson Power Sports, следует формуле, которая давно установлена. Взяв за основу заводской производственный блок 400, Хендерсон не изменил базовую компоновку Chevrolet, а вместо этого собрал знакомую комбинацию 406, полученную путем сохранения заводского хода 3,75 дюйма и просто обновления 4,125-дюймовых отверстий OEM до 0,030. -дюймовое отверстие. Одним из ключевых преимуществ этого пути является то, что запчасти для вторичного рынка легко доступны в виде готовых запчастей, что значительно снижает затраты по сравнению с использованием более эзотерической комбинации.

Как говорит нам Хендерсон: «Блок получился из Chevy Blazer 1976 года выпуска, который так долго оставался в поле, что из него росло дерево. Блок вторичного рынка был бы неплохим, но стандартный блок GM, вероятно, спас. более 1000 долларов, когда все было сказано и сделано. Блоки GM достаточно прочные для такого типа сборки, а с их синим отверстием между цилиндрами много мяса, чтобы все было стабильно. Мы просто укрепили оригинальный основной блок с двумя болтами с помощью послепродажные основные заглушки заготовки и добавлено частичное заполнение с помощью Hardblock.Основные блоки с двумя болтами — лучшая отправная точка, чем блок с четырьмя болтами, поскольку послепродажные расширенные колпачки являются более прочной конструкцией, чем заводские основные блоки с четырьмя болтами ». Помимо обычной обработки, подготовка блока включала общую очистку и шлифовку литье и добавление стояков для направления потока масла обратно в заднюю часть блока. Хендерсон говорит нам: «Я хотел, чтобы масло стекало в заднюю часть, чтобы масло не попало на вращающийся узел и уменьшило сопротивление воздуха и мелкая сторона в передней части сковороды.«

В то время как заводской шатун имеет ход 3,75 дюйма, Хендерсон выбрал послепродажный шатун Scat той же спецификации. Кованый шатун Scat определенно является материалом более высокого качества, чем OEM-деталь, но, как отмечает Хендерсон, конструкция противовесов и ходов намного чище и форма для уменьшения сопротивления воздуха, а поверхность кривошипа намного более гладкая ». Хендерсон отошел от формулы OEM при выборе стержней, отказавшись от заводского расположения коротких стержней, вместо этого заменив набор из 6 шт.Стержни двутавровой балки Eagle 00 дюймов. Эти стержни определенно достаточно прочные, чтобы выдержать наказание, а увеличенная длина стержня решает проблемы с угловатостью стержня, присущие заводскому Chevy 400. И кривошип, и стержни установлены с подшипниками Speed-Pro со специальным покрытием для дополнительной защиты защита под нагрузкой.

Из-за общей внутренней конфигурации штока, малого блока с 6-дюймовым штоком, выбор поршней для этой сборки был широко открытым. Цилиндры блока с внутренним диаметром 0,030 дюйма были легко заполнены полочными поршнями из каталога CP.Хендерсон выбрал кованые поршни с плоским верхом серии Bullet, изготовленные для изготовления колец диаметром 1,5 / 1,5 / 3 мм. Хендерсон приказал CP модифицировать поршни с мелким обратным куполом, врезанным в корону, что соответствует форме головок цилиндров AFR двигателя. Кольцевые канавки заполняются набором колец Total Seal с запатентованной конструкцией Total Seal без зазоров сверху и вторым кольцом с лицевой поверхностью Napier. Хендерсон замечает: «Мне нравятся кольца Total Seal из-за их превосходного уплотнения. Просто попытавшись заблокировать кривошип, вы обнаружите, что они практически останавливаются в холодном состоянии в ВМТ из-за компрессионного уплотнения. Также имеется лучшее уплотнение на ходе индукционного хода, который немного сильнее тянет с этой стороны ».

См. Все 10 фотографий Стальные заглушки с продольным выступом на четыре болта заменили оригиналы с двумя болтами для повышения прочности нижнего конца. Хендерсон говорит нам, что два модифицированный таким образом блок болтов намного прочнее заводского блока с четырьмя болтами.

Для участия в уличном дивизионе соревнований AMSOIL Engine Masters Challenge 2012 года требовалось оборудование с гидравлическим роликовым кулачком. профили и шлифованный распределительный вал с использованием сплошных выступов роликов от COMP Cams.Хендерсон достиг спецификации продолжительности 246/251 градуса при подъеме 0,050 дюйма; «У меня было больше времени в кулачке, чем у многих других двигателей, участвовавших в конкурсе, потому что я работал с головкой с линейным расположением клапанов, расположенной под углом 23 градуса. Площадь поперечного сечения ограничена на толкателях, а поток меньше, чем вы могли бы получить от двигателя с наклонным клапаном или двигателя Hemi. Кулачок передает мощность там, где она должна быть, в диапазоне оборотов «. Для работы с кулачком Хендерсон использовал набор модифицированных гидравлических роликовых подъемников COMP с ограниченным ходом.Как отмечает Хендерсон: «С гидравлическим катком в этом диапазоне оборотов вам не нужно слишком беспокоиться о накачке подъемника, но подъемник может разрушиться с ходом 0,160 дюйма, особенно при высоких нагрузках на пружину. — ходовые подъемники исключают такую ​​возможность. Я установил их на предварительную нагрузку около 0,006 дюйма, что очень близко к нулевому люфту при высокой температуре ».

Над двигателем комплектуются головки блока цилиндров AFR Eliminator 235. Эти головки имеют обычное переключение 60/40, где впускной и выпускной клапаны перемещены, чтобы увеличить зазор для более крупных клапанов.Хендерсон говорит нам: «С этой головкой коромысло со смещением обеспечивает увеличенный зазор в клапанном механизме, но я использовал стандартный набор коромысел COMP Hi-Tech из нержавеющей стали с соотношением 1,7: 1. Относительно высокое соотношение обеспечивает 0,725 / 0,734 дюйма. подъемник, но зазор до впускного отверстия был ограничен этой комбинацией головки и коромысла. В итоге мне пришлось шлифовать для получения зазора толкателя, а также пришлось использовать толкатели 5/16 дюйма. Толкатели большего размера были бы лучше, но я сделал Толкатели 5/16 дюйма стали более жесткими за счет толщины стенок.015 дюймов. «

Головки цилиндров питаются одноплоскостным впускным коллектором Edelbrock Victor, преобразованным в систему впрыска топлива покойным Джеффом Кобыльски из Modern Cylinder Heads. Хендерсон подробно рассказывает:« Коллектор Victor имел впускной фланец Dominator из клеверного листа, который я хотел, и бегуны имеют к ним хорошую конусность. Модификация впуска заключалась в простой очистке и смешивании, а также добавлении пробок для форсунок ». Вместе с коллектором Victor работает электронная система впрыска топлива DFI от ACCEL.Корпус дроссельной заслонки с четырьмя цилиндрами с фланцем Dominator от ACCEL — не что иное, как гигантский с номинальным расходом воздуха 2100 кубических футов в минуту. Этот блок измеряет воздух, в то время как топливо подается с помощью форсунок ACCEL на 55 фунтов / час и рельсов ACCEL, а управление осуществляется с помощью ЭБУ ACCEL и программного обеспечения. Система EFI включает в себя полную систему зажигания ACCEL для удовлетворения требований по времени зажигания.

Хендерсон с энтузиазмом отзывался о системе ACCEL: «Это был мой первый опыт работы с впрыском топлива, и поддержка, которую я получил от ACCEL, была выдающейся.Система EFI позволила очень точно контролировать топливо и искру, что помогло оптимизировать мощность, возможную от этой комбинации двигателей. После моего опыта работы с ACCEL я бы не стал использовать никакую другую систему впрыска топлива ».

Посмотреть все 10 фотографий Поршни CP изготовлены для метрического пакета колец 1,5 / 1,5 / 3 мм, который управляется комплектом верхних колец без зазора от Total Seal. Кольца с узким сечением уменьшают лобовое сопротивление, сохраняя при этом отличное уплотнение и долговечность.

Двигатель был укомплектован механическим водяным насосом Edelbrock и комплектом ступенчатых коллекторов Schoenfeld 1–1 дюймов, и он должен был соответствовать требованиям SuperFlow / DTS Powermark dyno. на конкурсе AMSOIL Engine Masters Challenge 2012, проходившем в Университете Северо-Западного Огайо.При обсуждении этого двигателя с Хендерсоном наше внимание привлекла широкая привлекательность такой популярной комбинации двигателей. Он не стал намного более популярным, чем серийный малый блок 406 с головками под углом 23 градуса и гидравлическим роликовым кулачком, однако наблюдение за работой двигателя на динамометрическом стенде показало, что выход был совсем не обычным для такого рода устройств . Chevy Хендерсона легко превзошел отметку в 600 л.с., достигнув впечатляющих 612 л.с. при 6300 об / мин. Что касается частоты вращения двигателя при пиковой мощности, то эта сборка соответствовала установленному для наших конкурентов пределу в 6500 об / мин.Обеспечивая крутящий момент 546 фунт-фут при 5400 об / мин, был достигнут пик 1,34 фунт-фут на кубический дюйм, что является выдающимся достижением.

Этот малолитражный Chevy от Henderson Power Sports доказывает, что для достижения впечатляющих результатов не требуется трюк недели или переосмысление малого блока. Тщательное планирование, обработка и сборка, а также выбор эффективных компонентов позволят доставить товар. Несомненно, это одна из основных причин, по которой популярность оригинального смолл-блока Chevy продолжает сохраняться.

Посмотреть все 10 фотографий Воздушный поток подается к головкам через коллектор Edelbrock Super Victor, модифицированный пробками для впрыска топлива через порт. Корпус дроссельной заслонки представляет собой огромный узел с фланцем Dominator от ACCEL с производительностью 2100 кубических футов в минуту.

ПО НОМЕРАМ
406 Шевроле Малый блок
Диаметр отверстия:	4.155 дюймов
Ход:	3. 750 дюймов
Рабочий объем	406 ci
Степень сжатия:	10.5: 1
Распредвал:	Гидравлический каток custom COMP
Подъем клапана:	.725 / .734 дюйма
Коромысло и передаточное число:	КОМП 1.7: 1
Поршневые кольца:	Полное уплотнение 1,5 / 1,5 / 3 мм
Поршень:	CP кованые
Блок:	Производство OEM Chevy 400
Коленчатый вал:	Скат
Стержни:	Орел 6.00 дюймов
Головка цилиндра:	AFR 235
Диаметр впускного клапана:	2.125 дюймов
Диаметр выпускного клапана:	1.600 дюймов
Впускной коллектор:	Эдельброк Виктор
EFI:	ACCEL DFI
Заголовок:	Schoenfeld, шаг 1–1 дюйм
Зажигание:	ACCEL DFI
Заслонка:	Запад новаторов
Топливо:	VP Топливо VP100
Масло:	AMSOIL 5W20 синтетика

Показать все

НА DYNO
406ci Шевроле
об / мин	TQ	л. с.
2 500	436	208
2,700	448	230
2 900	444	245
3,100	449	265
3 300	467	293
3,500	478	319
3,700	489	344
3 900	496	358
4 100	505	394
4300	509	417
4,500	515	441
4,700	524	469
4 900	533	498
5,100	541	525
5,300	545	550
5 400	546	561
5 500	545	571
5,700	544	580
5 900	533	599
6 100	524	608
6,300	510	612
6 500	493	610

Показать все

Peugeot 406 2.

0 16 В Технические характеристики, размеры

Peugeot 406 2.0 16v производительность
Максимальная скорость :	203 км / ч или 126 миль / ч
Разгон от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль / ч):	11.0 с
Peugeot 406 2.0 16v Размер, габариты, аэродинамика и вес
Num.дверей:	4
Колесная база:	270 см или 106,3 дюйма
Длина :	456 см или 179,53 дюйма
Ширина :	176 см или же 69,29 дюйма
Высота :	140 см или же 55,12 дюймов
Коэффициент аэродинамического сопротивления — Сх:	0. 30
Передние тормоза — Размеры дисков:	Диски с вентиляцией (- мм)
Задние тормоза — Размеры Dics:	Диски (- мм)
Передние шины — Размеры дисков:	195/65 R15
Задние шины — Размеры дисков:	195/65 R15
Снаряженная масса:	1290 кг ИЛИ ЖЕ 2844 фунтов
Соотношение массы и выходной мощности:	9.6 кг / л.
Объем багажника / багажника:	430 л
Передняя подвеска:	Независимая, McPherson, пружины винтовые, стабилизатор
Задняя подвеска :	Quadra-Link, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости

Big-Inch Chevy Small-Block Stroker Cheat Sheet

ВНИМАНИЕ: Не стесняйтесь делиться этим сообщением в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете. Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https://www.chevydiy.com/big-inch-chevy-small-block-stroker-cheat-sheet/

---

Этот технический совет взят из полной книги «КАК СОЗДАТЬ БОЛЬШИЕ ДЮЙМОВЫЕ МАЛЕНЬКИЕ БЛОКИ CHEVY». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой записью в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете.Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https://www.chevydiy.com/big-inch-chevy-small-block-stroker-cheat-sheet/

---

Эта книга посвящена единственной цели — исследовать существующие возможности для создания малолитражного Chevy с большим рабочим объемом. Мощность и крутящий момент зависят от нескольких ситуаций, существующих в двигателе внутреннего сгорания, но одним из важнейших компонентов является рабочий объем. Вычислите объем цилиндра на основе диаметра отверстия и длины хода поршня, и вы получите смещение в кубических дюймах.Умножьте это на количество цилиндров, и вы получите размер вашего двигателя (см. Врезку «Расчет рабочего объема»). Мы собираемся исследовать, как расширить консервативные границы того оригинального 265ci small-block Chevy, и посмотрим, сколько дополнительных дюймов мы можем втиснуть в этот малоблочный корпус.

Давайте начнем с нескольких основных параметров, которые определяют, насколько большой двигатель мы можем построить. Расстояние между отверстиями — это термин, используемый для описания расстояния между осевой линией каждого цилиндра.Небольшой блок Chevy имеет расстояние между отверстиями 4,40 дюйма, что означает ограниченное пространство для увеличения диаметра цилиндров. Первоначальный малый блок 265ci 1955 года имел очень маленькое отверстие диаметром 3,75 дюйма, которое к 1970 году выросло до 4,125 дюйма. Как вы можете догадаться, это оставляет очень мало места для увеличения цилиндров. Во всех оригинальных небольших блоках использовались рубашки охлаждающей воды, которые окружали каждый цилиндр. Исключением является корпус малого блока 400ci, в котором используются сиамерные цилиндры, которые соединяют общие стенки цилиндров для повышения жесткости конструкции.Это удаляет охлаждающую воду между цилиндрами, что породило всевозможные ранние слухи о проблемах с охлаждением оригинального маленького блока 400ci, которые история доказала необоснованными.

Сборка двигателя — это больше, чем просто сборка деталей. Вы хотите подумать обо всей системе и о том, как каждый из этих компонентов будет работать вместе, чтобы обеспечить хорошую мощность.

Рабочий объем зависит от диаметра и хода. С хорошим стальным кривошипом хода и качественными поршнями с большим отверстием вы можете собрать где угодно, от небольшого блока 406 до 440ci примерно за 2000 долларов.

Как вы можете видеть, если мы не увеличим расстояние между отверстиями нашего оригинального небольшого блока, будет сложно увеличить диаметр отверстия намного больше, чем примерно 4,155 дюйма (0,030 дюйма при расточке на 4,125 дюйма) для большинства производственных блоков. Причина этого в том, что стенки цилиндра становятся слишком тонкими, чтобы оставаться стабильными при высокой мощности и крутящем моменте. Когда стенки цилиндра начинают двигаться, мы теряем кольцевое уплотнение, и мощность падает. Однако и GM, и послепродажный рынок представили несколько последующих версий малоблочного Chevy, которые позволяют увеличивать рабочий объем с отверстиями чуть большего размера, сохраняя при этом стандарт 4 для малых блоков.Расстояние между отверстиями 40 дюймов. Мы рассмотрим эти детали в главе, посвященной блокам цилиндров, но можно увеличить диаметр цилиндра до удивительных 4,250 дюйма, сохранив при этом расстояние между отверстиями малого блока 4,40 дюйма.

Если мы ограничены в диаметре отверстия, то следующее, на что нужно обратить внимание, чтобы увеличить рабочий объем, — это ход поршня. Здесь у нас немного больше места для передвижения. В оригинальном малом блоке 265ci использовался очень короткий ход 3,00 дюйма, и этот блок был разработан с большим зазором в области картера для большего хода. И снова к 1970 году инженеры GM увеличили этот ход до 3,75 дюйма, чтобы создать 400. Увеличение хода означает, что вы также должны увеличить размер противовесов коленчатого вала, чтобы компенсировать вес поршня и штока, раскачивающегося по большей дуге. Это означает, что внутри картера должно быть место для размещения этих больших противовесов. Этот зазор обычно становится критическим в нижней части отверстий цилиндров и монтажных направляющих масляного поддона. Для увеличения хода потребуется дополнительный зазор, чтобы не допустить помех при раскручивании двигателя.

Еще одна область, которую часто упускают из виду при увеличении хода, — это зазор между одним или двумя шатунами и распределительным валом. Увеличенный ход толкает большой конец шатунов ближе к распределительному валу, и часто требуются нестандартные шатуны строкера и / или распределительный вал с малой базовой окружностью для создания необходимого зазора. Конечно, вы также можете выбрать блок с высокой платформой с более высокими цилиндрами, который также поднимает центральную линию распределительного вала относительно коленчатого вала, чтобы обеспечить больший зазор. Этот шаг также требует других нестандартных компонентов, которые повышают цену двигателя, но это то, что вы должны учитывать при рассмотрении того, какой объем двигателя подходит для вашего кошелька и ваших требований к мощности. Мы подробно рассмотрим, насколько большой мы можем построить маленький блок в следующих главах, но можно построить маленький Chevy до 454 сантиметров и даже больше, если вы готовы потратить большие деньги.

КОЭФФИЦИЕНТ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Причина создания двигателя большего рабочего объема — увеличить мощность.Но важно понимать, где эта мощность будет производиться в пределах кривой мощности. Для двигателей внутреннего сгорания общепризнанным фактом является то, что мощность на кубический дюйм не является линейной функцией. Другими словами, мощность в лошадиных силах на кубический дюйм (л.с. / куб. Дюйм) уменьшается по мере увеличения рабочего объема. При прочих равных условиях двигатели малого рабочего объема обычно производят больше л. с. / куб. Дюйм, чем двигатели большего объема. Это связано с несколькими факторами, включая повышенное трение, создаваемое большим ходом поршня из-за более длинного хода, большие диаметры подшипников, которые создают большее трение, и внутреннее поглощение мощности более крупными и тяжелыми компонентами, которым требуется мощность для ускорения их большей массы.Несмотря на эти ограничения, больший рабочий объем по-прежнему дает серьезную мощность, поэтому всех так заинтриговали все более крупные двигатели.

Давайте посмотрим на каждую из двух функций мощности — крутящий момент и мощность. Когда давление в цилиндре создается наверху поршня, это заставляет поршень опускаться. Прижимание к коленчатому валу. Длина плеча коленчатого вала, или длина хода, от средней линии коленчатого вала является рычагом, который увеличивает силу поршня и раскручивает коленчатый вал.Крутящий момент определяется как вращательное движение, создаваемое коленчатым валом. Не вдаваясь в сложное обсуждение того, как работают динамометры, давайте сократим кривую обучения, описав типичный динамометрический стенд как использование водяного тормоза с тензодатчиком для измерения крутящего момента двигателя. создается при любом заданном числе оборотов. Этот крутящий момент можно описать как заданную величину скручивания, измеренную в фунтах силы, приложенную к заданной длине рычага — обычно в футе. Это создает силу, измеряемую в фунтах на фут. Например, если мы создадим силу, эквивалентную приложению веса в один фунт к концу рычага длиной в один фут, то мы создадим крутящий момент в один фунт-фут.Поскольку для экономии времени инженеры любят использовать сокращенное обозначение для своих описаний, оно было сокращено до крутящего момента в фут-фунтах. Таким образом, если данный двигатель генерирует крутящий момент 400 фут-фунт, это можно описать как 400 фунтов силы, приложенной к рычагу длиной 1 фут или в различных других аналогичных конфигурациях. Это вращательное движение имеет тенденцию быть статической функцией и не описывает выполняемую работу, поскольку время не учитывается в этом измерении. Работа со временем — это определение лошадиных сил.

Если вы собираетесь построить двигатель типа «thumper», разумным шагом будет покупка высококачественного блока цилиндров для вторичного рынка. Цена составляет от 1700 до 2200 долларов, но долговечность неоценима.

Легко быть обманутым гламурными дино-тестами, которые показывают большие показатели мощности. Но для уличного автомобиля главное — сбалансировать хорошую мощность с приличной кривой мощности и отличным крутящим моментом. Это делает уличный двигатель намного более приятным.

Одно место, где можно обойтись большим одноплоскостным воздухозаборником и большим карбюратором, — это маленький блок большого смещения.С двигателями 420 и больше эти большие карбюраторы типа 4150 на 850 и 900 кубических футов в минуту действительно могут быть очень удобными.

После того, как вы выбрали головки цилиндров, вы можете выбрать распределительный вал, который оптимизирует головки в зависимости от их потенциала потока. В то время как кулачки с плоским толкателем отлично справляются со своей задачей, роликовые кулачки всегда обеспечивают немного больше мощности.

Головки блока цилиндров — важная часть любого проекта двигателестроения. Фактически, после того, как вы определили предполагаемое использование и рабочий объем, следующее, что нужно решить, — это головки цилиндров.Вот одно место, где потраченные деньги окупятся властью.

Джеймс Ватт (1736-1819) был шотландским инженером, которому нужно было придумать способ приравнять мощность его недавно разработанного парового двигателя к уровню мощности, который люди могли бы легко понять. Путем наблюдений и измерений Ватт пришел к выводу, что средняя упряжная лошадь может произвести 33000 футо-фунтов работы за одну минуту. Это можно сократить в следующем уравнении до теперь стандартного уравнения мощности в лошадиных силах:

л.с. = (крутящий момент x 2 x Pi x об / мин) / 33000

л.с. = TQ x об / мин / 5252

В качестве примера предположим, что наш маленький блок 400ci развивает крутящий момент 450 фут-фунт при 4400 об / мин.Какова мощность при такой выходной мощности?

л.с. = 450 фут-фунт x 4400 об / мин / 5252

л. с. = 376,99

Эту формулу также можно инвертировать и использовать для расчета крутящего момента на основе лошадиных сил:

TQ = л.с. x 5252 / об / мин

Например, предположим, что наш маленький блок развивает 500 л.с. при 5000 об / мин:

TQ = 500 x 5252/5000

TQ = 525,2 фут-фунт крутящего момента при 5000 об / мин

Теперь, когда у нас есть базовое представление о том, как рассчитываются крутящий момент и мощность, нам нужно узнать немного больше об этих измерениях мощности.Как мы заявляли ранее, двигатели малого рабочего объема имеют тенденцию быть более эффективными из-за их более короткого хода, что уменьшает расстояние перемещения поршня и потери на трение из-за сопротивления кольца. Трение, создаваемое давлением в цилиндре, которое прижимает кольца к стенкам цилиндра, помогает уплотнять кольца, но оно также создает огромные нагрузки трения. Это трение — это мощность, которая теряется на тепло и составляет немногим менее 50 процентов общей мощности, теряемой на тепловые, трение и насосные потери. Учитывая это, увеличение хода заставляет поршневой и кольцевой пакет перемещаться на большее расстояние при тех же оборотах, что означает, что потери на трение от длинноходового двигателя с большим рабочим объемом будут намного больше, чем у двигателя с более коротким ходом и меньшим рабочим объемом. .Это компромисс для создания двигателя большего объема.

Итак, если двигатели большего объема страдают от всей этой потери мощности, зачем их строить? Несмотря на присущую им неэффективность, добавление смещения по-прежнему является самым простым способом добиться выдающейся мощности. Хорошее практическое правило для двигателей уличного типа — 1,1 л.с. / куб. Это означает, что если у вас маленький блок 406ci, то 406 x 1,1 = 446 л.с. Не все уличные двигатели достигают такого уровня производительности. Некоторые могут опуститься до нуля.8 л.с. / Ки, в то время как другие могут увеличить диапазон до 1,25–1,30 л.с. / Ки и выше.

В то время как мощность всегда была самым популярным измерением, крутящий момент также играет важную роль, и его нельзя упускать из виду. Проблема с уделением слишком большого внимания мощности заключается в том, чтобы попасть в ловушку создания двигателя, который полагается на число оборотов в минуту для создания мощности, жертвуя при этом крутящим моментом в низком и среднем диапазоне. Для уличного двигателя это может привести к вялости двигателя, требующей глубоких передач и большого количества оборотов в минуту для хорошей работы.Давайте посмотрим на взаимосвязь между крутящим моментом и мощностью, а также на то, где падает кривая мощности.

КРИВАЯ МОМЕНТА

Преимущество двигателей большого объема в том, что крутящий момент обеспечивает прекрасный толчок в сиденье ваших штанов. Этот длинный ход, обеспечиваемый более крупным двигателем, создает рабочий объем, обеспечивающий крутящий момент на чрезвычайно низких уровнях частоты вращения. Именно этот крутящий момент ускоряет автомобиль вперед. Потери на трение, которыми вынуждены жертвовать длинноходные двигатели, возникают при всех оборотах двигателя. Однако при более высоких оборотах поршень должен пройти это большее расстояние при тех же оборотах, что и двигатель с более коротким ходом, и возникающее трение начинает действительно сказываться на мощности. Однако дополнительный рычаг в сочетании с большой площадью поршня действительно создает серьезный крутящий момент. Для уличных двигателей 400ci нет ничего необычного в том, что они создают выходной крутящий момент от 480 до 530 фут-фунт при относительно низких оборотах двигателя от 3800 до 4500 об / мин. Это уровни мощности, чаще всего предназначенные для двигателей с большими блоками объемом 454 кубических дюйма и более.Добавьте к этому преимущество в весе небольшого блока с алюминиевой головкой, который весит на 100-200 фунтов меньше, чем большой блок с железной головкой, создающий такой же крутящий момент, и не потребуется много времени, чтобы понять, что вы построили гораздо более быстрый и более быстрая машина. Это преимущество малолитражки Chevy с большим рабочим объемом.

Имейте в виду, что вся власть в мире мало поможет, если вы не можете ее подключить. Большой крутящий момент требует отличного тягового усилия, чтобы использовать всю эту мощность для ускорения автомобиля.

Несомненным преимуществом маленького блока большого размера является вес двигателя. Маленький блок с алюминиевой головкой может весить на 100–125 фунтов меньше, чем большой блок с железной головкой. Это снижает вес передней части и общий вес и изменяет распределение веса ближе к 50/50, что улучшает сцепление с дорогой.

При просмотре значений мощности на динамометрическом стенде двигателя большинство энтузиастов сразу обращаются к пиковой мощности в лошадиных силах. Более проницательные читатели также посмотрят на пиковый крутящий момент и число оборотов в минуту, при которых достигается каждый из этих уровней мощности.Но по-настоящему проницательный знаток мощности внимательно оценит не только уровни пиковой мощности, но и всю кривую мощности от контрольной точки наименьшего числа оборотов до того, насколько резко двигатель упадет с максимальной мощности. Все эти функции определяют, насколько хорошо этот двигатель будет работать в конкретном автомобиле. Одно из наиболее важных соображений при создании высокопроизводительного двигателя — это потратить время на то, чтобы решить, как именно двигатель будет использоваться и в каком транспортном средстве он будет использоваться. Эти параметры помогают определить тип двигателя, который следует построить.Слишком часто энтузиасты создают двигатель, исходя из нереалистичных целей или уровней мощности, а затем помещают его в автомобиль или другое транспортное средство, которое совершенно для этого не подходит. В результате получается автомобиль, который никогда не оправдывает ожиданий, потому что он изначально был построен неправильно. Это важный момент, который стоит подчеркнуть. Динамометрические стенды двигателя — отличный инструмент для измерения мощности двигателя. Но в конечном итоге — мы гоночные машины, а не стенды.

СРАВНЕНИЯ

Давайте посмотрим на маленький блок 377ci, который поначалу выглядит впечатляюще. В этом небольшом блоке с блоком диаметром 400 мм и диаметром 400 мм и стальным кривошипом с ходом 3,48 дюйма использовались комплект алюминиевых головок Edelbrock Victor Jr. в сочетании с довольно долгим механическим роликовым кулачком Isky, рассчитанным на 264/272 градуса. длительности при подъеме толкателя 0,050 дюйма. Система впуска состоит из впуска Victor Jr. и карбюратора Barry Grant 750 кубических футов в минуту с кольцевым выпуском. Двигатель показал впечатляющие пиковые показатели с 589 лошадиными силами при 6500 об / мин, а максимальный крутящий момент достиг 516 фунт-футов при 5200–5400 об / мин.

Первое, на что мы хотим обратить внимание, — это количество лошадиных сил на кубический дюйм. Этот короткоходный двигатель с большим диаметром цилиндра развивает выдающуюся мощность 1,56 л.с. / куб. Давайте посмотрим, где это происходит. Пиковая мощность достигается при 6400 оборотах в минуту и ​​лишь незначительно падает, теряя всего 13 лошадиных сил на максимуме при 7000 оборотах в минуту. Это делает точку переключения для этого двигателя прямо на 7000 об / мин, что является серьезным оборотом для уличного двигателя. Крутящий момент также отличный с рейтингом 1,37 фунт-сила / дюйм2, но он достигается при довольно высоких 5200 об / мин.Глядя на нижнюю часть кривой, производитель двигателей решил не тестировать двигатель ниже 4200 об / мин, хотя двигатель действительно развивал крутящий момент 434 фут-фунт. Возможно, что если бы он испытал двигатель на более низких оборотах, то двигатель все равно развил бы крутящий момент не менее 400 фут-фунт при примерно 3800 об / мин. Еще один интересный момент — это разброс числа оборотов между пиковой мощностью и пиковым крутящим моментом. В этом приложении между двумя пиками имеется относительно узкий разброс в 1200 об / мин, что означает, что этот двигатель лучше всего будет работать с 4- или 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач, чтобы удерживать его в пределах своего диапазона мощности как в гонках сопротивления, так и в гонках на дорогах. .

Во-первых, признаем, что это серьезный небольшой блок мощностью почти 600 л.с.! Но для уличного двигателя долговременный распределительный вал обеспечит низкое качество холостого хода и будет медленным ниже 3000 об / мин из-за чрезмерного перекрытия распределительных валов. Этот двигатель лучше подошел бы с механической коробкой передач, но если бы была выбрана автоматическая коробка передач, ему потребовался бы преобразователь частоты вращения при остановке не менее 4000 об / мин, чтобы приблизить двигатель к наиболее сильной части кривой крутящего момента. В идеале для этого двигателя потребовался бы преобразователь почти на 5000 об / мин, чтобы обеспечить его максимальный крутящий момент для применения в гонках сопротивления.Опять же, это легко сделать, но это серьезно ухудшает его уличные манеры.

Следует помнить об одном типе передачи, который вы будете использовать. Автоматика требует более широкого диапазона крутящего момента с более высоким крутящим моментом в среднем диапазоне. Механическая трансмиссия, такая как этот 6-ступенчатый T-56, с его первым передаточным числом 2,66: 1 и относительно близким диапазоном передач, позволяет создать более агрессивный двигатель с меньшим крутящим моментом на низких оборотах.

Если есть решающее совпадение, это, вероятно, между головками цилиндров и кулачком.Создайте взаимовыгодные отношения между этими компонентами, и вы получите большую мощность во всем диапазоне оборотов.

Теперь давайте исследуем второй двигатель, небольшой блок 420ci с внутренним диаметром 4,155 дюйма, ходом 3,875 дюйма и углом 236/244 градуса при 0,050-дюймовом механическом ролике подъема толкателя распределительного вала Comp Cams. Система впуска состоит из головок Airflow Research объемом 195 куб.см, впускного патрубка Victor Jr. и карбюратора серии HP Holley 750 кубических футов в минуту. Коллекторы, использованные в этом тесте, представляли собой набор уличных коллекторов диаметром 17/8 дюйма с выхлопной системой на 2 1/2 дюйма и глушителями Flow master. Этот двигатель предназначался для использования на улице с целью развить не менее 500 л.с. в относительно тяжелом уличном автомобиле с автоматической коробкой передач.

Пиковая мощность достигается при разумных 6000 об / мин, в то время как пик крутящего момента достигается при гораздо более низких 4500 об / мин, что дает нам диапазон мощности 1500 об / мин от 4500 до 6000 об / мин. Давайте сравним сильные и слабые стороны этих двух двигателей. Безусловно, 377ci двигатель делает тонну больше лошадиных сил, с 589 по сравнению с тем больше по двигателю 524, преимущество для 377 65 лошадиных сил.Но, глядя на кривые крутящего момента, более крупный 420 развивает гораздо больший крутящий момент, производя 377 на 45 фут-фунт при 4500 об / мин и, возможно, целых 100 фут-фунт при 4000 об / мин. При скорости 5000 об / мин 377-я взяла на себя управление, с этого момента развивая больше лошадиных сил. Если бы каждый двигатель был оптимизирован для дрэг-рейсинга, более мощный 377 легко разгонял бы более крупный 420. Но компромисс в отношении передаточного числа и выбора трансмиссии для использования на уличных автомобилях, а более сильная кривая крутящего момента более крупного 420 обеспечила бы гораздо лучшую скорость ускорения. учитывая неоптимальное передаточное число задней передачи.

Именно эта более сильная кривая крутящего момента, создаваемая двигателем с большим рабочим объемом, помогает ускоряться и создает мощность, не прибегая к использованию долговечных распределительных валов и более высоких степеней сжатия. Если вы посмотрите на базовое уравнение мощности, поддержание кривой крутящего момента на высоких оборотах даст очень впечатляющие показатели мощности. К сожалению, это происходит за счет очень мощного двигателя, который работает только выше 5000 об / мин. Вот почему так важно при оценке количества лошадиных сил всегда спрашивать, чтобы увидеть кривую мощности или, по крайней мере, спрашивать, при каких оборотах двигатель достиг максимальной мощности.Создать небольшой блок 302ci без наддува на 700 л. с. не так уж сложно, если вы используете большие головки, большой кулачок, большой карбюратор, коллекторы и большой впускной коллектор. Конечно, вам придется раскрутить этот двигатель до скорости более 8000 об / мин, чтобы получить такую ​​мощность; диапазон мощности будет узким, возможно, в пределах от 6800 до 7800 об / мин. Что еще хуже для уличного двигателя, он будет ниже 4000 об / мин.

Вот почему уличные двигатели с большими кубическими дюймами становятся все более популярными.Используя наш предыдущий пример, 420 развивает приличные 1,24 л.с. / ci с аналогичными 1,23 фут-фунт / ci при очень низких 4500 об / мин. Прелесть всего этого крутящего момента в том, что вы можете поставить за этим двигателем очень удобную для движения передачу 3,50, и автомобиль по-прежнему будет разгоняться до 11 в правильно настроенном трамвае весом 3500 фунтов. Добавьте к этому повышающую передачу, такую ​​как автомат TH700-R4 или популярную 6-ступенчатую коробку передач последней модели T-56, которая используется в четвертом поколении Camaros и Fire birds, и вы получите мощный уличный двигатель, который легко справится с бездельничанием по автостраде. на перегрузке на скорости 70 миль в час на скорости чуть выше холостого хода.

ПЕСНЯ СИРЕНЫ ОБОРОТА

Еще одна веская причина для создания небольшого блока с большим рабочим объемом, который создает крутящий момент, а не мощность, — это зло, которое может происходить и действительно происходит при высоких оборотах. Есть что сказать о сверхмощном маленьком блоке объемом 400 с лишним кубических дюймов, который вращается со скоростью 7000 об / мин и развивает уйму лошадиных сил. Но цена, которую вы платите за эту роскошь, — дорогие детали клапанного механизма. Первое, что нужно учитывать при рассмотрении двигателя с высокими оборотами, — это долговечность клапанного механизма.Для управления механическим роликовым кулачком (который является единственным реальным кулачком, который можно использовать в этой ситуации) требуется высокое давление пружины, которое имеет тенденцию нарушать работу клапанного механизма, даже когда все идет так, как предполагалось. Даже механические роликовые кулачки, разработанные для улицы, будут злоупотреблять роликовыми толкателями. Кроме того, давление пружины на носовую часть более 500 фунтов потребует специального плана проверки для предотвращения внутренних повреждений. Это может означать проверку толкателей роликовых толкателей каждые 5000 миль, если вы намереваетесь проехать много миль на двигателе такого типа.

Как видите, существует масса информации, чтобы знать, собираетесь ли вы построить малый блок размером в большой дюйм, больше, чем мы можем охватить в этом кратком обзоре. Большая часть этой информации связана со здравым смыслом и вниманием к деталям. Создание небольшого блока без наддува мощностью 600 л. Ключом к этому является правильный выбор деталей в сочетании для создания правильной кривой крутящего момента и мощности, подходящей для вашего применения.После тщательного выбора деталей и сборки все, что остается делать, это выходить на улицу и наслаждаться всей вновь обретенной мощью. Не удивляйтесь, если тяга станет серьезной проблемой. Но это хорошая проблема.

Написано Грэмом Хансеном и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

10 крупнейших двигателей GM

Когда в 1960-х годах на нас обрушились войны маслкаров от Ford, GM и Mopar, популярная поговорка гласила: «Замена вытеснению невозможна.«Хотя это могло быть правдой для той эпохи, сегодня мы видим, что двигатели меньшего размера производят больше мощности благодаря применению не только новейших технологий, но и принудительной индукции.

Несмотря на то, что в наши дни мы все еще видим, как некоторые чудовища пересекают производственную линию, мы все еще испытываем трепет перед некоторыми из самых больших блоков двигателя, которые оказались между рельсами рамы некоторых из самых интересных и мощных автомобилей своего времени. Согласно недавнему сообщению в блоге на GMPartsCenter, мы рассмотрим десять самых больших автомобильных двигателей, которые когда-либо производила GM.

Номер 10 — Cadillac Series 90

Изображения: GMPartsCenter. net

Cadillac всегда был известен большими двигателями, и в 1938 году он произвел 16-цилиндровый двигатель мощностью 185 лошадиных сил из 431 кубического дюйма. По сегодняшним меркам это небольшой двигатель, но все же немного больше, чем у знаменитого Chevrolet 427, с половиной цилиндров.

Выпускавшийся до 1940 года, Series 90 тогда считался последним произведением искусства, и Cadillac утверждал, что 185 лошадиных сил этого двигателя были найдены в некоторых из самых быстрых автомобилей своего времени.У Series 90 была более низкая и широкая конструкция с V-образным углом 135 градусов и блокировочными клапанами, что придавало ему гораздо более низкий профиль капота, чем у других двигателей.

Номер 9 — Кадиллак 452

Немного больше, чем Series 90, Cadillac 452 был еще одним 16-цилиндровым двигателем, который использовался в автомобилях 1930-1934 годов. Имея всего 165 лошадиных сил, 452-я модель использовалась в некоторых из самых дорогих автомобилей Cadillac того времени.

Был вариант V12, который был усеченной версией V16, с объемом всего 368 кубических дюймов.Некоторые из более тяжелых автомобилей Cadillac развивали скорость до 80 миль в час, а более легкие — более 100 миль в час. 16-цилиндровый Cadillac 452 объемом 7,4 литра имел меньший рабочий объем, чем многие модели больших блоков от GM 1970-х годов.

Номер 8 — Chevy 454

Chevy 454 использовался в легковых и грузовых автомобилях с 1970 по 1976 год, но когда он был впервые представлен, он был существенно недооцененным двигателем. Производители часто недооценивали свои двигатели для целей страхования и EPA, а энтузиасты часто находили, что выходная мощность немного выше, чем рекламируется.В 1970 году на Corvette была установлена ​​версия LS5 с заводской мощностью 390 лошадиных сил и 500 фунт-фут крутящего момента, а мощность двигателя LS6 была увеличена до 450 лошадиных сил.

Вы также можете найти этот двигатель в таких автомобилях, как El Camino / Sprint, Monte Carlo, Chevelle и Caprice, а его версия LS7 имела 465 лошадиных сил и 610 фунт-фут крутящего момента — не путать с 7. 0L LS7, найденным в Корвет C6 Z06. 454 — популярный двигатель в ящике от Chevrolet Performance: 454 HO выдает 438 лошадиных сил и 500 фунт-фут крутящего момента, а ZZ454 / 440 — колоссальные 469 лошадиных сил и 518 фунт-фут крутящего момента.Версия EFI была представлена ​​в 1987 году как 7.4L 454, установленная на грузовиках GM, а позже появилась версия Vortec 7400 в 1996 году. На протяжении многих лет у этого двигателя было множество вариантов и поколений.

Номер 7 — Oldsmobile 455

Oldsmobile Rocket 455 считался началом и концом многих вещей в отношении производительности GM. Это был первый двигатель V8 OHV для Oldsmobile, а также последний, кто видел карбюратор в серийном автомобиле. С 1968 по 1970 год его можно было найти в переднеприводном Toronado — двоюродном брате Кадиллака El Dorado, а с 1973 по 1976 год его можно было найти в автодоме GMC, который также был переднеприводным.

Rocket 455 заменил 425, но с увеличенным ходом 4,25 дюйма. Мощность варьировалась от 275 до 400 л.с., а название «Ракета» исчезло с декальки воздухоочистителя после 1974 года. Cutlass, Vista Cruiser, Delta 88, 98, Custom Cruiser и печально известный 4-4-2 были обнаружены вместе с 455-м. до конца производства в 1976 году. Однако Olds 455 все еще производился до 1978 года для использования в силовом оборудовании.

Номер 6 — Pontiac 455

Любой, кто знает мельницы Pontiac со времен маслкаров, знает, что у Chief не было больших и малых блоков, поскольку все двигатели были основаны на одном блоке.В отличие от своих собратьев GM, Pontiac производил собственные двигатели с 1955 по 1981 год, а наибольший рабочий объем был у модели 455, использовавшейся с 1970 по 1976 год.

Этот 7,5-литровый зверь никогда не указывался на шейкерах Trans Am как 7,5-литровый, в отличие от более поздней 6,6-литровой мельницы на 400 кубических дюймов. Его всегда называли 455, и когда Firebird Formula и Trans Ams вышли с SD 455 в 1973 и 1974 годах, они были теми машинами, на которые нужно было остерегаться.

SD 455 имел усиленный блок цилиндров с четырьмя болтами, коленчатые валы из чугуна с шаровидным графитом, кованые шатуны и поршни из кованого алюминия.SD 455 не проходил выбросы в 1975 году, поэтому энтузиасты придерживались стандартной мельницы 455 до 1976 года.

* ПРИМЕЧАНИЕ: небольшой упущение в исходном списке, с которым мы работали, был Buick 455, который имел только кубический рабочий объем с двигателями Olds и Pontiac. Все три двигателя имели свои собственные уникальные диаметр цилиндра и ход поршня и были совершенно разными двигателями.

Номер 5 — Кадиллак 472

Базовым двигателем для версии Cadillac объемом 500 кубических дюймов был двигатель 472, с запасом хода 4.060 на двигателе 4.300. Считалось, что это двигатель с меньшими затратами на техническое обслуживание, в котором на 10 процентов меньше деталей и на 30 процентов уменьшено количество герметизированных соединений.

Используемый в Cadillac с 1968 по 1974 год, 472 был способен развивать 375 лошадиных сил и 525 фунт-фут крутящего момента при сжатии 10,5: 1. Но правила EPA снизили эту мощность до 205 лошадиных сил и 380 фунт-фут крутящего момента, прежде чем двигатель был снят с производства.

Номер 4 — L18 Vortec 496

L18 Vortec был представлен в 2001 году и предназначался для грузовиков GM.Он имеет полностью железный блок и такой же диаметр отверстия, как и большой блок 7,4 литра, с ходом поршня, увеличенным на 0,037 дюйма. L18 (номер по каталогу 818) был снят с производства GM Performance, и большинство сайтов, посвященных производительности, укажут его как таковой.

Это был грузовик V8 и двигатель для внедорожников, впервые представленные в пикапах, Suburbans и Yukons в 2001 году. В серийных автомобилях он давал от 225 до 340 лошадиных сил и 350–455 фунт-фут крутящего момента, а нестандартные конструкции увеличивали мощность. до 550 лошадиных сил и 690 фунт-фут крутящего момента.

Номер 3 — Кадиллак 500

Каждый, кто жил в 1970-х, был знаком с большим 500-дюймовым двигателем Caddy. Он использовался исключительно в El Dorado — роскошной лодке с передним приводом, которая могла задымить шины прямо до колес — до 1975 года, когда она была доступна почти во всех полноразмерных моделях.

С ходом 4,304 дюйма, доводящим двигатель Cadillac объемом 472 кубических дюйма до колоссальных 500 дюймов, этот гигант был способен развивать мощность до 400 лошадиных сил и крутящий момент 550 фунт-фут с регулировкой сжатия до 10.0: 1. Но в последующие годы, как и его меньший 472-дюймовый собрат, наш замечательный EPA снизил сжатие до 8,5: 1, а мощность упала до анемичных 190 л.с. потеря.

Номер 2 — Chevy 502

Построенный в виде ящика от GM, 502 доступен в четырех пакетах для энтузиастов: ZZ502 Base, HT502, 502 HO и вариант Ram Jet 502 с впрыском топлива.

ZZ502 Base — это сделай сам для тех, кто хочет сильную нижнюю часть с большим крутящим моментом, способной развивать мощность 508 лошадиных сил и крутящий момент 580 фунт-фут.HT502 — это надежный двигатель для замены грузовика, мощностью 406 лошадиных сил и 541 фунт-фут крутящего момента, который поможет вам буксировать этот прицеп в гору.

502 HO — хороший универсальный двигатель, выдающий 461 лошадиную силу и 558 фунт-фут крутящего момента на кривошипе, что дает классическим маслкарам отличный уличный и динамичный двигатель. Ram Jet 502 — это ваша длинноблочная альтернатива карбюраторам с EFI, с полным контроллером MEFI 4 и топливными форсунками мощностью 502 лошадиных силы и простотой plug-and-play.

Номер 1 — Chevy 572

Представленный в 1998 году, этот большой блок был найден в каталоге запчастей Chevrolet Performance вместо серийного автомобиля. Известный как ZZ572, компания Chevrolet создала этот чудовищный двигатель в ящике для энтузиастов для использования в маслкарах или гоночных автомобилях, причем один вариант рассчитан на работу с бензиновым насосом с октановым числом 92 — ZZ572 / 620, а другой — для гоночного бензина — ZZ572 / 720R.

Этот двигатель ящика можно найти под капотами некоторых довольно крутых сборок.Это самый мощный двигатель-ящик, который когда-либо предлагал Chevrolet Performance: 620 лошадиных сил для улицы и 720 лошадиных сил в гоночной комплектации. Это также самый большой объемный двигатель, который когда-либо производил GM, и, наряду с другими перечисленными двигателями, его можно найти в каталоге запчастей Chevrolet Performance.

Kama KM186FS / E (406 куб.см, 9,0 л.с.) малый дизельный двигатель: обзор и технические характеристики

Kama KM186FS / E представляет собой одноцилиндровый 4-тактный двигатель с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением. дизельный двигатель с горизонтальным валом производства WUXI WORLDBEST KAMA POWER CO., ООО.

Двигатель Kama KM186FS / E имеет конструкцию OHV, одноцилиндровый, с системой непосредственного впрыска и возвратным или электрическим стартером.

Диаметр цилиндра двигателя KM186FSE составляет 86,0 мм (3,39 дюйма), а ход поршня — 70,0 мм (2,76 дюйма). Максимальная мощность двигателя составляла от 8,5 л.с. (6,3 кВт) при 1500 об / мин до 9,0 л.с. (6,6 кВт) при 1800 об / мин. Номинальная продолжительная выходная мощность составляет от 7,8 л. с. (5,7 кВт) при 1500 об / мин до 8,6 л.с. (6,3 кВт) при 1800 об / мин.

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Модель	KM186FS / E
Тип	4-тактный, одноцилиндровый, дизельный двигатель
Рабочий объем	406 см 3 (24.78 у.е.в.)
Макс. мощность	9,0 л.с. (6,6 кВт) при 3600 об / мин
Макс. крутящий момент	—
Система охлаждения	Пневматическая
Смазочная система	Состав для распыления под давлением
Система запуска	Обратный или электрический стартер
Используемое топливо	Легкое дизельное топливо
Емкость топливного бака	5.5 л (1,21 галлона)

Размеры и вес

Длина, мм (дюйм)	420 (16,54)
Ширина, мм (дюйм)	440 (17,32)
Высота, мм (дюймы)	495 (19,49)
Вес, кг (фунты)	48,0 (105,6)

Данные по техническому обслуживанию

Двигатель
Частота вращения двигателя	1500 -1,800 об / мин
Клапаны
Клапанный зазор (холодное состояние)	0. 10-0,15 мм (0,0039-0,0059 дюйма)
Масляная система
Тип масла	Масло для 4-тактных двигателей (выше класса CC)
Рекомендуемое масло	SAE 10W-30
Объем масла	1,65 л (0,36 галлона)
Топливная система
Давление впрыска	200 кг / см2 (19,6 МПа)
Угол опережения подачи топлива	19 ° ± 1 °

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

2000 Пежо 406 (8) 2.2 16V (158 Hp)

Peugeot 406 (8) 2.2 16V (158 Hp) 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 Технические характеристики

Общая информация
Марка	Peugeot
Модель	406
Поколение	406 (8)
Модификация (двигатель)	2,2 16 В (158 л.с.)
Начало производства	2000 год
Окончание производства	2004 год
Архитектура силового агрегата	Двигатель внутреннего сгорания
Тип кузова	Седан
Сиденья	5
Двери	4
10 Рабочие характеристики		Расход топлива (эконом) в городе	12. 8 л / 100 км 18,38 миль на галлон США 22,07 миль на галлон Великобритании
Расход топлива (эконом) в городе	6,7 л / 100 км 35.11 US mpg 42.16 UK mpg
Расход топлива (экономичный) — в смешанном цикле	8,9 л / 100 км 26,43 миль на галлон США 31,74 миль на галлон в Великобритании
Тип топлива	Бензин (бензин)
Разгон 0-100 км / ч	10 сек
Ускорение 0-62 миль / ч	10 сек
Разгон 0-60 миль / ч (рассчитано автоматическими данными.net)	9,5 сек
Максимальная скорость	218 км / ч 135,46 миль / ч
Отношение массы к мощности	8,7 кг / л.с., 115,3 л.с. / тонна
Характеристики двигателя
Мощность	158 л.с. при 5650 об / мин.
Мощность на литр	70,8 л. с. / л
Крутящий момент	217 Нм @ 3900 об. / Мин. 160.05 фунт-фут @ 3900 об. / Мин.
Расположение двигателя	Передний, поперечный
Модель двигателя	EW12J4
Объем двигателя	2231 см 3 136,14 куб. дюймы
Количество цилиндров	4
Положение цилиндров	Рядный
Диаметр цилиндра	86 мм 3,39 дюйма
Ход поршня	96 мм 3.78 дюймов
Степень сжатия	10,8
Количество клапанов на цилиндр	4
Топливная система	Многоточечный непрямой впрыск
Всасывание двигателя	Двигатель без наддува
Клапанный механизм	DOHC
Объем моторного масла	4,25 л 4.49 кварты США | 3. 74 UK qt
Охлаждающая жидкость	9.2 л 9.72 кварты США | 8.09 UK qt
Пространство, объем и вес
Снаряженная масса	1370 кг 3020,33 фунта.
Макс. вес	1910 кг 4210,83 фунтов.
Макс.нагрузка	540 кг 1190,5 фунтов.
Багажник (багажник) — минимум	430 л 15.19 куб. фут
Емкость топливного бака	70 л 18,49 галлона США | 15,4 галлона Великобритании
Размеры
Длина	4600 мм 181,1 дюйма
Ширина	1765 мм 69,49 дюйма
Высота	1400 мм 55,12 дюйма
Колесная база	2700 мм 106.3 дюйма
Колея передняя	1500 мм 59,06 дюйма
Задняя (задняя) колея	1480 мм 58,27 дюйма
Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
Архитектура трансмиссии	ДВС приводит в движение передние колеса автомобиля. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт