Автомобиль газ легковой: полный каталог моделей, характеристики, отзывы на все автомобили GAZ (ГАЗ)

Posted on by alexxlab

Содержание

Новая «Волга». Какой она могла стать в 2020 году :: Autonews

Ровно два года назад ГАЗ анонсировал проект возрождения бренда «Волга», а независимые дизайнеры поспешили набросать концепты будущей легковушки. Быстро выяснилось, что к заводу эти рисунки отношения не имели, а топ-менеджеры холдинга Олега Дерипаски «Русские машины» объяснили, что лишь размышляли о гамме легких коммерческих машин под известным брендом. Все проекты легковых автомобилей, которые могли бы стать новой «Волгой», были остановлены еще в 2010 году.

Программа глобального обновления легкового модельного ряда ГАЗа была сформирована еще в конце 1980-х и предполагала создание большого флагманского седана ГАЗ-3105 с 6- и 8-цилиндровыми двигателями, а также двух машин попроще (ГАЗ-3103 и 3104 с передним и полным приводом), которые в целом повторяли бы стиль старшей модели. Из этих концепций в итоге выросло целое семейство перспективных, но нереализованных машин, в индексах которых путаются даже специалисты.

ГАЗ-3105. Новый флагман и борьба с привилегиями

Точкой отсчета для нового большого седана стала объявленная борьба с привилегиями, из-за которой в 1988 году была уничтожена вся оснастка для производства представительского седана ГАЗ-14 «Чайка». Перспективный ГАЗ-3105 должен был стать статусным и престижным автомобилем, но при этом более демократичным, чем министерская «Чайка». К этому моменту на ГАЗе уже был готов пятиметровый автомобиль классической компоновки с подвесками типа «Макферсон» спереди и сзади, реечным рулевым управлением, гидроусилителем и регулируемой рулевой колонкой.

Фото: autowp.ru

Привод у машины был полным с возможностью блокировки межосевого дифференциала, в салоне появилась климатическая установка с электронным управлением и полный электропакет с регулировками передних сидений и заднего дивана. Предполагались и АБС, и система нейтрализации выхлопных газов. На ней же впервые появился двигатель V8 объемом 3,4 л, частично унифицированный с мотором ВАЗ-21083, который развивал от 156 до 170 л. с. и агрегатировался с пятиступенчатой «механикой».

К 1992 году ГАЗ подготовил условно серийную версию и представил ее на автосалонах в Лейпциге и Брюсселе. Но стоимость машины оказалось заоблачной — более 50 тыс. долларов, что было неподъемным для обнищавшей после развала СССР страны. Массовое производство наладить не удалось — до 1996 года завод собрал только 55 машин и свернул проект. Один ГАЗ-3105 успел поработать в качестве служебной машины Бориса Немцова, который в те годы был губернатором Нижегородской области и обещал пересадить на «Волги» всех чиновников. Но и он отказался от автомобиля из-за частых поломок.

ГАЗ-3111. Неоклассика и финансовый кризис

Пережив самые тяжелые времена с массовым седаном ГАЗ-31029 и коммерческими «ГАЗелями», завод в 1996 году вернулся к разработке новой модели повышенной комфортности, но уже не пытался создать нечто принципиально новое. Седан ГАЗ-3111 длиной чуть меньше 5 м с колесной базой 2,8 м строили на классическом шасси «Волги», но с новой передней подвеской на подрамнике с поперечными рычагами и шаровыми опорами. Задняя подвеска осталась рессорной, но была доработана с перспективой замены многорычажной.

Фото: autowp.ru

Появились АБС, реечное рулевое управление с регулировками и гидроусилителем. В машине были предусмотрены места для подушек безопасности. Сиденья разработки фирмы Lear отделывались двухцветной кожей, причем спинка заднего дивана складывалась по частям. Были различные варианты климат-контроля. Помимо четырехцилиндрового мотора ЗМЗ-405 (155 л. с.), планировали использовать тот же V8 (170 л. с.) и лицензионный дизель ГАЗ-560 (110 л. с.), а также перспективный V6 3,2 мощностью 207 л. с. и целый ряд иностранных агрегатов. Коробка — та же пятиступенчатая «механика».

Внешняя стилистика машины должна была навевать ассоциации с ГАЗ-21, поэтому на заводе ГАЗ-3111 называли неоклассикой. Производство формально начали в 1998 году, но опять помешал мировой финансовый кризис. Реальный запуск конвейера состоялся только в конце 1999 года, но упавший рынок не принял машину стоимостью 16 тыс. долларов. К 2002 году было собрано всего 415 седанов и потом еще 9 из оставшихся деталей.

ГАЗ-3101/3104. Передний привод и решение Дерипаски

Одновременно с серийным ГАЗ-3111 на Московском автосалоне 1998 года внезапно показали еще две модели в статусе прототипов с индексами 3103 и 3104, но к первоначальным проектам конца 1980-х они отношения уже не имели. Хотя сама концепция осталась прежней: массовые модели с передним и полным приводом, которые должны были сменить устаревшие заднеприводные «Волги».

Автосервисы Autonews

Искать больше не нужно. Гарантируем качество услуг.Всегда рядом.

Выбрать сервис

Внешне эти машины оказались удачными и даже получили диплом выставки «Дизайн-98». Под ладным кузовом оказалось вполне актуальное шасси с многорычажной передней подвеской, продольным расположением двигателя и переднеприводной компоновкой с приводными валами равной (в отличие от вазовских «Самар») длины. Колесная база увеличилась до 2820 мм, салон получился просторным, а оптику заказали у компании Hella. Единственный четырехцилиндровый двигатель ЗМЗ-406 при объеме 2,3 л развивал 150 л. с., а вот «автомата» так и не появилось. В базовой комплектации предполагались гидроусилитель руля, АБС, кондиционер и магнитола, среди опций — электропакет и подушка безопасности водителя.

ГАЗ-3104 отличался независимой задней подвеской и полноприводной трансмиссией. Достоверных сведений о том, какой именно тип полного привода планировали использовать на ГАЗе, нет. Скорее всего, речь шла о схеме с постоянным приводом и свободным межосевым дифференциалом с возможностью блокировки, которая использовалась на модели 3105. Кое-как проект ГАЗ-3103/3104 дотянули до 2000 года, когда завод перешел под контроль компании «Базовый элемент» Олега Дерипаски. Новое руководство свернуло перспективные легковые проекты, а завод перешел на выпуск малой коммерческой техники.

ГАЗ-3115. Новый «Москвич» и последняя легковая «Волга»

В начале 2000-х ГАЗ выпускал две архаичные заднеприводные модели ГАЗ-3110 и ГАЗ-3102, но конструкторы завода все еще надеялись сделать что-то более актуальное для рынка. К 2003 году был готов проект ГАЗ-3115, построенный на той же заднеприводной платформе, но с сильно модернизированным шасси, более современной внешностью и салоном.

ГАЗ-3115 позиционировался как более компактный автомобиль и вполне мог занять нишу, которая освободилась после банкротства завода АЗЛК. Длина машины сократилась до 4,5 м, колесная база — до 2,7 метра. При сохраненной классической компоновке ГАЗ-3115 получил переднюю двухрычажную и многорычажную заднюю подвески на подрамниках со стабилизаторами поперечной устойчивости. Реечный рулевой механизм оснастили гидроусилителем, тормоза всех колес — дисковые. Помимо стандартного газовского мотора ЗМЗ-406 (2,3 л, 130 л. с.), машину планировали оснащать новым двигателем 2,5 (140 л. с.), двухлитровым турбомотором, а также новой пятиступенчатой коробкой передач.

Фото: Николай Мошков / ИТАР-ТАСС

По расчетам завода, серийные ГАЗ-3115 можно было продавать по цене 9–9,5 тыс. долларов, что в 2003 году было сопоставимо с ценой трехлетней иномарки типа Opel Vectra или Volkswagen Passat. Это был самый дешевый вариант обновления легкового модельного ряда, но инвестиции в производство все равно оценивались примерно в 1 млрд долларов. Кроме того, менеджмент завода не был уверен в перспективности самого сегмента. Проект свернули после выпуска нескольких пробных экземпляров, а завод продолжил модернизировать бесконечно устаревшую «Волгу» ГАЗ-3110.

Еще через несколько лет ГАЗ купил оборудование и лицензию на производство седана Chrysler Sebring под именем Volga Siber, но и этот проект оказался провальным. С 2008 по 2010 год было изготовлено менее 9000 машин вместо планировавшихся 45 тыс. штук в год, и Бу Андерссон распорядился остановить проект. Производство собственных легковых автомобилей на ГАЗе было окончательно прекращено.

зарегистрирован логотип — Российская газета

«Группа ГАЗ» заново зарегистрировала товарный знак «Победа», причем компания разработала под это наименование новый логотип. Свидетельство за номером RU 2019744064 датируется 7 сентября 2019 года. В прилагаемом к документу изображении можно заметить, что наименование «Победа» в логотипе написано в графике современного фирменного шрифта ГАЗа — таким же написаны «значки» ГАЗели Next и ГАЗона Next.

Товарный знак зарегистрирован по широкому перечню групп товаров и услуг — для автомобилей, запчастей, игрушек, различной аппаратуры и так далее.

Отметим, что ГАЗ непрерывно владеет маркой «Победа» лишь с ноября 2009 года — автопроизводитель упустил этот исторический бренд в 90-х годах и вместе с именем «Чайка». «Победу» пришлось в 2009 году выкупать у петербургского предпринимателя Павла Андреева. Однако до сих пор имя «Победа» было зарегистрировано со старым шильдиком 40-х годов, разработка нового логотипа в современной графике — явный признак того, что компания планирует заново начать использовать эту марку.

Для какой продукции ГАЗ планирует использовать легендарное историческое имя — загадка. Компания закончила производство легковых автомобилей после прекращения сборки седанов Volga Siber в 2010 году, с тех пор под своей маркой нижегородцы производят только коммерческие автомобили. В оригинале имя «Победа» носила легковушка, выпускавшаяся на ГАЗе в 1946-1958 гг.

В апреле 2019 года права ГАЗа на бренд «Победа» пыталась оспорить ООО «Хартунг» (дистрибьютор Челябинского кузнечно-прессового завода). В судебном иске против ГАЗа представители этой фирмы утверждали, что нижегородцев нужно досрочно лишить прав на товарный знак «Победа» «вследствие неиспользования» имени. «Хартунг» хотела продавать под этой маркой спецтехнику и запчасти. Суд отказал в удовлетворении иска.

В марте в Сети были опубликованы изображения «новой Победы» — эффектного спортседана с современным дизайном, однако ГАЗ никакого отношения к нему не имел — это была работа независимого дизайнера Сергея Баринова.

В марте 2017 года председатель правления «Группы ГАЗ» Зигфрид Вольф говорил, что компания может выпустить принципиально новое семейство фургонов и минивэнов под маркой ГАЗ, который были бы аналогами немецкого Volkswagen Caddy. Однако возможной маркой для такой линейки называлась «Волга», а не «Победа».

Легковой автомобиль ГАЗ-М 1. СССР

Первым по-настоящему массовым советским легковым автомобилем стал ГАЗ-А, с открытым кузовом типа «кабриолет», являвшийся лицензионной копией американского автомобиля Ford-А, и выпускавшийся с 1932 г. по 1936 г. на Горьковском автомобильном заводе, а с 1933 г. по 1935 г. в Москве – на автомобильном заводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ). Однако уже вскоре стало ясно, что климатическим условиям на большей части территории СССР соответствуют автомобили с закрытыми кузовами, но попытки выпуска легковых автомобилей с кузовом типа «седан» собственной разработки на базе ГАЗ-А не привели к успеху, из-за использования в их производстве устаревшей каркасно-панельной технологии.

Поэтому в феврале 1935 года на Горьковском автозаводе (ГАЗ) под руководством главного конструктора А.А. Липгарта началась разработка нового, более совершенного автомобиля с использованием технической документации на легковой автомобиль Ford Model B 40A 1934 года, полученной от американской фирмы Ford Motor Co на основании договора о технической помощи.

Новая советская автомашина, получившая обозначение «ГАЗ-М1», стала одним из символов своей эпохи, сыграв немаловажную роль в военные годы, поскольку она являлась одним из наиболее распространенных в Советском Союзе легковых автомобилей. В ходе адаптации конструкции Ford-40A к отечественным условиям производства и эксплуатации этот автомобиль был в значительной степени спроектирован советскими специалистами заново. Количество изменений по сравнению с конструкцией прототипа было столь значительным, что на Горьковском автозаводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием. От американского прототипа ГАЗ-М1 отличался очень существенно. Он получил: более мощную раму, которую пришлось полностью переконструировать из-за радикального изменения подвесок – подвеска мостов имела четыре продольных рессоры вместо двух поперечных у «Форда»; шины низкого давления; штампованные колесные диски взамен спицованных. Его комфортабельный цельнометаллический закрытый четырехдверный кузов типа «седан», монтировался на жесткой лонжеронной X-образной раме и не воспринимал ударных нагрузок от дороги. Более совершенная и живучая подвеска передних и задних колес на полуэллиптических продольных рессорах снабжалась гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Впервые на советских автомобилях у него появился контактно-маслянный фильтр, автомат опережения зажигания и регулируемое сидение водителя. На автомобиле монтировался рядный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ-М мощностью 50 л.с. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач со скользящей зубчатой муфтой, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую головную передачу. Автомобиль ГАЗ-М1 имел достаточно высокие скоростные характеристики. На шоссе он развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. В целом, автомобиль ГАЗ-М1 получился гораздо более продвинутым, по сравнению со своим американским прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию фирмы Ford. Кроме того, советский автомобиль ГАЗ-М1 оказался намного лучше приспособленным к отечественным дорожным условиям, поскольку его проходимость по грунтовым дорогам была высокой. Поэтому, несмотря на то, что ГАЗ-М1 изначально позиционировался как гражданская модель легкового автомобиля, высокие ходовые характеристики этой машины позволили в 1936 году использовать его шасси для создания легкого бронеавтомобиля БА-20. Всего с 1936 по 1943 годы было выпущено 62888 автомобилей семейства ГАЗ-М1. Также эта машина выпускалась в варианте кабриолета и пикапа ГАЗ М-415 грузоподъемностью 500 кг, кроме того, производилась ее модель с шести-циллиндровым мотором – ГАЗ М-11-73 и полноприводный 4х4 вариант – ГАЗ 61. Автомобиль ГАЗ-М1 использовался как в народном хозяйстве, так и в Красной армии (в качестве командирских машин), а также в НКВД. В различных штабах и тыловых учреждениях Красной армии перед началом Великой Отечественной войны насчитывалось более 10500 легковых автомобилей ГАЗ-М1. В годы войны эти автомобили широко использовались в РККА для обслуживания командного состава: дивизионного, армейского и флотского звеньев.

Автомобили ГАЗ | Авто Волгограда

История ГАЗ

Автомобильный завод ГАЗ является известным отечественным производителем легковых моделей Волга, Чайка и грузовиков. Его главной офис расположился в городе Нижний Новгород, который до развала советского союза назывался Горький. Именно поэтому он называется Горьковский автомобильный завод.

Горьковский автозавод считается одним из самых крупных предприятий отечественного автопрома. Главная эмблема была скопирована с дореволюционного герба Нижнего Новгорода, где изображен олень, встающий на дыбы. Но со временем некоторые детали лейбла понесли изменения.

История ГАЗ в видео-ролике

Этот завод был создан 1 января 1932 года и практически сразу после этого произвел первый небольшой грузовой автомобиль ГАЗ-АА и легковушку ГАЗ-А. В годы до Великой Отечественной Войны ему удалось выпустить именитую ГАЗ-1, которую в народе прозвали «эмка» и «Пикап». В период с 1941 по 1945 ресурсы завода полностью шли на оборонную промышленность.

Сразу после войны завод занялся разработкой новых легковых автомобилей, таким образом, был создан знаменитый советский автомобиль ГАЗ-20 «Победа» с двигателем мощностью 50 лошадиных сил и максимальной скоростью 105 км/ч. В это же время были созданы ГАЗ-12 и ГАЗ-69.

Победа пробыла на первом месте пьедестала 11 лет, пока в 1956 году на смену ей не был создан ГАЗ-21 «Волга». Спустя 3 года с конвейера была выпущена ГАЗ-13 «Чайка», которая на те времена была более современной и имела более комфортный салон. В более поздние годы она стала оборудоваться мотором мощностью 220 л.с. и получила маркировку ГАЗ-14.

Автомобиль ГАЗ-24 который пришел на смену 21 Волге начал производиться в 1969 году. В начале 90-х годов, во времена распада союза завод ГАЗ оказался первым кто смог вырваться из кризиса и освоить новый рынок.

Именно в этот момент завод выпустил автомобиль ГАЗ-3102, что комплектовался 100 сильным мотором. В 1997 году эта Волга понесла ряд изменений, тем самым образовав новую модель под маркировкой ГАЗ-3110 со 100-150 сильным силовым агрегатом.

В этом же году образовался союз ГАЗ и ФИАТ, после которого завод стал носить название «Нижегород-моторс». В этот момент ГАЗ начал заниматься сборкой трех моделей ФИАТа. Невзирая на то, что Горьковский автозавод был в значительно лучшем положении, чем остальные отечественные производители автомобилей, 1998 год оказался очень тяжелым для предприятия.

В конце 20 века заводу удалось произвести 125 тысяч легковых машин. В то же время покупателю стал доступен ГАЗ-3111 в кузове седан и с приводом на задние колеса. Он создавался в плотном сотрудничестве с американским заводом Venture, и поэтому сильно отличается от предыдущих моделей. Например длина и без того просторного салона была увеличена на 12 см.

В 21 век завод вошел с новым оборудованием и промышленными комплексами. Чтобы этого достичь, ГАЗ сотрудничал сразу с несколькими западными компаниями и не меньшим количеством фирм России и СНГ. Но кризис и отсутствие достаточного количества денег заставили руководство завода отказаться от некоторых многообещающих моделей. Но, не смотря на трудности, ГАЗ старался наращивать производство и открыл дочерние заводы в Украине, Белоруссии и Ингушетии.

ГАЗ за 85 лет выпустил более 18 млн грузовых и легковых автомобилей

Горьковский автозавод за 85 лет с момента своего основания выпустил более 18 млн грузовых и легковых автомобилей, освоил производство свыше 350 моделей и модификаций техники.

Сегодня Горьковский автозавод «Группы ГАЗ» обладает передовыми технологиями международного автомобилестроения  по разработке и производству автомобильной техники, в том числе работающей на альтернативных видах топлива. Завод выпускает широкий модельный ряд легких и среднетоннажных коммерческих автомобилей: микроавтобусы, фургоны и фургоны-комби, шасси, бортовые автомобили, сообщает пресс-служба «Группы ГАЗ». На базе автомобилей ГАЗ изготавливается свыше 300 видов спецтехники: автомобили скорой медицинской помощи, школьные автобусы, автоцистерны, самосвалы, эвакуаторы, инкассаторские автомобили и др. Самые популярные автомобильные бренды завода – «ГАЗель», «Соболь» и «ГАЗон». Завод сохраняет лидерство на российском рынке, занимая долю около 50% в сегменте легких коммерческих автомобилей и около 70% в сегменте среднетоннажных грузовиков. ГАЗ также является одним из лидеров отечественного автокомпонентного рынка.

За последние пять лет ГАЗ полностью обновил модельный ряд и разработал новое поколение автомобилей семейства Next с улучшенными потребительскими характеристиками, принципиально новым уровнем качества, надежности, безопасности и комфорта. В 2013 году ГАЗ начал серийное производство автомобиля «ГАЗель Next», в 2014 году – его грузопассажирской версии, а также каркасного микроавтобуса Next и среднетоннажного грузовика «ГАЗон Next», в 2015 году – цельнометаллического фургона «ГАЗель Next», в 2016 году – микроавтобуса «ГАЗель Next» на базе фургона. Новые модели расширяют линейку техники ГАЗа для российского рынка и обладают высоким экспортным потенциалом.

При подготовке производства к выпуску автомобилей семейства Next на ГАЗе проведена масштабная модернизация производства: установлены новые роботизированные линии сварки, создан новый цех штамповки, введен в эксплуатацию новый окрасочный комплекс Eisenmann. Степень автоматизации процессов достигает 85%.

ГАЗ реализует на своей площадке инвестиционные проекты в сотрудничестве с международными партнерами – компаниями Volkswagen и Daimler. Организовано производство полного цикла легковых автомобилей Skoda Octavia, Skoda Yeti, Volkswagen Jetta и коммерческих автомобилей Mercedes-Benz Sprinter. Индустриальное партнерство ГАЗа с лидерами мирового автопрома открыло новые перспективы по локализации компонентов на предприятиях «Группы ГАЗ»: на ГАЗе организовано производство штампованных кузовных деталей для Mercedes-Benz Sprinter, на Ярославском моторном заводе «Группы ГАЗ» ведется выпуск двигателей для автомобилей Mercedes. Также ГАЗ развивает сотрудничество с иностранными производителями автокомпонентов: создано совместное предприятие с международным производителем систем выпуска отработанных газов Bosal, а также СП со шведской компанией Bulten, специализирующейся на выпуске деталей крепежа. Совместные проекты с международными автопроизводителями позволили модернизировать мощности предприятия, обеспечить обучение персонала лучшим стандартам мировой автоиндустрии и использовать полученные компетенции в улучшении собственного модельного ряда завода.

В сферу деятельности Горьковского автомобильного завода также входит производство более пяти тысяч наименований автокомпонентов. Компонентное производство ГАЗа является одним из крупнейших российских производителей в своем сегменте, выпуская мосты, оси и подвески, колесные диски, элементы выхлопной системы, чугунное литье, продукцию кузнечного производства и инструментальную оснастку. ГАЗ является активным участником программ локализации и импортозамещения: в 2016 году ГАЗ стал поставщиком компонентов для двигателестроительного завода Ford Sollers, СП ГАЗа и Bulten было номинировано на поставку продукции для промышленных проектов альянса Renault-Nissan и АВТОВАЗа и т.д.

Горьковский автозавод имеет разветвленную сервисно-сбытовую сеть, в которую входит более 230 центров продаж и сервисного обслуживания автомобилей в России и в странах Ближнего Зарубежья, а также около 1,7 тысяч точек продаж автокомплектующих. С 2013 года ГАЗ занимает первое место  в рейтинге удовлетворенности автодилеров компании Ernst&Young.

Горьковский автомобильный является центром интеграции предприятий «Группы ГАЗ». В компании работает единый инженерный центр и применяется модульный принцип разработки техники, который позволяет в кратчайшие сроки создавать современные модели коммерческого транспорта  для российского и экспортных рынков.

Автомобиль ГАЗ-24 «Волга». Досье — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. ГАЗ-24 «Волга» — советский серийный переднемоторный заднеприводный легковой автомобиль среднего класса с кузовами типа седан и универсал. Выпускался в 1968-1992 гг. на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ, ныне ООО «Автомобильный завод «ГАЗ» в составе «Группы ГАЗ», Нижний Новгород). Широко использовался государственными учреждениями и службами (такси, милиция, «скорая помощь» и др.). Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода.

Разработка ГАЗ-24 началась в 1960 году, автомобиль создавался как замена предыдущей «Волги» — ГАЗ-21 (выпускалась с 1956 по 1970 гг.), возможности дальнейшего улучшения которой были почти исчерпаны. Руководителем проекта первоначально был Александр Невзоров (автор ГАЗ-21), в группу вошли художники-конструкторы Леонид Циколенко и Николай Киреев. Первые поисковые разработки сильно напоминали американские автомобили конца 1950-х гг., с их аэродинамическими формами и килями-«плавниками». Однако эти эстетические решения быстро вышли из моды, и в дальнейшем прототипы ГАЗ-24 приобрели более строгие угловатые формы. К 1964 году в целом сложился внешний облик новой «Волги», была спроектирована агрегатная часть. Эволюционными нововведениями, по сравнению с ГАЗ-21, стали полностью синхронизированная коробка передач, гидровакуумный усилитель тормозов, улучшенное отопление салона с обдувом заднего стекла, гнутые боковые стекла и др.

Для постановки в серию новой модели была проведена модернизация завода. Сборка первых ГАЗ-24 началась осенью 1967 года, опытные партии строились в 1968 году (32 машины) и 1969 году (215 машин). Массовое производство седана стартовало 15 июля 1970 года, а в 1972 году завод освоил выпуск ГАЗ 24-02 — варианта с кузовом универсал. В 1967-1974 гг. выпускались машины первой серии, в 1974-1985 гг. — модернизированной второй серии (изменения в основном коснулись внешнего облика и повышения безопасности салона). В 1986-1992 гг. с конвейера сходили автомобили третьей серии (ГАЗ-24-10) с новыми 98-сильными двигателями, рядом модернизированных узлов, полностью переработанным салоном и обновленными деталями оформления кузова.

В каждую из трех серий входили машины ряда модификаций: для работы в такси (ГАЗ-24-01 и др. ), милиции, универсал для медицинских служб (ГАЗ-24-03), вариант c двигателем мощностью 195 лошадиных сил для МВД и КГБ СССР (ГАЗ-24-24/34). Существовали также малосерийные и экспериментальные версии: специально подготовленные автомобили для раллийных гонок, машины в кузове фаэтон и пикап, автомобили сопровождения олимпийского огня, а также переднеприводный ГАЗ-24-95 повышенной проходимости (построено около пяти экземпляров). Агрегаты ГАЗ-24 использовались в микроавтобусах РАФ-2203 «Латвия», выпускавшихся в 1976-1997 гг. Рижской автобусной фабрикой в Латвийской ССР, позднее — Латвии.

С 1970 года экспортные варианты ГАЗ-24 продавались за рубежом советско-бельгийской компанией Scaldia-Volga. Эти машины, носившие названия Volga M24 Berline (седан) и Break (универсал), поставляли без двигателей в Бельгию, где их оснащали бензиновыми или дизельными двигателями Peugeot Indenor.

В 1992 году производство всех вариантов ГАЗ-24 было прекращено в связи с полным износом кузовных штампов, на конвейере ее сменила модель ГАЗ-31028. Всего был выпущен 1 млн 481 тыс. 561 экземпляр ГАЗ-24 разных модификаций.

Длина ГАЗ-24 — 4 тыс. 735 мм, ширина — 1 тыс. 800 мм, высота 1 тыс. 490 мм (седан) или 1 тыс. 540 мм (универсал), колесная база — 2 тыс. 800 мм, дорожный просвет — 180 мм. Снаряженная масса — 1 тыс. 420 кг (седан) или 1 тыс. 550 кг (универсал). Объем двигателя — 2 тыс. 445 куб. см. Мощность — 95 лошадиных сил (98 у ГАЗ-24-10), максимальная скорость — 145 км/ч, разгон до 100 км/ч за 18 сек.

Салон ТСС АВТО — официальный дилер ГАЗ, ВАЗ, CHANGAN

ГК «ТСС АВТО» продает автомобили с 1993 года. В настоящее время является официальным дилером ОАО «ГАЗ», ПАО «АВТОВАЗ» и CHANGAN в Нижнем Новгороде.  Помогаем приобрести автомобили этих марок на хороших условиях и обеспечиваем их техническое обслуживание.

ГАЗ

Горьковский автомобильный завод является легендой отечественного автопрома. Завод разрабатывает и выпускает автомобили всех типов: легковые, коммерческие, грузовые, автобусы. Производство с каждым годом совершенствуется. Обновленные модели привлекают функциональностью, экономичностью, простотой управления и изящными дизайнерскими решениями.

На сайте официального дилера ОАО ГАЗ в Нижнем Новгороде вы можете купить с завода по ценам производителя новые автомобили ГАЗель NEXT, Соболь, ГАЗон, Фермер, ГАЗель Бизнес Борт, а также ГАЗ 3309-3308.

АвтоВАЗ

Продукция Волжского автомобильного завода отличается высокой практичностью и приспособленностью к отечественным дорогам. С приходом в компанию экс-дизайнера Volvo и Mercedes-Benz Стива Маттина автомобили преобразились внешне, а таже получили эргономичный интерьер. Примером могут служить динамичный седан Lada Vesta или солидный хэтчбэк Lada Xray.

Автосалон «ТСС-Авто», официальный дилер ПАО «АвтоВАЗ», предлагает полный модельный ряд этого производителя.

CHANGAN

Changan — крупнейший производитель автомобилей. Автомобили Changan — результат непрерывных исследований и разработок, улучшения качества и внедрения инноваций.

Продукция Changan адаптирована под повседневные нужды современного городского жителя и сочетает в себе комфорт, динамику и универсальность.

Покупка авто в «ТСС Авто»

В «ТСС-Авто» вы можете купить выбранное авто в лизинг, в кредит, по программе обмена старых автомобилей на новые Trade-in. Следите за нашими объявлениями о проводимых акциях, чтобы не пропустить возможность купить авто со скидкой. Мы проводим сервисное обслуживание и обеспечиваем полным комплектом запчастей.

По вопросам комплектации и цены автомобилей обращайтесь по телефону (831) 257-60-50. Адреса автосалонов и их размещение на карте указаны на страницах сайта.

Почему в некоторых автомобилях заправочная горловина бензобака находится слева или справа

Quick — с какой стороны вашей машины находится заправочная горловина? Не бегать на улицу, чтобы посмотреть, это жульничество, и натянув штаны, можно получить травму. Скорее всего, большинству из вас нужно было хотя бы немного подумать об этом. Подозреваю, что вы недолго задумаетесь о том, с какой стороны ваше рулевое колесо. Это потому, что, в отличие от других важных частей вашего автомобиля, не существует стандартизированного места для того, с какой стороны вы заправляете топливо в свой автомобиль.Почему нет?

Вы можете подумать, что в отрасли по крайней мере будет какой-то консенсус относительно того, с какой стороны автомобиля предпочтительнее разместить топливный бак, и что будет какое-то негласное соглашение о том, куда он должен пойти, что сделало бы поездки на заправку гораздо более упорядоченными, поскольку не было бы никаких вопросов относительно того, к какой стороне насоса вам следует подъехать.

Конечно, если вы так думали, вы ошибались.

Это не похоже на то, что нет никаких правил, регулирующих, когда вы можете засунуть в машину шланг, полный невероятно легковоспламеняющейся жидкости — конечно, их много.Именно из-за этих правил наиболее удобное место — в центре, чтобы можно было комфортно заправляться с любой стороны — теперь запрещено.

G / O Media может получить комиссию

У меня есть машина с заправкой топливом в центре задней части, и это фантастика. Раньше у меня были американские машины, в которых заправочная горловина для топлива была скрыта за откидным номерным знаком, и они мне тоже нравились.

К сожалению, установка заправочной горловины в центре задней части автомобиля — отличный способ превратить незначительное столкновение сзади в празднично ужасающий костер, поскольку простой удар сзади может сломать заправочную горловину бака. разбрызгивание бензина повсюду, что, как правило, значительно усугубляет любую незначительную аварию.Так что это было незаконно в течение некоторого времени.

На самом деле, любой заправочный патрубок, расположенный рядом с любым крайним внешним краем автомобиля, например, знаменитый заправочный патрубок для задних фонарей Bel Air, является незаконным.

Действующие правила требуют, чтобы наполнитель находился в самой широкой части автомобиля, за бортом любых зон деформации, и не допускал попадания капель на горячие выхлопные трубы или электрическую проводку. Обычно это означает, что наполнитель должен находиться на одной или другой стороне автомобиля и относительно близко к пассажирскому салону.

Итак, имея это в виду, мы знаем, куда не может пойти , так как же компании решить, где ему следует?

Со стороны пассажира — и под этим я подразумеваю здесь правую сторону — сторонники, как правило, включают большинство автомобилестроительных компаний континентальной Европы и многие американские, в то время как сторонники крупнейшего водителя — левой стороны — кажутся из Японии. Есть множество исключений, даже в пределах одной компании, но, грубо говоря, эти подразделения кажутся точными. И, конечно же, в некоторых странах, таких как Великобритания и Япония, водитель справа, но для моих примеров давайте вернемся к американским правилам.

Я написал Volkswagen по электронной почте о том, почему они, кажется, предпочитают заправочные горловины со стороны пассажира (справа), и вот что мне сказали:

Легковые автомобили Volkswagen всегда справа (пассажир) (чтобы люди, заправляющие топливо, не попадали в уличное движение в автомобилях с левосторонним управлением, что составляет большинство наших продаж).

Volkswagen Коммерческие автомобили слева (со стороны водителя) из-за стандартной сдвижной двери с правой стороны серии T (перед дверью не остается места для крышки топливного бака, а после нее не остается места, так как насос может мешать с дверью, когда ее внезапно открыл пассажир).

Наш собственный Дэвид Трейси, который разговаривал с инженером Fiat Chrysler, получил очень похожее объяснение различных причин, по которым автопроизводители выбирают сторону, включая удобство взвешивания и опасность заправки придорожных канистр.

Инженер Toyota также представил аналогичное обоснование решений, касающихся заправочной горловины:

Зависит от производителя комплектного оборудования и может зависеть от краш-тестов по сравнению с упаковкой из п / ф. В нашем случае это основано на политике компании для удобства клиентов.

Другими словами, мы не хотим, чтобы клиенту приходилось обходить грузовик для автомобилей с левым рулем. Конечно, для автомобилей с правым рулем он находится с правой стороны.

Итак, основное объяснение того, почему заправочная горловина должна располагаться на стороне пассажира, связано с безопасностью, например, при заправке автомобиля на обочине дороги из газового баллона. Если вы заправляетесь с пассажирской стороны, значит, между вами и движущимся движением находится машина. Если ты на стороне водителя, твоя задница рядом со всеми мчащимися машинами.

Конечно, в странах с правосторонними автомобилями, которые едут по левой стороне дороги, верно обратное, что является одной из причин, почему многие японские автомобили, как правило, имеют топливные баки с левой стороны дороги. машина.

Конечно, есть и другие более технические причины, по которым может быть выбрана данная сторона: для автомобилей, в которых используется механический тросовый внутренний выпуск для топливного бака, гораздо проще, чтобы выпуск был на той же стороне, что и топливный заливной горлышко. закрылка, так что есть веская причина иметь его на стороне водителя.

Есть много других технических причин, которые могут различаться в зависимости от модели автомобиля. Как недавно сообщил в блоге страховой компании Стив Йегер из Nissan:

«Расположение топливного люка в основном зависит от конструкции топливного бака, его расположения и упаковки днища. Поскольку вся конструкция и компоненты расположены под автомобилем, (инженеры) быстро столкнутся с ограничениями, пытаясь проложить заливную трубку с одной и той же стороны на каждом автомобиле ».

Так что, по правде говоря, никто не имеет ни малейшего представления.Когда самое дешевое и удобное решение, среднее, было объявлено незаконным, все превратилось в кошмар релятивизма и столь же рациональных оправданий. У обеих сторон есть свои преимущества и недостатки, и мы остались блуждающими, в одиночестве, в замешательстве.

Нельзя сказать, что не было случайных попыток по-настоящему решить проблему. Компания Jaguar, например, первой предложила идею топливного бака с двумя заправочными отверстиями (фактически, двух отдельных баков) с заправочной горловиной с каждой стороны. Представьте себе ленивую радость владельцев Jaguar, которые все равно могли завалить!

К сожалению, они не делали этого годами, и большинство автопроизводителей просто не думают, что такое решение стоит дополнительных затрат.

Есть даже аргумент, который предполагает, что распределение сторон топливного бака находится в состоянии равновесия, и что если бы одна или другая сторона была стандартизирована, то это означало бы, что линии заправки были бы длиннее, так как всем пришлось бы выстраиваются на одни и те же насосы в одном направлении. Я не уверен, что куплю это, потому что автомобили просто смотрят в противоположную сторону по другую сторону насосов, и это тоже сработает.

Стандартизация также может сделать весь процесс более быстрым и простым, без того, чтобы люди беспорядочно выполняли резервное копирование и повторное резервное копирование, чтобы перейти на правильную сторону.Я не согласен с мыслью, что равномерное распределение сторон на самом деле делает заправку топливом более эффективной.

Борьба настоящая.

Изучив это и осознав огромное отсутствие консенсуса, я даже не уверен, что у меня больше есть действительное мнение. Я имею в виду, мне кажется, что топливные дверцы со стороны водителя легче выровнять с насосом, но я заправлял машины на обочине дороги, и мне очень нравится, что между мной и кем-то во внедорожнике стоит машина оценка на Candy Crush.

Однако правда в том, что есть одновременно много причин, по которым заправочная горловина вашего автомобиля находится на той стороне, на которой она находится, и столько же причин, почему она может быть на другой стороне. Однозначного ответа нет, и любой, кто пытается его найти, идет по пути, ведущему только к безумию.

Тем не менее, хорошо знать, что компании, по крайней мере, привержены той стороне (буквальной), которую они выберут: либо стремятся облегчить вашу жизнь каждый раз, когда вы подъезжаете к насосу, либо удерживать вас от измельченный до заварного крема в тех случаях (правда, довольно редко), которые вы можете наполнять из банки на обочине дороги.

Думаю, я все еще предпочитаю средний. Я имею в виду, что случайного удобства обычно бывает достаточно, чтобы я забыл о «ужасающем огне».

Почему у автомобилей люки топливного бака с разных сторон?

Примечание редактора: Роберт Франк, автор полевого руководства The Economic Naturalist’s Field Guide: Common Sense Principles for Troubled Times, недавно в течение нескольких недель вел блог в Business Desk с ответами на некоторые экономические иронии жизни: почему невесты покупают платья в то время как женихи арендуют смокинги, почему в банкоматах есть точки Брайля и почему в вашем холодильнике есть свет, а в морозильнике нет.Мы попросили читателей рассказать о своих собственных экономических ирониях, которые они хотели бы представить профессору Франку. Сегодня и завтра мы опубликуем его ответы.

Вопрос: Почему в некоторых автомобилях люк топливного бака находится со стороны водителя, а в других — со стороны пассажира? »

Роберт Франк: На самом деле это один из примеров, включенных в мою книгу 2007 года «Экономический натуралист». Вот ответ, предложенный моей бывшей студенткой Пэтти Ю:

«Один из самых неприятных ощущений от вождения арендованного автомобиля — это подъехать к бензоколонке, как если бы вы управляли собственным автомобилем, только для того, чтобы обнаружить, что бензобак расположен сбоку от автомобиля. Производители автомобилей могли бы устранить эту трудность, просто поставив лючки топливного бака всегда с одной и той же стороны автомобиля. Почему нет?

В США и других странах, где автомобилисты едут по правой стороне дороги, легче повернуть направо, чем налево при встречной полосе движения. Таким образом, большинство водителей будут покупать бензин на станциях, на которые они могут попасть, повернув направо. Предположим, бензобаки всегда были на стороне водителя. В этом случае водители должны были бы припарковаться с правой стороны открытого насоса, чтобы заполнить свои баки.В часы загруженности все места с правой стороны насосов будут заполнены, даже если большинство мест с левой стороны насосов останется пустым.

Таким образом, лючки топливного бака, расположенные на разных сторонах разных автомобилей, могут получить доступ к насосам с левой стороны в некоторых автомобилях. А это снижает вероятность того, что водителям придется стоять в очереди за бензином. Это преимущество значительно превышает затраты на то, чтобы время от времени подъезжать не к той стороне насоса в арендованном автомобиле ».

После того, как моя книга была опубликована, многие читатели писали с жалобами на то, что ни один производитель намеренно не выбрал расположение люков топливного бака по причинам, предложенным г-жойЮ. Возможно, нет, но это не значит, что ее объяснение неверно. Как и в дарвиновской эволюции путем естественного отбора, новые модели имеют тенденцию сохраняться не потому, что они были сознательно созданы, чтобы быть полезными, а, скорее, потому, что они оказались полезными. Если бы люки не находились по разные стороны, на заправочных станциях определенно было бы больше людей по причине, которую описала г-жа Юй. В этом случае производитель автомобилей, предлагающий автомобиль с заливной дверцей на стороне, противоположной большинству других автомобилей, будет иметь сильные аргументы в пользу продажи.(«Покупайте Chevy Lefty и избегайте длинных газовых очередей!») Наблюдение г-жи Ю объясняет, почему нынешнее распределение загрузочных дверок, независимо от того, как оно возникло, является равновесным.

Пол Солман добавляет: Боб ловко уловил одну из ключевых концепций экономики, и я думаю, что это стоит отметить. Равновесие — это относительно стабильная ситуация, к которой необходимо возвращаться всякий раз, когда кто-либо отклоняется от нее. Так что, если я встану на игре NE Patriots, а все остальные будут сидеть, я не останусь стоять надолго.Если я сижу, когда все стоят, я ничего не вижу, и мне лучше встать. Обе крайности — равновесия; давление должно соответствовать (хотя, как видите, равновесие не обязательно вечно).

Когда дело доходит до экономики, хорошо известно, что равновесие — это цена за единицу, при которой встречаются спрос и предложение. Если поставщик попытается взимать за что-либо цену, превышающую действующую ставку, его скоро снова приведут в норму. То же самое и с покупателем, который старается платить меньше. Она заплатит или не получит то, что хочет.

В случае двойных газовых баллонов «равновесие» означает ситуацию, в которой обе стороны в некоторой степени удовлетворены, поскольку левый или правый угол создает давление по крайней мере для некоторых газовых баллонов с другой стороны, как предполагает Боб. .

Причина, по которой я поднимаю все это, заключается в том, чтобы повторить ключевую мысль Боба, которую я суммировал здесь ранее: его представление о том, что все организмы, от бактерий до бонобо и бобо в раю, развили равновесие по отношению к конкурирующим импульсам. сотрудничать и соревноваться.Посмотрите это произведение или, лучше, получите копию его классической книги «Страсти внутри разума».

Средняя топливная эффективность легковых автомобилей и легких грузовиков в США

Примечания:

Данные за 2007-2015 годы были рассчитаны с использованием новой методологии, разработанной FHWA. Данные за эти годы основаны на новых категориях и не сопоставимы с предыдущими годами.В новую категорию легковых автомобилей с короткой колесной базой входят легковые автомобили, легкие грузовики, фургоны и внедорожники с колесной базой, равной или менее 121 дюйм. В новую категорию легковых автомобилей с длинной колесной базой входят большие легковые автомобили, фургоны, пикапы, а также спортивные / внедорожные автомобили с колесной базой (WB) более 121 дюйма.

Показатели топливной эффективности для легковых автомобилей представляют собой взвешенное по продажам среднее гармоническое значение комбинированной экономии топлива для легковых автомобилей и легких грузовиков.

1 миля = 1,609344 километра.

1 галлон = 3,785412 литров.

Описание:

ОБОЗНАЧЕНИЕ: CAFE = Средняя экономия топлива по предприятию; GVWR = номинальная полная масса автомобиля; mpg = мили на галлон; U = данные отсутствуют.

(a) Данные за 1960–2006 годы относятся, соответственно, к легковым автомобилям и прочим двухосным четырехколесным транспортным средствам. Данные за 1960-2006 гг. Несопоставимы с данными за 2007-15 гг.

(b) С 1980 по 1994 год, эффективность использования топлива для легковых автомобилей с короткой колесной базой (ранее — легковых автомобилей) включает мотоциклы.

(c) Предполагается, что 55% пробег по городу и 45% по шоссе. Источник рассчитал средние мили на галлон для легковых автомобилей, взяв обратную величину от средневзвешенного объема продаж галлонов на милю. Это называется гармоническим средним.

(d) Начиная с 1999 финансового года, общий парк легких грузовиков перестал делиться на внутренние или импортные.

(e) Совокупная цифра на 1980 год отсутствует. В 1980 году стандартом CAFE для 2-х и 4-х колесных легких грузовиков было 16.0 и 14,0 миль на галлон соответственно.

Источник:

Средняя топливная эффективность легковых автомобилей в США:

Легковые автомобили:

1980-94: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, сводная статистика автомобильных дорог за 1995 год, таблица VM-201A, доступна по адресу http: //www. fhwa. dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на 6 октября 2011 г.

1995-2016: Там же, Статистика автомобильных дорог (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица VM-1, доступна по адресу http: // www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на 16 мая 2018 г.

Легковой автомобиль, короткая колесная база:

2007–16: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, Статистика автомобильных дорог (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица VM-1, доступна на http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на 16 мая 2018 г.

Другой 2-осный 4-шинный автомобиль:

1980- 94: Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог, Сводка статистики автомобильных дорог за 1995 г., таблица VM-201A, доступно по адресу http: // www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на 6 октября 2011 г.

1995-2006: Там же, Статистика автомобильных дорог (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица VM-1, доступна по адресу http: // www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на 6 октября 2011 г.

Легковой автомобиль с длинной колесной базой:

2007–16: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, Статистика автомобильных дорог (Вашингтон , DC: Annual Issues), таблица VM-1 доступна по адресу http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на 16 мая 2018 г.

Топливная эффективность нового автомобиля (на основе производства модельного года) и стандарты CAFE:

1960-2014: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения, Сводка показателей экономии топлива (Вашингтон, DC: Annual Issues), доступно на http://www.nhtsa.gov/fuel-economy по состоянию на 3 марта 2016 г.

2015–16: Министерство транспорта США, Национальная администрация безопасности дорожного движения, Показатели экономии топлива флота. Отчет доступен по адресу https: // one.nhtsa.gov/cafe_pic/CAFE_PIC_fleet_LIVE.html по состоянию на 16 мая 2018 г.

• Легковые автомобили по видам топлива в странах Европы 2020

• Легковые автомобили по видам топлива в странах Европы 2020 | StatistaПерейти к основному содержанию

Попробуйте наше корпоративное решение бесплатно!